III. LES PROPOSITIONS : ACHEVER ET PERENNISER UN RESEAU AUTOROUTIER PERFORMANT
La
politique des transports devra limiter le développement du trafic
routier et favoriser, autant que possible, le trafic ferroviaire et
accessoirement le trafic fluvial.
Toutefois, les études actuellement disponibles montrent qu'il sera
nécessaire d'écouler un trafic routier croissant. Seul un
réseau autoroutier performant, et dont il faudra assurer l'entretien
à long terme, permettra d'écouler ce surcroît de trafic
dans de bonnes conditions.
Il ne doit pas exister de débat entre la nécessité de
relier des populations et celle de relier des territoires. Les deux objectifs
sont complémentaires.
Trois séries de réformes peuvent être entreprises :
créer une véritable procédure de programmation des
investissements,
rénover en profondeur le système de financement,
appliquer les directives européennes qui doivent l'être,
comme elles doivent l'être.
A. UNE VERITABLE PROCEDURE DE PROGRAMMATION
1. Réaffirmer l'utilité d'un schéma autoroutier
Il
n'y a pas de procès d'intention à instruire contre les
schémas de service, dont le contenu ni la conception ne sont connus
aujourd'hui.
En revanche, il est possible d'affirmer que ces schémas de service
devront se décliner en schémas modaux. Il sera nécessaire
d'établir à nouveau une carte de France des autoroutes. La
commission d'enquête remarque que l'Union européenne ne fait pas
autre chose pour le territoire des quinze, et pour celui de la France en
particulier.
Carte du schéma européen pour la France
2. Créer un cadre de décision
Il faut mettre fin aux effets d'annonce spectaculaires, que tout Gouvernement a la tentation de faire, mais qui ne sont pas suivis d'effet.
a) Un processus clair et opératoire au niveau national
Il
faut créer un plan de développement routier et autoroutier qui
soit véritablement un cadre programmatique, et qui comprenne :
- les liaisons à réaliser, mais aussi à
améliorer ou à réparer
- un échéancier des travaux, hiérarchisant les
priorités
- des enveloppes d'investissement et des choix de financement
Le modèle allemand de programmation
Interrogé par votre président et votre
rapporteur, le
chef de notre service d'expansion économique a notamment fait parvenir
le document suivant :
Depuis 1973, la politique en matière d'infrastructures de
transport allemande est inscrite dans le plan des infrastructures
fédérales de transport (Bundesverkehrswegeplan ou BVWP). Ce
document élaboré par le ministère des transports est
approuvé par le Gouvernement fédéral. Il fixe pour 10
à 15 ans les objectifs de la politique d'investissement et
énumère les projets de constructions nouvelles,
d'aménagement, de rénovation et d'entretien lourd des voies
existantes. Il détermine les besoins, permet d'arrêter les
arbitrages entre les différents modes de transport et fixe un plan de
financement.
Le BVWP est décliné en un plan des besoins pour les grandes
routes fédérales et son équivalent pour les voies
ferrées. Ces deux textes sont adoptés par le Bundestag et font
l'objet d'une mise à jour régulière grâce à
l'élaboration d'un plan quinquennal. Ce dernier n'est juridiquement pas
contraignant en application de la règle de l'annualité
budgétaire.
Le plan en vigueur actuellement est le BVWP 92, premier plan suivant la
réunification dont la validité a été étendue
jusqu'en 2012.
Le réseau routier fédéral
Les projets inscrits au plan portent sur la construction ou
l'élargissement de tronçons d'autoroutes, l'élargissement
des routes fédérales et la construction de déviations
d'agglomérations.
|
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Longueur
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Coût
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Cohérence
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330
|
26,2
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Projets unité allemande
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1.060
|
23,5
|
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Projets 85 et nouveaux projets
|
1.220
|
58,9
|
|
Total projets prioritaires |
|
108,6 |
La
construction de nouveaux tronçons d'autoroutes (2.890 km) concerne
pour l'essentiel les anciens Länder (1.800 km) de même que les
élargissements (1.680 km sur un total de 2.600). La construction de
nouveaux tronçons de routes fédérales comprend les
déviations d'agglomérations (5.218 km) situées pour
la plupart dans les anciens Länder (3.700 km). Les
élargissements de routes fédérales (906 km) comme les
nouveaux tronçons autres que les déviations (955,3 km) sont
prévus pour plus de 60 % dans les anciens Länder.
Ce programme doit être discuté et voté au Parlement,
et revu de façon glissante tous les cinq ans.
Le Sénat est concerné au premier chef, car ce programme doit
associer les collectivités locales concernées.
Ce programme doit ensuite être exécuté au niveau
gouvernemental. La direction des routes et celle du Trésor doivent
définir les modalités techniques et financières des
décisions votées, et non prendre elles-mêmes ces
décisions.
Le comité des investissements à caractère
économique et social pourrait être présidé par le
Premier ministre.
b) Une association des parlements nationaux aux décisions européennes
De la même façon, il apparaît nécessaire, par une juste application de l'article 88-4 de la Constitution, pour ce qui concerne la France, d'associer plus étroitement les parlements nationaux à la définition des schémas européens d'infrastructures. La décision du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport aurait dû être débattue au Sénat. On y observe, en effet, de petites différences avec le schéma directeur national.