D. LE BILAN MITIGÉ DU SCHÉMA DIRECTEUR DES LIGNES À GRANDE VITESSE
1. Des réalisations partielles
A ce
jour, plus de 1.300 kilomètres de lignes nouvelles à grande
vitesse ont été réalisés dans le cadre du
schéma directeur national des lignes à grande vitesse.
Les lignes en service en 1998
sont la ligne grande vitesse Sud-Est de
Paris à Valence, la ligne à grande vitesse reliant Paris au Mans
et à Tours, la ligne grande vitesse Nord reliant Paris, Lille (avec
embranchement vers Bruxelles) et le tunnel sous la Manche.
En ce qui concerne les travaux en cours, ils concernent la seule ligne
Sud-Est de Valence à Marseille et de Valence à Nîmes
.
Les chantiers des grands ouvrages d'art ont démarré dans leur
totalité et la mise en service de la ligne devrait être
progressive pour être effective dans sa totalité en l'an 2000.
Les autres projets de lignes font actuellement
l'objet
d'études qui sont à des degrés divers d'avancement
.
Parmi les plus avancés, outre le TGV Est déclaré
d'utilité publique et le TGV Rhin-Rhône pour lequel les
études préparatoires au lancement de l'enquête publique
devraient être lancées et sur lesquels nous reviendrons dans le
cours du rapport, figure le
TGV Languedoc-Roussillon
.
L'avant-projet sommaire (APS) entre Montpellier et le Perthus (frontière
espagnole) a fait l'objet d'une approbation du ministre chargé des
transports en mai 1995.
La section internationale de ce projet, comprise entre Perpignan et Figueras, a
donné lieu à un accord franco-espagnol signé le
10 octobre 1995. Une commission intergouvernementale chargée de
suivre les questions relatives à la construction et à
l'exploitation de la section internationale a été
installée à la fin de l'année 1997.
En novembre 1996, le ministre chargé des transports a
décidé d'engager les études préparatoires à
la déclaration d'utilité publique pour la partie française
de la section internationale, entre Perpignan et le Perthus. Une convention
partenariale a été signée le 19 février 1997
avec les collectivités locales et les études se poursuivent.
En ce qui concerne la
liaison Lyon-Turin
, son caractère
nécessaire a été rappelé lors du sommet
franco-italien de Chambéry, le 3 octobre 1997. Par ailleurs, a
été exprimée la volonté des gouvernements de
réaliser une ligne ferroviaire à grande vitesse à usage
mixte, voyageurs et fret. Il a été confié à une
commission intergouvernementale chargée de la partie internationale du
projet le contrôle des premières études techniques et
financières d'un montant de 200 millions de francs engagés par
Alpes-tunnel, groupement européen d'intérêt
économique qui a en charge la partie internationale.
Compte tenu des éléments dont elle dispose, la commission
intergouvernementale évalue à plus de 39 milliards de francs
le coût du " tunnel de base " transfrontalier long de 52
kilomètres et de ses raccordements aux lignes existantes. Il faut
souligner qu'en raison des difficultés liées aux
caractéristiques géologiques des zones concernées, les
estimations ne peuvent qu'être approximatives.
Sur la partie française du projet, la section Lyon-Montmélian,
les études d'avant-projet sommaire (APS) font actuellement l'objet d'une
consultation.
Pour le
TGV Bretagne et Pays de la Loire
, les études
préliminaires sont en voie d'achèvement.
Le cahier des charges du
TGV Aquitaine
a été
approuvé en septembre 1996, à l'issue d'un débat
préalable sur les grands objectifs du projet. Une convention relative
aux modalités de financement et de réalisation des études
préliminaires ayant été signée entre l'Etat, la
SNCF et les trois régions concernées, elles ont pu être
lancées le 22 décembre 1996.
Les autres projets inscrits au schéma directeur national des lignes
à grande vitesse ont connu des sorts divers.
Si le recours à la technique du train pendulaire est envisagé
pour certaines liaisons comme celles desservant le Limousin, d'autres
tracés à l'image du TGV-Normandie semblent purement et simplement
abandonnés.