Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation civile et transport aérien

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Avis n° 70 (2002-2003) de M. Jean-François LE GRAND , fait au nom de la commission des affaires économiques, déposé le 21 novembre 2002

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• INTRODUCTION
  
• CHAPITRE I-
  
  LES MOYENS FINANCIERS DE L'AVIATION CIVILE
  
  • I. LE BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE (BAAC) EST EN PROGRESSION
    
    • A. LES DÉPENSES DU BUDGET ANNEXE
      
    • B. LES RECETTES DU BUDGET ANNEXE
      
      • 1. Les redevances de navigation aérienne
        
      • 2. La taxe de l'aviation civile
        
  • II. LE FIATA : UN HEUREUX RENVERSEMENT DE TENDANCE QUI DEVRA ENCORE ÊTRE CONFIRMÉ
    
  • III. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET GÉNÉRAL DE L'ÉTAT
    
    • A. L'AÉRONAUTIQUE
      
    • B. L'ACNUSA
      
• CHAPITRE II -
  
  LE TRANSPORT AÉRIEN ÉPROUVÉ MAIS EN VOIE DE REDRESSEMENT
  
  • I. LE REPLI BRUTAL DU MARCHÉ A RÉVÉLÉ LES FRAGILITÉS LATENTES DU SECTEUR
    
    • A. LES EFFETS DU 11 SEPTEMBRE MODIFIENT LES PERSPECTIVES DE DÉVELOPPEMENT À COURT TERME DU SECTEUR
      
      • 1. Le transport aérien développe traditionnellement son activité à un rythme très dynamique
        
      • 2. L'année 2001 constitue un historique record à la baisse pour le transport aérien
        
        • a) Des effets directs inégalement ressentis
          
        • b) La crise de l'assurance du risque aérien
          
        • c) Le secteur confirme sa sensibilité à la conjoncture économique mondiale
          
        • d) Les mesures de sécurité
          
      • 3. De solides facteurs de croissance sur les moyen et long termes
        
    • B. LA CONFIRMATION DU RÔLE STRATÉGIQUE DES ALLIANCES
      
      • 1. Disparition de Qualiflyer et renforcement de Skyteam
        
      • 2. L'affaiblissement relatif des alliances ne permet pas de conclure à la remise en cause de ce type d'accords stratégiques
        
  • II. A L'ÉCHELLE FRANÇAISE, UN BILAN CONTRASTÉ
    
    • A. UNE ÉVOLUTION DIVERGENTE DES AILES FRANÇAISES
      
      • 1. La confirmation des bons résultats d'Air France permet d'envisager sa privatisation
        
        • a) Air France a été la troisième compagnie la plus profitable du monde en 2001, et la première européenne
          
        • b) L'intégration du pôle régional autour de Régional CAE et de Brit Air doit encore être renforcée
          
        • c) La privatisation d'Air France doit permettre à la compagnie de consolider ses positions
          
      • 2. AOM - Air Liberté et Air Littoral : la délicate conclusion de l'aventure Swissair
        
        • a) Trois compagnies au destin un temps commun
          
        • b) AOM-Air Liberté, devenu Air Lib, peine à tourner la page Swissair
          
        • c) La situation moins pressante d'Air Littoral ne doit pas masquer les difficultés importantes de cette compagnie
          
      • 3. Le rachat de Corsair par TUI pourrait préfigurer sa revitalisation
        
    • B. L'AMÉNAGEMENT AÉRIEN DU TERRITOIRE, UNE PRIORITÉ À RÉAFFIRMER
      
      • 1. La desserte aérienne, un atout économique indispensable pour certains territoires
        
      • 2. La stabilisation du soutien du FIATA constitue un premier pas qui doit encore être approfondi
        
      • 3. La nécessaire concentration des aides sur les lignes les plus utiles au désenclavement des territoires
        
    • C. POURSUIVRE L'EFFORT DE RÉDUCTION DES RETARDS
      
      • 1. Un trafic provisoirement stabilisé
        
      • 2. La mise en place d'une nouvelle gestion de l'espace aérien
        
• CHAPITRE III -
  
  L'INEXORABLE MONTÉE EN PUISSANCE DE LA THÉMATIQUE DES NUISANCES SONORES AÉROPORTUAIRES
  
  • I. LE SEUL DÉVELOPPEMENT DES RESTRICTIONS D'USAGE CONSTITUE UNE STRATÉGIE SOUS-OPTIMALE
    
    • A. LES RESTRICTIONS D'USAGE PERTURBENT LA GESTION DU TRAFIC AÉRIEN ET L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE DU SECTEUR, SANS RÉPONDRE PLEINEMENT AUX ATTENTES DES RIVERAINS
      
    • B. L'IMPORTANT DÉVELOPPEMENT DES RESTRICTIONS D'USAGE SUR LES AÉROPORTS NATIONAUX
      
    • C. LA NÉCESSAIRE HARMONISATION DES RESTRICTIONS D'USAGE AUX NIVEAUX COMMUNAUTAIRE ET MONDIAL
      
  • II. LA PRISE EN COMPTE DES RECOMMANDATIONS DE L'ACNUSA OUVRE EN REVANCHE DES PERSPECTIVES INTÉRESSANTES
    
    • A. LE DÉCRET DU 26 AVRIL 2002 A CONSTITUÉ UN PREMIER PAS IMPORTANT DANS LA MISE EN OEUVRE DES RECOMMANDATIONS DE L'ACNUSA
      
      • 1. La mise en place de l'ACNUSA a été une étape essentielle
        
        • a) De larges missions
          
        • b) Une situation matérielle enfin normalisée
          
      • 2. Le décret du 26 avril 2002 répond à plusieurs des recommandations de l'ACNUSA
        
        • a) Les propositions de l'ACNUSA pour la mesure du bruit
          
        • b) Les propositions de l'ACNUSA pour le contrôle des trajectoires et des procédures d'approche et de départ
          
    • B. MAÎTRISER L'URBANISME : PRÉVENIR ET GUÉRIR
      
      • 1. Prévenir : l'indispensable maîtrise de l'urbanisation aux abords des aéroports
        
        • a) Le contre-exemple de Paris-Charles de Gaulle
          
        • b) Un problème complexe, qui fait appel à la responsabilité des élus
          
        • c) Les dispositions introduites par le Sénat dans la loi du 12 juillet 1999
          
        • d) Les propositions de l'ACNUSA en matière urbanistique
          
      • 2. Guérir : l'insonorisation des logements riverains
        
      • 3. Bilan des sanctions infligées par l'ACNUSA
        
  • ANNEXE -
    
    LA RÉGLEMENTATION FRANÇAISE EN MATIÈRE
    DE BRUIT AÉRONAUTIQUE