Rapport n° 709 (2019-2020) de M. Vincent DELAHAYE , fait au nom de la CE Concessions autoroutières, déposé le 16 septembre 2020
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L'ESSENTIEL
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PRINCIPALES PROPOSITIONS
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AXE 1 : RENFORCER LE CONTRÔLE ET LA
RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER CONCÉDÉ
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AXE 2 : ASSURER UN CONTRÔLE PLUS
ÉTROIT DES MARCHÉS DES SCA
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AXE 3 : NÉGOCIER UNE AMÉLIORATION
DU SERVICE RENDU AUX USAGERS COMPTE TENU DE LA RENTABILITÉ
ÉLEVÉE DES SCA
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AXE 4 : ASSURER UN SUIVI DES
CONSÉQUENCES DE LA CRISE SANITAIRE
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AXE 5 : PRÉPARER LA FIN DES
CONCESSIONS
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AXE 6 : ANTICIPER LA GESTION FUTURE DES
AUTOROUTES
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AXE 1 : RENFORCER LE CONTRÔLE ET LA
RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER CONCÉDÉ
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AVANT-PROPOS
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PREMIÈRE PARTIE
DES CONCESSIONS « HISTORIQUES » PRIVATISÉES
EN 2006 : UN CHANGEMENT DE MODÈLE INSUFFISAMMENT PRÉPARÉ
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I. DES AUTOROUTES PRINCIPALEMENT CONSTRUITES DANS
LE CADRE DE CONCESSIONS PUBLIQUES
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A. UNE CONSTRUCTION EN PLUSIEURS ÉTAPES
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B. LE RÔLE CLÉ DES
SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES « HISTORIQUES »
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1. 1955-1969 : constitution de
sociétés d'économie mixte à capitaux exclusivement
publics
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2. 1970-1980 : libéralisation du
système autoroutier et constitution de sociétés
concessionnaires privées
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3. 1981-1993 : reprise par l'État des
sociétés privées déficitaires et introduction de
l'adossement
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4. 1994-1998 : restructuration
géographique et financière des SEMCA
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5. 1998-2000 : normalisation du cadre
juridique, comptable et fiscal des SEMCA et suppression de l'adossement
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a) Normalisation financière, comptable et
fiscale
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(1) Suppression de la technique de
l'adossement
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(2) Extinction progressive du mécanisme de
foisonnement du financement mis en oeuvre par la Caisse nationale des
autoroutes (CNA)
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(3) Suppression de la reprise de passif par
l'État
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(4) Abandon de la méthode des charges
différées
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(5) Soumission des péages au régime
de TVA de droit commun
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b) Mise en conformité des marchés
passés par les SEMCA avec les exigences européennes
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c) Allongement de la durée des concessions
historiques avalisé par la Commission européenne
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a) Normalisation financière, comptable et
fiscale
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6. Création de nouvelles concessions
à partir de 2001
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1. 1955-1969 : constitution de
sociétés d'économie mixte à capitaux exclusivement
publics
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A. UNE CONSTRUCTION EN PLUSIEURS ÉTAPES
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II. LA PRIVATISATION DE 2006 : UNE
« MAUVAISE AFFAIRE » POUR L'ÉTAT ?
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A. L'OUVERTURE DU CAPITAL DES SEMCA ENTRE 2002 ET
2005
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B. LA PRIVATISATION DES SOCIÉTÉS
D'AUTOROUTES EN 2006 : UN CHOIX CONTROVERSÉ
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C. UNE OPÉRATION QUI AURAIT PU ÊTRE
PLUS PROFITABLE POUR L'ÉTAT
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A. L'OUVERTURE DU CAPITAL DES SEMCA ENTRE 2002 ET
2005
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III. LA CRISE DE 2014-2015 : DES
CONSÉQUENCES SUR L'ÉQUILIBRE DES RELATIONS ENTRE L'ÉTAT ET
LES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES
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A. DES NÉGOCIATIONS DANS UN CLIMAT DE
FORTES TENSIONS
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1. Des décisions et annonces
unilatérales de l'État mal accueillies par les SCA
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2. Des rapports critiques de la Cour des comptes
et de l'Autorité de la concurrence
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3. Des travaux parlementaires appellent à
un rééquilibrage des relations entre l'État et les
sociétés concessionnaires
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4. La décision unilatérale de gel
des tarifs perturbe les négociations
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5. L'aval de la Commission européenne
valide les hypothèses initiales
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6. Un protocole d'accord met fin aux contentieux
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1. Des décisions et annonces
unilatérales de l'État mal accueillies par les SCA
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B. LE TOURNANT DE 2015 VERS UN SECTEUR AUTOROUTIER
PLUS FORTEMENT RÉGULÉ
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A. DES NÉGOCIATIONS DANS UN CLIMAT DE
FORTES TENSIONS
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I. DES AUTOROUTES PRINCIPALEMENT CONSTRUITES DANS
LE CADRE DE CONCESSIONS PUBLIQUES
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DEUXIÈME PARTIE
L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE ET FINANCIER
DES CONCESSIONS :
TOUJOURS ÉVOQUÉ, JAMAIS DÉFINI
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I. LA CONCESSION AUTOROUTIÈRE : UN
MODÈLE ÉCONOMIQUE PARTICULIER
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A. LE RISQUE DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION EST
TRANSFÉRÉ AU CONCESSIONNAIRE
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B. LA RENTABILITÉ DOIT ÊTRE
ÉVALUÉE SUR L'ENSEMBLE DE LA DURÉE DE LA CONCESSION
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1. La « courbe en J » du
modèle économique des concessions autoroutières
-
2. Une rentabilité effective mesurée
en fin de concession
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3. Le taux de rentabilité interne (TRI)
prévisionnel : un enjeu de négociations
-
4. Un taux de rentabilité constaté
dépendant de l'évolution des paramètres économiques
et financiers de la concession
-
1. La « courbe en J » du
modèle économique des concessions autoroutières
-
A. LE RISQUE DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION EST
TRANSFÉRÉ AU CONCESSIONNAIRE
-
II. DES PARAMÈTRES ÉCONOMIQUES
GÉNÉRAUX ET SPÉCIFIQUES
-
A. LES RÉSULTATS D'UN SEUL EXERCICE NE SONT
PAS SIGNIFICATIFS
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B. DES PARAMÈTRES ÉCONOMIQUES DONT
L'ÉVOLUTION SUR LA DURÉE EST INCERTAINE
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1. Un trafic sensible à la situation
économique
-
2. Des produits de péages assis sur des
bases de calcul optimisées et des hausses compensant des travaux
supplémentaires
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3. Des revenus d'activités annexes
contractualisés
-
4. Des coûts d'investissements
évalués en fonction des index de travaux publics
-
5. Des charges opérationnelles
maîtrisées
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6. Un refinancement de la dette et des fonds
propres facilité par l'évolution des taux
d'intérêts
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1. Un trafic sensible à la situation
économique
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C. DES HYPOTHÈSES FIGURANT DANS LES PLANS
D'AFFAIRES DE 2006
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D. L'ÉVOLUTION POSITIVE DES PRINCIPAUX
AGRÉGATS
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E. UNE FISCALITÉ QUI PERMET À
L'ÉTAT DE BÉNÉFICIER D'UNE PARTIE DE LA VALEUR
CRÉÉE
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1. Une fiscalité spécifique qui ne
peut plus être augmentée sans compensation
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a) La taxe d'aménagement du territoire
(TAT)
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b) La redevance domaniale
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c) Une contribution volontaire exceptionnelle
à l'AFITF de 1,2 milliard d'euros sur vingt ans
-
d) Une taxe pour frais de contrôle dont
l'affectation à l'ART est supprimée à compter de
2020
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e) Via la fiscalité, les concessions
autoroutières participent de manière significative au financement
des autres modes de transport
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f) La fiscalité spécifique ne peut
pas être augmentée
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(1) Avant le protocole de 2015, des compensations
uniquement en cas d'atteinte grave à l'équilibre
économique de la concession
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(2) Depuis 2015, une règle
d'isofiscalité spécifique renforcée
-
(3) Une indexation sur l'inflation qui ne
paraît pas modifier l'équilibre des contrats
-
a) La taxe d'aménagement du territoire
(TAT)
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2. Des contributeurs importants à
l'impôt sur les sociétés mais qui bénéficient
de dispositifs très avantageux
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3. Des collecteurs importants de TVA pour le
compte de l'État
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1. Une fiscalité spécifique qui ne
peut plus être augmentée sans compensation
-
A. LES RÉSULTATS D'UN SEUL EXERCICE NE SONT
PAS SIGNIFICATIFS
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III. DEUX APPROCHES DE LA RENTABILITÉ DES
SOCIÉTÉS AUTOROUTIÈRES HISTORIQUES
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A. UNE ANALYSE PAR L'ART DE L'ÉVOLUTION DE
LA RENTABILITÉ LIMITÉE À LA PÉRIODE
2017-2019
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B. UNE ÉTUDE INDÉPENDANTE ANTICIPE
UNE SURRENTABILITÉ DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES
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1. ASF et Escota devraient se
révéler des acquisitions très rentables pour le groupe
Vinci
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2. APRR et d'AREA : une rentabilité
également hors normes
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3. Sanef et SAPN : des résultats plus
proches des attentes initiales
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4. Cofiroute : une société
concessionnaire privée dès l'origine dont la rentabilité
apparaît particulièrement élevée
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5. Une rentabilité qui devrait
dépasser la rentabilité initialement prévue sur les dix
dernières années des contrats de concession
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1. ASF et Escota devraient se
révéler des acquisitions très rentables pour le groupe
Vinci
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A. UNE ANALYSE PAR L'ART DE L'ÉVOLUTION DE
LA RENTABILITÉ LIMITÉE À LA PÉRIODE
2017-2019
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IV. DES MODIFICATIONS NOMBREUSES DES CONTRATS DE
CONCESSION RÉSULTANT DE NÉGOCIATIONS OPAQUES
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A. L'ACCUMULATION DE CONTRATS DE PLAN ET
D'AVENANTS NUIT À LA COHÉRENCE DES POLITIQUES D'INVESTISSEMENT
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B. UN COÛT NÉGOCIÉ DU CAPITAL
TOUJOURS TROP ÉLEVÉ
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C. L'ÉQUILIBRE FINANCIER DU PLAN DE RELANCE
AUTOROUTIER (PRA) DE 2015 EST FAVORABLE AUX SOCIÉTÉS
D'AUTOROUTES
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1. Des divergences initiales importantes
-
2. Un premier accord en octobre 2013 retient un
TRI et un allongement de la durée des concessions supérieurs
à ceux initialement souhaités par le Gouvernement
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3. La Commission européenne valide le plan
après avoir pris acte des engagements des autorités
françaises
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4. Un plan dont l'équilibre financier
apparaît favorable aux sociétés d'autoroutes
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1. Des divergences initiales importantes
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D. LES NÉGOCIATIONS PLUS
ÉQUILIBRÉES DU PLAN D'INVESTISSEMENT AUTOROUTIER (PIA)
GRÂCE À L'INTERVENTION DE L'AUTORITÉ DE RÉGULATION
DES TRANSPORTS
-
1. Un plan d'investissement portant sur des
aménagements d'une ampleur limitée
-
2. Des négociations qui ont conduit
à la sélection de 57 projets pour un montant de 800 millions
d'euros
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3. L'avis de l'ART, qui n'a pas été
entièrement suivi d'effet, a permis de rééquilibrer
significativement les négociations
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1. Un plan d'investissement portant sur des
aménagements d'une ampleur limitée
-
A. L'ACCUMULATION DE CONTRATS DE PLAN ET
D'AVENANTS NUIT À LA COHÉRENCE DES POLITIQUES D'INVESTISSEMENT
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I. LA CONCESSION AUTOROUTIÈRE : UN
MODÈLE ÉCONOMIQUE PARTICULIER
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TROISIÈME PARTIE
UNE RÉGULATION PLUS EFFICACE
MAIS ENCORE DES LACUNES
-
I. DES RELATIONS FORTEMENT
DÉSÉQUILIBRÉES JUSQU'EN 2015
-
A. UN DÉSÉQUILIBRE
DÉNONCÉ PAR LA COUR DES COMPTES ET L'AUTORITÉ DE LA
CONCURRENCE
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1. Des contrats de concession qui n'ont pas
été révisés préalablement à la
privatisation
-
2. Des sociétés concessionnaires peu
encadrées par le concédant
-
a) La Cour des comptes estime que l'État
est en position de faiblesse
-
(1) Un rapport qui fait suite à de
premières alertes
-
(2) L'État n'est pas assez exigeant
-
(3) Les réponses peu convaincantes des
SCA
-
b) L'Autorité de la concurrence
dénonce une rentabilité excessive
-
(1) Le constat d'une « rente
autoroutière »
-
(2) Une méthodologie inadaptée au
calcul de la rentabilité
-
a) La Cour des comptes estime que l'État
est en position de faiblesse
-
1. Des contrats de concession qui n'ont pas
été révisés préalablement à la
privatisation
-
B. UN SUIVI TECHNIQUE DE BONNE QUALITÉ
-
1. L'État concédant est
représenté à titre principal par la DGITM
-
2. Un suivi technique progressivement
renforcé
-
a) Un suivi qui combine contrôles, audits
et indicateurs de performance
-
(1) Des contrôles d'exploitation et des
inspections lors des mises en service
-
(a) Des contrôles et des audits
d'exploitation
-
(b) Des contrôles systématiques lors
de la mise en service de nouvelles infrastructures
-
(2) Un suivi à partir d'indicateurs de
performance progressivement renforcés
-
(3) Un suivi des réclamations des
usagers
-
b) Un niveau de compétence et d'exigence
élevé
-
a) Un suivi qui combine contrôles, audits
et indicateurs de performance
-
1. L'État concédant est
représenté à titre principal par la DGITM
-
C. UN SUIVI JURIDIQUE ET FINANCIER PARTAGÉ
ENTRE PLUSIEURS SERVICES DE L'ÉTAT
-
1. La gestion des contrats de concession associe
plusieurs services de l'État
-
a) Un pilotage assuré par la DGITM avec des
moyens qui paraissent limités
-
(1) Des contrôles pour identifier les indus
financiers
-
(2) Le choix de ne pas désigner de
commissaire du gouvernement aux conseils des SCA
-
b) Un travail interministériel associant
plusieurs services de l'État
-
(1) L'analyse de l'équilibre
économique par la Direction générale du
Trésor
-
(2) L'examen des modifications des tarifs de
péages par la DGCCRF
-
(3) Des contributions ponctuelles de la Direction
des affaires juridiques de Bercy
-
a) Un pilotage assuré par la DGITM avec des
moyens qui paraissent limités
-
2. Des sociétés concessionnaires
dotées de moyens sans commune mesure
-
1. La gestion des contrats de concession associe
plusieurs services de l'État
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D. UNE TARIFICATION CONTRÔLÉE MAIS
CONDITIONNÉE PAR LES EFFETS DE L'ADOSSEMENT ET DU FOISONNEMENT
-
1. Des tarifs kilométriques construits
autour de sections de référence
-
2. Un processus de vérification des hausses
annuelles partagé entre la DGITM et la DGCCRF
-
a) Un exercice annuel concentré sur
quelques semaines
-
b) Un contrôle dont la portée est
limité par une construction tarifaire ancienne
-
(1) Des tarifs opaques hérités de
l'adossement et du foisonnement
-
(2) La fin du foisonnement et la réduction
des distorsions tarifaires
-
c) La persistance des effets des pratiques
révolues d'adossement et de foisonnement
-
a) Un exercice annuel concentré sur
quelques semaines
-
1. Des tarifs kilométriques construits
autour de sections de référence
-
E. UN CONTRÔLE LIMITÉ DES
MARCHÉS DE TRAVAUX JUSQU'EN 2016
-
A. UN DÉSÉQUILIBRE
DÉNONCÉ PAR LA COUR DES COMPTES ET L'AUTORITÉ DE LA
CONCURRENCE
-
II. UN CONTRÔLE DES CONCESSIONS FORTEMENT
RENFORCÉ GRÂCE À L'AUTORITÉ DE RÉGULATION DES
TRANSPORTS
-
A. DES POUVOIRS DE RÉGULATION
ÉCONOMIQUE DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES TRÈS
SIGNIFICATIFS
-
1. Des avis en amont de la signature de nouveaux
contrats de concession ou d'avenants
-
a) Une analyse approfondie de l'équilibre
économique des avenants et des nouveaux contrats de concession
-
(1) Un avis simple sur les projets d'avenants et
les nouvelles concessions
-
(2) Un contrôle du caractère nouveau
des travaux, de leur nécessité et de leur utilité
-
(3) La vérification du caractère
raisonnable des majorations tarifaires
-
b) Une plus grande transparence des
résultats économiques des concessions autoroutières
-
(1) Un rapport de synthèse annuel des
comptes des SCA
-
(2) Un rapport quinquennal sur l'économie
des concessions autoroutières
-
a) Une analyse approfondie de l'équilibre
économique des avenants et des nouveaux contrats de concession
-
2. Des avis qui ont fortement contribué
à rééquilibrer le rapport de force entre l'État et
les sociétés concessionnaires
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1. Des avis en amont de la signature de nouveaux
contrats de concession ou d'avenants
-
B. UN CONTRÔLE RENFORCÉ DES
MARCHÉS PASSÉS PAR LES SOCIÉTÉS
CONCESSIONNAIRES
-
1. Le contrôle des procédures de
passation et d'exécution des marchés de travaux, fournitures et
services
-
a) Un contrôle à la fois direct et
via la supervision des commissions des marchés
-
(1) Un contrôle des principaux projets de
marchés des SCA qui peut donner lieu à
référé
-
(2) Un avis conforme sur la composition et les
règles internes des commissions des marchés des SCA
-
b) Un rapport annuel sur les marchés des
SCA
-
a) Un contrôle à la fois direct et
via la supervision des commissions des marchés
-
2. Une diminution du nombre de marchés
attribués à des entreprises liées
-
3. Plusieurs clarifications permettraient de
rendre ce contrôle plus efficace
-
a) Une définition de la notion de
marchés passés pour « les besoins de la
concession »
-
b) La définition des informations devant
figurer dans les projets d'investissement à cinq ans publiés par
les sociétés concessionnaires
-
c) La capacité de sanctionner la
méconnaissance des obligations de transmission des projets de
marchés
-
a) Une définition de la notion de
marchés passés pour « les besoins de la
concession »
-
1. Le contrôle des procédures de
passation et d'exécution des marchés de travaux, fournitures et
services
-
C. LE CONTRÔLE DES PROCÉDURES DE
PASSATION DES CONTRATS D'EXPLOITATION DES AIRES DE SERVICES
-
D. DES MOYENS HUMAINS ET FINANCIERS QUI DEVRAIENT
ÊTRE RENFORCÉS
-
A. DES POUVOIRS DE RÉGULATION
ÉCONOMIQUE DES CONCESSIONS AUTOROUTIÈRES TRÈS
SIGNIFICATIFS
-
III. LA RÉGULATION DU SECTEUR AUTOROUTIER
DOIT ENCORE ÊTRE AMÉLIORÉE
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A. RENFORCER LES MOYENS DE L'ÉTAT DANS LA
NÉGOCIATION DES AVENANTS AUX CONTRATS DE CONCESSION
-
B. CONFORTER LE RÔLE DE L'ART EN
MATIÈRE D'ATTRIBUTION DES NOUVELLES CONCESSIONS
-
1. Un processus piloté par le
département des partenariats public-privé
-
2. Les moyens de contrôle de l'ART
pourraient être renforcés
-
a) Allonger le délai d'instruction des
avis
-
b) Prévoir un accès élargi
et anticipé aux informations utiles
-
(1) Un droit d'accès à tout
document utile
-
(2) Un avis simple sur le dossier de consultation
-
(3) Permettre à l'ART de disposer des
informations lui permettant d'assurer un suivi de la rentabilité des
concessions depuis 2002
-
a) Allonger le délai d'instruction des
avis
-
1. Un processus piloté par le
département des partenariats public-privé
-
C. EFFECTUER UN SUIVI FINANCIER
SYSTÉMATIQUE DES CONTRATS DE CONCESSION ET DES AVENANTS
-
A. RENFORCER LES MOYENS DE L'ÉTAT DANS LA
NÉGOCIATION DES AVENANTS AUX CONTRATS DE CONCESSION
-
I. DES RELATIONS FORTEMENT
DÉSÉQUILIBRÉES JUSQU'EN 2015
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QUATRIÈME PARTIE
QUELLES PERSPECTIVES POUR LA GESTION DU RÉSEAU AUTOROUTIER HISTORIQUE ?
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I. PRÉPARER LA FIN DES CONCESSIONS
HISTORIQUES ET NÉGOCIER DES ÉVOLUTIONS CONTRACTUELLES ET
TARIFAIRES
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A. L'IMPACT DE LA CRISE SANITAIRE DEVRAIT
ÊTRE LIMITÉ
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B. LE RACHAT DES CONCESSIONS HISTORIQUES SERAIT
TRÈS COÛTEUX
-
1. Un rachat pour motif d'intérêt
général prévu par les contrats de concession
-
2. Un coût prohibitif
-
3. Les moyens techniques insuffisants des
services de l'État pour assurer une gestion directe
-
4. Une illustration de la complexité d'une
résiliation, y compris en cas de faute du concessionnaire :
l'exemple italien
-
1. Un rachat pour motif d'intérêt
général prévu par les contrats de concession
-
C. SE CONCENTRER SUR LA PRÉPARATION DE LA
FIN DES CONCESSIONS
-
D. UN SOMMET DES AUTOROUTES POUR DÉFINIR
L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE ET FINANCIER DES CONCESSIONS
-
E. SOUTENIR LES PRATIQUES VERTUEUSES SANS
NOUVELLES AUGMENTATIONS TARIFAIRES
-
1. Introduire des modulations tarifaires en
faveur des véhicules propres et du covoiturage
-
a) Une priorité pour le trafic poids
lourds
-
b) Une différenciation tarifaire accrue
pour les véhicules légers « propres » et le
covoiturage
-
a) Conforter l'initiative d'abonnements
réduits pour les trajets quotidiens
-
b) Soutenir la demande de gratuité du
diffuseur de Dourdan (A10) pour les usagers locaux
-
a) Une priorité pour le trafic poids
lourds
-
3. Inciter les SCA à accompagner le
verdissement des autoroutes
-
4. Encourager les SCA à relever leur
participation au financement de l'AFITF
-
1. Introduire des modulations tarifaires en
faveur des véhicules propres et du covoiturage
-
F. REVOIR LES CLAUSES D'ENCADREMENT DE LA
RENTABILITÉ
-
G. DÉVELOPPER LE RÔLE DES USAGERS
-
A. L'IMPACT DE LA CRISE SANITAIRE DEVRAIT
ÊTRE LIMITÉ
-
II. LA GESTION DES AUTOROUTES À
L'ÉCHÉANCE DES CONCESSIONS HISTORIQUES
-
A. NE PLUS PROROGER LA DURÉE DES
CONCESSIONS HISTORIQUES
-
B. QUEL MODE DE GESTION À LA FIN DES
CONCESSIONS ?
-
1. Une réflexion à lancer sans
tarder en regardant les différentes pratiques européennes
-
2. Plusieurs pistes à explorer au regard
des objectifs poursuivis
-
a) Les difficultés de la gestion en
régie
-
(1) Le produit des péages éventuels
récupéré par l'État
-
(2) L'expertise technique et financière
inadaptée des services de l'État
-
(3) Une incertitude quant à la
pérennité du financement des autoroutes
-
(4) Une moindre incitation à une gestion
rigoureuse
-
(5) Des enseignements à tirer de l'exemple
espagnol
-
b) Des contrats de partenariat modifiant la
répartition des risques
-
c) De nouvelles mises en concession dans un cadre
révisé en profondeur
-
(1) Retenir des durées de concession
raisonnables
-
(2) Prévoir des clauses de revoyure pour
ajuster la rentabilité
-
(3) Prévoir un partage des gains
-
(a) Des clauses de partage des gains
d'exploitation
-
(b) Des clauses de partage des gains de
refinancement
-
(c) Des clauses de modération
tarifaire
-
(d) Revoir les seuils des clauses de plafonnement
de la rentabilité
-
(4) Calibrer les clauses de compensation fiscale
et technique
-
a) Les difficultés de la gestion en
régie
-
1. Une réflexion à lancer sans
tarder en regardant les différentes pratiques européennes
-
A. NE PLUS PROROGER LA DURÉE DES
CONCESSIONS HISTORIQUES
-
I. PRÉPARER LA FIN DES CONCESSIONS
HISTORIQUES ET NÉGOCIER DES ÉVOLUTIONS CONTRACTUELLES ET
TARIFAIRES
-
LISTE DES PROPOSITIONS
-
EXAMEN EN COMMISSION
-
LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
-
CONTRIBUTIONS DES GROUPES POLITIQUES
-
ANNEXE