Les schémas de services collectifs

Rapports d'information

Rapport d'information n° 395 (2000-2001), déposé le 20 juin 2001

II. LES OBJECTIFS DE SERVICES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES (PREMIERE PARTIE - A)

Quatre orientations générales sont énoncées :

· Répondre aux évolutions de la demande de transport

· Promouvoir des alternatives performantes au transport routier

· Améliorer la sécurité des transports, avec un objectif de réduction de moitié du nombre de morts sur la route (sans qu'il soit bien précisé si cet objectif est fixé à l'échéance 2020)

· Préserver à long terme les ressources et la qualité environnementale, sachant que cette orientation est explicitement liée à l'objectif premier de limitation de l'effet de serre.

Le chapitre 13 (objectifs d'amélioration des services de marchandises) décline les objectifs à partir d'une segmentation des flux de transport en six catégories :

· Les flux internationaux à l'échelle mondiale

· Les transports rapides à l'échelle nationale et européenne : services routiers à longue distance et services de transport combiné

· Les transports massifiés à moyenne et longue distance : services ferroviaires, maritimes et fluviaux

· Les services à courte distance : liaisons intervilles de proximité, distribution en zone urbaine

· La desserte de la Corse

· La desserte des départements d'outre-mer

Commentaires :

- Les diagnostics, bien que succincts, s'avèrent en général clairs et précis. Toutefois, les objectifs, encadrés dans le texte pour une meilleure lisibilité, restent souvent trop généraux pour fournir les prémices d'une mise en oeuvre opérationnelle.

- On notera que le scénario MV n'est pas évoqué dans ce chapitre alors que les scénarios A à D le sont. Dans le mesure où ce scénario se révèle être un objectif politique majeur, il devrait être annoncé dès le départ d'autant qu'il structure de fait la suite des réflexions et des orientations.

- Section 112 : « le choix du mode de transport sera principalement lié à la qualité de l'offre des opérateurs de transport : régularité, fiabilité, ponctualité, flexibilité et vitesse et autres critères qui ont permis au transport routier de devenir la référence. S'il satisfait ces conditions , le trafic ferroviaire fret devrait cesser de régresser, et pourrait bénéficier de l'accroissement du transport à longue distance qui lui sera plus favorable que par le passé ». Dans quelle mesure le fret ferroviaire satisfera ces conditions dans le scénario MV ? Le document SMSCT n'y répond pas.

- Section 114 : Les évolutions techniques seront importantes au cours des vingt prochaines années et devraient orienter certains choix dans les SMSCT. Il aurait été souhaitable que le document rentre plus dans l'examen de ces mutations : description, horizons de mise en oeuvre (court terme, moyen terme, long terme), gains envisageables, .... Cela aurait permis d'intégrer concrètement ces aspects dans la démarche générale.

- Section 121 - 1 ^er paragraphe : « Faciliter le développement d'une offre multimodale de transport de marchandises ... pour soutenir au moindre coût économique et social les performances de l'économie française et européenne ». Il paraît très risqué de vouloir tenir cet objectif en s'appuyant principalement sur un opérateur modal qui disposerait d'un monopole.

- Section 121 : « Le SMSCT définit les principales mesures destinées ... à gérer les conflits d'usage des réseaux de transport entre les différentes catégories d'utilisateurs : voyageurs et marchandises, transport à longue, moyenne ou courte distances, particulièrement dans les traversées des grandes aires urbaines». Où sont-elles définies ? Qui gère les sillons ?

- Section 132 : Il est indiqué que le trafic de transit (à travers la France) pourrait augmenter de 150 à 200 % en 20 ans. Les résultats des enquêtes Transit de 1992-1993 et de 1999 vont plutôt à l'encontre de cette hypothèse qui mériterait d'être rééxaminée.

- Section 132, 2 ^ème paragraphe : Il est tout à fait exact que les camions sont beaucoup moins sensibles à la congestion que les voitures (ils circulent en général peu durant les grandes pointes de circulation) et que la qualité des services routiers, qui est déjà très bonne, continuera à progresser grâce notamment aux nouvelles technologies de communication (dès à présent le GPS et l'internet sont beaucoup plus utilisés par les routiers que par le ferroviaire). C'est en analysant les performances du routier, et ses limites, que l'on pourra mieux cerner les conditions nécessaires pour gagner la bataille du rééquilibrage modal.

- Section 132, 3 ^ème paragraphe : le transport combiné est certainement un des atouts majeurs du fret ferroviaire (notamment à partir des ports français et étrangers). Les conditions de son développement mériteraient d'être mieux précisées, y compris sur le volet financier.

- Section 132, 4 ^ème paragraphe : l'autoroute ferroviaire nécessitera des subventions d'exploitation à la t-km nettement plus élevées que le transport combiné (le cas du Transmanche est particulier car le changement de mode est imposé à tous les camions). Ce système devrait donc être limité à des situations très spécifiques.

- Section 132 : « Les flux de traversées alpines et pyrénéennes, en très forte croissance ». Si ceci est particulièrement vrai pour les flux transpyrénéens (+74 % de 1992 à 1999 pour le mode routier), il n'en est pas de même pour les flux transalpins qui n'ont progressé que d'environ 20 % en sept ans (route + fer confondus). Cette grande faiblesse des croissances des flux transalpins entre la France et l'Italie devrait être prise en compte dans les démarches prospectives ^{94

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- Section 134, dernier encadré : « Favoriser les possibilités de desserte (des marchandises) ..... en préservant les capacités ferroviaires en cas de conflit avec les services régionaux ». Est-ce l'annonce d'une certaine priorité au fret ferroviaire vis-à-vis des dessertes TER dans un certain nombre de cas ?

* ⁹⁴ A noter qu'elle devrait perdurer du fait en particulier de l'amélioration des traversées nord-sud de la Suisse au cours de la prochaine décennie.