Remise en cause certains choix stratégiques concernant les infrastructures de communication

M. Jean FRANÇOIS-PONCET et M. Gérard LARCHER

Rapport de commission d'enquête 479 - 1997 / 1998

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Table des matières

• RÉSUMÉ DU RAPPORT
• INTRODUCTION
• PREMIÈRE PARTIE -
  
  LAISSONS UNE CHANCE À LA VOIE D'EAU
  • I. LE PROJET DE LIAISON " SAÔNE-RHIN " A-T-IL ÉTÉ VICTIME D'UNE COALITION ?
    • A. L'HOSTILITÉ DES ÉCOLOGISTES
    • B. LES APPROXIMATIONS DES EXPERTS
      • 1. Les prévisions de trafic
      • 2. Les prévisions de coût
    • C. LES RÉTICENCES DES ADMINISTRATIONS ET DES ORGANISMES PUBLICS
    • D. UN PROJET QUI A MAL VIEILLI
      • 1. Un projet trop ancien
      • 2. Une concertation trop tardive et des procédures mal maîtrisées
      • 3. Un soutien politique " à éclipse "
  • II. TRANSPORT FLUVIAL, TRANSPORT D'AVENIR ?
    • A. LA VOIE FLUVIALE, " CENDRILLON DU TRANSPORT "...
      • 1. Le transport fluvial subit un handicap en termes de " masse critique "
      • 2. Le transport fluvial a souffert d'une organisation administrée et quelque peu archaïque
      • 3. Le transport fluvial est inégalement présent sur le territoire
        • a) Situation des divers bassins fluviaux
        • b) Evolution des trafics
    • B. DONT LE TRAFIC EST APPELÉ A CROÎTRE
      • 1. Les avantages de la voie d'eau
      • 2. La voie d'eau s'adapte au marché
        • a) Elle enregistre une croissance en valeur absolue au niveau de l'Union européenne
        • b) Elle fait l'objet d'un schéma directeur européen
  • III. QUELLE POLITIQUE FLUVIALE ET QUELLES RÉALISATIONS ?
    • A. UN PRÉ-REQUIS : SOUTENIR ET ACHEVER LA RÉORGANISATION DE LA BATELLERIE FRANÇAISE
      • 1. La politique conduite ces dernières années a principalement consisté à gérer la récession
      • 2. Soutenir le développement d'une batellerie artisanale concurrentielle analogue à celle de nos concurrents
    • B. DEUX PRIORITÉS A COURT TERME : ACHEVER DE METTRE LE RÉSEAU EXISTANT À NIVEAU ASSURER LA DESSERTE PORTUAIRE
      • 1. Mettre le réseau existant à niveau
      • 2. Assurer la desserte des ports
    • C. UN PARI À MOYEN TERME : LA LIAISON FLUVIALE SEINE-NORD
• DEUXIÈME PARTIE -
  
  TIRONS PARTI DE NOTRE RÉSEAU FERROVIAIRE EN VUE D'UNE OUVERTURE SUR L'EUROPE
  • I. UNE PROGRAMMATION DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES DÉFAILLANTE
    • A. UN SCHÉMA AMBITIEUX
      • 1. Un schéma conçu dans une période poussant à la surenchère
      • 2. Un schéma ambitieux
      • 3. Un schéma qui a été intégré dans une perspective européenne
    • B. UN SCHÉMA À LA VALEUR INCERTAINE
      • 1. Un schéma qui n'est pas un document de programmation
      • 2. Des choix lourds de conséquence : un schéma doté d'une grande force d'inertie
    • C. UN SCHÉMA QUI S'EST RÉVÉLÉ IRRÉALISTE
      • 1. Le réexamen à la baisse de la rentabilité des projets de lignes nouvelles
      • 2. L'aggravation de la situation financière de la SNCF
    • D. LE BILAN MITIGÉ DU SCHÉMA DIRECTEUR DES LIGNES À GRANDE VITESSE
      • 1. Des réalisations partielles
      • 2. Le déséquilibre des investissements au profit du TGV
      • 3. La contribution du TGV à la politique d'aménagement du territoire
      • 4. Le TGV comme instrument de reconquête de la clientèle
  • II. LES INCERTITUDES NE SONT PAS LEVÉES
    • A. LE NOUVEAU CONTEXTE DE LA POLITIQUE FERROVIAIRE
      • 1. L'abandon du " tout-TGV "
      • 2. La réforme institutionnelle : une clarification des responsabilités
      • 3. L'affirmation de la contrainte financière
    • B. LES PROJETS DE LIGNES NOUVELLES ANNONCÉS PAR LE GOUVERNEMENT : LES INCERTITUDES DEMEURENT
      • 1. Des décisions qui laissent subsister de nombreuses incertitudes sur la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires
        • a) Le TGV Rhin-Rhône : un projet qui présente des avantages mais qui ne sera pas réalisé avant de nombreuses années
        • b) Le TGV-Est : une réalisation coûteuse et encore incertaine
      • 2. Les conséquences de la réalisation du TGV-Est sur les capacités de financement de l'Etat en matière de grandes infrastructures de transport
        • a) L'augmentation des recettes du FITTVN profite essentiellement aux investisseurs ferroviaires
        • b) Des perspectives d'investissements limitées pour le secteur ferroviaire
    • C. UNE ABSENCE D'ORIENTATIONS CLAIRES CONCERNANT LE DÉVELOPPEMENT DES LIGNES CLASSIQUES
  • III. LA NÉCESSAIRE RÉORIENTATION DE LA POLITIQUE FERROVIAIRE
    • A. LA POURSUITE DE LA POLITIQUE DE MODERNISATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE S'IMPOSE
      • 1. La légitimité d'une politique d'investissement ferroviaire.
        • a) Le déclin du chemin de fer
        • b) des atouts incontestables
        • c) Un renouveau attesté par des exemples étrangers
      • 2. Les conséquences de la construction européenne
        • a) De nouvelles possibilités de développement
        • b) Un nouveau cadre réglementaire : la remise en cause de l'illusion du " monopole perpétuel "
        • c) Une volonté réaffirmée de libéralisation
    • B. LE TRAFIC DE VOYAGEURS : DES SOLUTIONS POUR AMÉLIORER LA DESSERTE DU TERRITOIRE
      • 1. Poursuivre le développement des lignes à grande vitesse dans une perspective européenne
      • 2. Le pendulaire comme alternative au TGV
        • a) Une solution pertinente pour remplacer ou compléter le TGV ?
        • b) Un moyen d'améliorer les relations interurbaines régionales ?
      • 3. Une meilleure prise en compte des besoins des usagers
    • C. DÉVELOPPER UNE POLITIQUE DE FRET FERROVIAIRE
      • 1. Un recul global recouvrant des évolutions contrastées
      • 2. Le fret ferroviaire : une possibilité de développement longtemps méprisée.
      • 3. Quelles possibilités de développement pour le fret ferroviaire ?
      • 4. Les moyens à mettre en oeuvre
• TROISIÈME PARTIE -
  
  ACHEVONS ET MAINTENONS UN RÉSEAU AUTOROUTIER DE QUALITÉ DANS UNE PERSPECTIVE D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
  • I. LA REMISE EN CAUSE DE LA PRÉFÉRENCE FRANÇAISE POUR LA ROUTE
    • A. L'AMBITION DU SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL DE 1992
      • 1. Le SDRN de 1992 renforce la place de l'autoroute dans le réseau français
      • 2. Les objectifs du schéma directeur de 1992
        • a) Les objectifs affichés
        • b) Des objectifs compatibles avec ceux du réseau transeuropéen de transport
      • 3. L'accélération de 1993-95
        • a) L'accélération de 1993 et ses conséquences sur l'organisation du " système autoroutier "
        • b) L'insertion de la politique autoroutière dans une perspective d'aménagement du territoire
      • 4. L'état d'avancement du schéma directeur de 1992
        • a) Un état des lieux difficile à réaliser
        • b) Un niveau d'exécution très satisfaisant
    • B. NATIONAL
      • 1. La contestation du modèle autoroutier français
        • a) Il faudrait rompre avec une " logique de l'offre "
        • b) Il faudrait mettre fin à une allocation absurde des ressources
        • c) Le système autoroutier actuel se dirigerait vers une crise financière généralisée
        • d) Le droit communautaire rendrait nécessaire l'abandon du modèle autoroutier français
      • 2. Le tournant de 1997
    • C. APERÇU DE LA POLITIQUE AUTOROUTIÈRE DES AUTRES PAYS ET DE L'UNION EUROPÉENNE
      • 1. Les divers modes de financement utilisés par les différents pays européens
        • a) Le régime de la concession
        • b) La création d'un fonds routier
        • c) Le financement par le budget de l'Etat
      • 2. Le développement du recours au péage dans les autres pays européens
        • a) L'évolution symbolique de l'Allemagne
        • b) Une généralisation progressive
  • II. UNE REMISE EN CAUSE REPOSANT SUR DES FONDEMENTS DOUTEUX
    • A. L'ARGUMENTATION ÉCOLOGIQUE : RÉALITÉ OU IDÉOLOGIE ?
      • 1. La France n'est pas suréquipée en autoroutes
        • a) Les comparaisons européennes ne démontrent pas un suréquipement de la France
        • b) Il y a contradiction entre les souhaits exprimés par les Français et leurs besoins réels
        • c) L'intermodalité va de pair avec le développement de la route
      • 2. Les autoroutes ont aussi leur intérêt écologique
        • a) L'autoroute est une infrastructure plus sûre
        • b) Le péage permet de réguler le trafic et favorise la multimodalité
      • 3. La plupart des obstacles environnementaux ont leur solution technique
    • B. LES DIFFICULTÉS FINANCIÈRES DU SECTEUR CONCÉDÉ : VÉRITÉ OU ERREURS
      • 1. Un système globalement équilibré
        • a) L'équilibre global des sociétés concessionnaires
        • b) La nécessité de tenir compte des bénéfices externes retirés par la collectivité
        • c) Deux discours contradictoires
      • 2. Un système qui souffre néanmoins de difficultés ponctuelles
        • a) Un incontestable tassement des marges
        • b) Trois sociétés en difficulté
      • 3. Des dysfonctionnements manifestes
        • a) Une politique tarifaire longtemps inadaptée
        • b) L'accumulation des prélèvements de toute nature
        • c) Le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, ou le piège de la débudgétisation
        • d) Un processus de décision opaque fondé sur des critères non rationnels
    • C. LES OBLIGATIONS EUROPÉENNES : PRÉTEXTE OU INCOHÉRENCE
      • 1. Les conséquences de la directive " marchés publics de travaux "
        • a) L'obligation de mise en concurrence, conséquence certaine de la directive, n'a pas été appliquée dans les délais prescrits
        • b) La suppression du mécanisme de l'adossement n'apparaît nullement comme une conséquence certaine
        • c) Deux discours contradictoires
      • 2. La directive sur l'utilisation des péages d'infrastructures
      • 3. La sixième directive de coordination de la taxe sur la valeur ajoutée
  • III. LES PROPOSITIONS : ACHEVER ET PERENNISER UN RESEAU AUTOROUTIER PERFORMANT
    • A. UNE VERITABLE PROCEDURE DE PROGRAMMATION
      • 1. Réaffirmer l'utilité d'un schéma autoroutier
      • 2. Créer un cadre de décision
        • a) Un processus clair et opératoire au niveau national
        • b) Une association des parlements nationaux aux décisions européennes
    • B. DÉVELOPPER DES " OBJETS AUTOROUTIERS ALLÉGÉS " POUR RÉDUIRE LES COÛTS DE CONSTRUCTION DES AUTOROUTES
    • C. RÉNOVER EN PROFONDEUR LE SYSTÈME DE FINANCEMENT
      • 1. Etablir le principe de l'autoroute à péages
      • 2. Poursuivre le regroupement de sociétés d'économie mixte
      • 3. Rechercher des outils de financement adaptés
      • 4. Modifier les ressources et les dépenses du FITTVN
      • 5. Améliorer la contractualisation
        • a) Contractualiser l'entretien (Etat/régions)
        • b) Encourager une contractualisation entre les sociétés autoroutières et les collectivités locales
    • D. APPLIQUER LES DIRECTIVES EUROPEENNES COMME ELLES DOIVENT L'ÊTRE
      • 1. Appliquer la directive sur les péages
      • 2. Appliquer la sixième directive TVA
      • 3. Appliquer la directive sur les marchés publics de travaux en défendant l'adossement
• CONCLUSIONS GÉNÉRALES
• EXPLICATION DE VOTE DES COMMISSAIRES APPARTENANT AU GROUPE SOCIALISTE
• CONTRIBUTION DU GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN À LA COMMISSION D'ENQUÊTE PARLEMENTAIRE CHARGÉE D'EXAMINER LE DEVENIR DES GRANDS PROJETS D'INFRASTRUCTURES TERRESTRES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, DANS UNE PERSPECTIVE DE DÉVELOPPEMENT ET D'INSERTION DANS L'UNION EUROPÉENNE
• ANNEXE N° 1 -
  
  LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES MENTIONNÉES AU JOURNAL OFFICIEL
• ANNEXE N° 2 -
  
  LE CANAL MAIN-DANUBE
  
  • A. LES STATISTIQUES CONCERNANT LE TRAFIC SUR LE CANAL FONT L'OBJET D'APPRÉCIATIONS CONTROVERSÉES
    • 1. Le point de vue des partisans : une véritable réussite
    • 2. Le point de vue des opposants : un échec patent
    • 3. La question de la concurrence des bateliers étrangers
  • B. L'EVOLUTION DU TRAFIC
    • 1. Un trafic essentiellement composé de pondéreux et de marchandises en vrac
    • 2. Un développement du trafic touristique
  • C. DES TRAVAUX D'AMÉLIORATION DOIVENT ENCORE ÊTRE RÉALISÉS NOTAMMENT SUR LE DANUBE
    • 1. Les travaux nécessaires en Allemagne
    • 2. Les travaux souhaitables sur le Danube, en aval de la frontière allemande
• ANNEXE N° 3 -
  
  INTERMODALITÉ ET TRANSPORTS AÉRIENS
• ANNEXE N° 4 -
  
  SCHÉMA DU RESEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORT, SECTION VOIES NAVIGABLES (HORIZON 2010)
• ANNEXE N° 7 -
  
  AUDITION DE MME DOMINIQUE VOYNET,
  MINISTRE DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
  ET DE L'ENVIRONNEMENT,
  LE 6 MAI 1998
• ANNEXE N° 8 -
  
  L'ÉVOLUTION DU TRAFIC SUR LA VOIE FLUVIALE RHIN-MAIN-DANUBE APRÈS L'ACHÈVEMENT DU CANAL
  DU MAIN AU DANUBE EN 1992
  
• ANNEXE N° 9 -
  
  LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES
  LORS DES DÉPLACEMENTS À L'ÉTRANGER
• ANNEXE N° 10 -
  
  COMMUNIQUÉ DE LA RÉUNION INTERMINISTÉRIELLE DU 4 FÉVRIER 1998
• ANNEXE N° 13 -
  
  DESSERTE DU TERRITOIRE
  PAR LA TÉLÉPHONIE MOBILE