B. ATTÉNUER L'IMPACT DE L'ÉLOIGNEMENT
1. Moderniser les infrastructures portuaires et aéroportuaires
Ivan Odonnat, président de l'IEDOM, résume parfaitement l'enjeu : « Les ports jouent un rôle central dans l'approvisionnement des territoires ultramarins, où l'essentiel des biens transite par la voie maritime. Une réduction des coûts liés au fret, à la manutention, au stockage, et au transit repose sur des infrastructures performantes. À cet égard, il convient de favoriser la concurrence entre opérateurs, diversifier les acteurs portuaires, réduire les transbordements grâce à des quais modernes et des capacités accrues. Bien que ce soit principalement un enjeu industriel géré par les opérateurs privés, l'État peut jouer un rôle incitatif et de soutien ».
La modernisation des infrastructures portuaires et aéroportuaires est une priorité identifiée par les travaux de notre délégation depuis de nombreuses années. Elle est une clef du développement et de la compétitivité.
En matière maritime, le rapport de la délégation sur la stratégie maritime dans les outre-mer19(*) faisait de la modernisation des ports ultramarins un enjeu stratégique capital. Ses propositions demeurent toutes pertinentes.
Plus récemment encore, le rapport sur la continuité territoriale en mars 202320(*) insistait de nouveau, ainsi que le rapport sur la coopération régionale dans l'océan Indien de septembre 202421(*).
Grégory Fourcin, directeur central des lignes maritimes chez CMA-CGM, a par exemple expliqué que le projet de hub en Guadeloupe et en Martinique était la conséquence des nouvelles règles OMI 2023 de l'Organisation maritime internationale (OMI), mises en oeuvre en 2024, qui obligeront les transporteurs maritimes à faire davantage attention à leurs rejets de CO2. Les services sur les Antilles et la Guyane seront touchés par ces nouvelles règles, car elles contraignent les transporteurs à revoir leurs routes et leurs organisations et à investir sur des navires beaucoup plus grands. Il a précisé : « Nous avons des navires de 3 500 équivalents vingt pieds (EVP) pour l'Europe, de 2 200 EVP pour la Guyane. Nous devrons nous adapter pour desservir ces territoires tout en respectant les règles de l'OMI. Actuellement, ils sont desservis toutes les semaines avec un temps de transit tout à fait acceptable, même pour les produits frais. Nous avons trouvé une solution : construire des navires de dernière génération, soit de 7 000 EVP - taille maximale - qui pourraient décharger en Guadeloupe et Martinique, et créer de la valeur en transbordant des conteneurs pour le plateau des Guyanes, et en Martinique en transbordant des conteneurs issus du nord du Brésil et des Caraïbes ».
Cette situation démontre l'importance stratégique pour nos outre-mer d'investir pour continuer à être desservis par les lignes principales en s'imposant comme des hubs régionaux, et ne pas se retrouver au bout de lignes secondaires, forcément plus chères.
Pour y parvenir il faut continuer à investir dans la modernisation des infrastructures pour être capable d'accueillir des navires toujours plus grands et de les décharger rapidement. Ces transformations peuvent être des opportunités à condition de les saisir.
Or, la situation de plusieurs infrastructures portuaires est préoccupante :
- à Papeete, la passe et le quai ne permettent pas la venue des futurs porte-conteneurs géants. Le nouveau hub pourrait être situé en Nouvelle-Zélande, obligeant ainsi un transbordement supplémentaire pour desservir la Polynésie ou la Nouvelle-Calédonie ;
- à Mayotte, les quais ne sont pas toujours adaptés et le fonctionnement du port géré en concession demeure très insatisfaisant ;
- en Guyane, le port de Dégrad-des-Cannes souffre d'un ensablement régulier qui limite le tirant d'eau des navires...
- à La Réunion, la concurrence est féroce avec les nouveaux ports de la région.
Jan Du, président de système U en Guyane, et Guillaume Reynal de Saint-Michel, directeur d'exploitation de système U en Guyane, ont exposé les conséquences très concrètes, au-delà de la question du coût du fret, d'une mauvaise connexion maritime. Les délais de transport maritime (une vingtaine de jours) vers la Guyane depuis l'Europe font qu'un conteneur sur deux de frais doit être jeté à son arrivé au port. Il est fréquent que les conteneurs restent bloqués dans les hubs de la région trop longtemps. À côté, le Suriname est livré en direct depuis les Pays-Bas en 5 à 6 jours. La création du nouveau hub de CMA-CGM en Guadeloupe va encore allonger les délais de transport en obligeant à un transbordement supplémentaire (avec un surcoût d'environ 800 euros). Pour la Guyane, concrètement, il ne sera plus possible de proposer des yaourts de bonne qualité aux clients, sauf à se rabattre sur des produits de moins bonne qualité plus sucrés ou contenant plus de conservateurs.
Jocelyn Cavillot, vice-président de l'OPMR de La Réunion, attire aussi l'attention sur la hausse des frais portuaires, qui pèse sur la compétitivité de la plateforme portuaire, mais aussi sur les prix. Il observe que depuis 2017, la taxe sur les marchandises a été multipliée par cinq, passant de 0,5 à 2,5 % et ajoute : « S'il semble difficile, à ce stade, de statuer sur la légitimité de cette mesure, les acteurs économiques expriment de vives préoccupations sur l'augmentation des coûts liés aux conteneurs réfrigérés, aggravée par les délais de contrôles sanitaires et le manque de capacité de stockage ».
Lors de son audition, Grégory Fourcin a pointé la faible compétitivité des services portuaires ultramarins, avec des horaires d'ouverture souvent réduits par rapport à la concurrence régionale.
En matière aéroportuaire, les enjeux sont similaires.
Ce grand chantier de la modernisation doit être porté conjointement par l'État, les collectivités et les autorités portuaires. Dans le Pacifique également, l'État doit être présent, notamment via l'Agence française de développement (AFD) pour accorder des prêts.
La mission ne peut que réitérer cet objectif stratégique au regard de la lutte contre la vie chère. La contrainte de l'éloignement ne peut pas être effacée, mais elle peut être atténuée en raccourcissant les routes maritimes et les transbordements nécessaires pour approvisionner les outre-mer. En s'imposant aussi comme des hubs régionaux, les ports ultramarins peuvent générer des économies d'échelle et diminuer leurs frais.
Recommandation n° 8* : Engager un plan de modernisation des infrastructures portuaires et aéroportuaires dans les outre-mer pour renforcer leur compétitivité et leur position de hub régional.
2. Mettre à niveau l'ensemble des services douaniers outre-mer
Les infrastructures douanières sont indissociables des infrastructures portuaires et aéroportuaires. Leur modernisation doit aller de pair.
Thibaut Fiévet, sous-directeur de la fiscalité douanière à la Direction générale des Douanes et des Droits indirects (DGDDI), a décrit une situation « complexe et hétérogène selon les territoires ».
Dans le dernier rapport sur la coopération régionale précité, présenté en septembre 2024, la délégation alertait sur la situation catastrophique des services douaniers au port de Longoni à Mayotte.
Extraits du rapport du Sénat n° 763 (2023-2024) du 17 septembre 2023 sur la coopération et l'intégration régionales des outre-mer (volet 1 : bassin océan Indien), par MM. Christian Cambon, Stéphane Demilly et Georges Patient
« À La Réunion, les infrastructures sont satisfaisantes. Seul le poste d'inspection frontalier (PIF)22(*) mériterait un agrandissement selon les autorités du Grand port maritime et une meilleure digitalisation des process.
En revanche, les installations à Mayotte sont dans une situation alarmante. Les infrastructures de contrôle douanier sont très dégradées et ne répondent plus aux normes depuis de nombreuses années, malgré des dérogations de 10 ans déjà accordées.
Le PIF en particulier verra sa dérogation arriver à son terme en 2025. Une seconde épée de Damoclès concerne l'absence d'un poste de contrôle frontalier (PCF) habilité pour faire des contrôles sanitaires renforcés exigés par la réglementation européenne. Cette exigence porte notamment sur des produits en provenance de certains pays pour lesquels des suspicions fortes de non-respect des normes européennes (en particulier sur les taux de pesticides). Cette liste évolue en permanence. Le PCF doit offrir de bonnes conditions de stockage pour faire les prélèvements aux fins d'analyse et conserver les marchandises le temps des résultats (les échantillons sont envoyés au laboratoire dépendant de Bercy qui transmet les résultats sous 5 jours en moyenne).
En l'absence d'habilitation d'un PCF à Mayotte et compte-tenu de l'expiration de la dérogation depuis 2023, deux expédients étaient possibles :
- présenter la marchandise au PCF de La Réunion, avant sa réexpédition vers Mayotte ;
- agréer des installations de stockage temporaire chez l'opérateur ou l'importateur, qui conservent sa marchandise le temps des résultats. La réglementation de l'UE le permet.
C'est la seconde solution qui a été retenue. Outre sa précarité, ce bricolage a un inconvénient majeur : il favorise les gros importateurs qui disposent de solutions de stockage plus importantes, à l'inverse de nombreux petits opérateurs qui ne peuvent proposer cette solution. Le PCF, qui est un service public, n'est donc pas rendu dans des conditions équitables.
Il apparaît donc urgent d'engager les investissements nécessaires, sans lesquels il est inenvisageable de concevoir une stratégie économique crédible vis-à-vis des partenaires régionaux ».
Inversement, l'AFD a financé la construction au Grand port maritime de Guyane (Dégrad des Cannes) d'un poste frontalier communautaire moderne intégrant un PIF ainsi qu'un PCF pour un budget de 2,7 millions d'euros. Ce poste, opérationnel depuis début 2024, a permis de transférer les activités de contrôle du PCF du Havre à celui de Dégrad des Cannes. Objectif : contribuer à supprimer le triangle de desserte maritime entre le Brésil, Le Havre et les Antilles/Guyane grâce à des liaisons directes. Le poste frontalier communautaire au port de Dégrad des Cannes, en Guyane, a été mis en service en deux temps : en septembre 2024 pour les végétaux et en décembre 2024 pour les denrées animales.
Thibaut Fiévet a indiqué que les premiers retours ne montraient pas encore d'augmentation significative des volumes importés. Toutefois, pour certains produits, les importations se font désormais directement depuis les pays tiers, sans passer par Le Havre ou Algésiras. Par exemple, les cargaisons de sardines du Maroc, de poulets britanniques et d'agneaux néo-zélandais sont maintenant directement acheminées vers la Guyane.
Recommandation n° 9* : Arrêter un plan de mise à niveau aux meilleurs standards de l'ensemble des installations douanières outre-mer.
3. Les aides au fret : un maelstrom à démêler
Plusieurs rapports récents pointent la complexité et l'efficacité économique des aides au fret existantes. On citera en particulier un rapport de l'IGF de 2018, un rapport réalisé par EY en 2021 à la demande de la DGOM et le rapport du Gouvernement remis au Parlement en application de l'article 193 de la loi de finances pour 2023. Ces rapports s'ajoutent à ceux de votre délégation, notamment sur la continuité territoriale outre-mer, qui pointent eux-aussi les graves défauts et insuffisances des aides actuelles.
On soulignera que le ministre des outre-mer a chargé l'IGF et l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD) d'un rapport complémentaire afin de lui faire des propositions sur un mécanisme de compensation des frais d'approche pour lutter contre la vie chère. Les conclusions de cette étude sont attendues dans les prochains jours.
a) Trois aides aux noms trompeurs
On peut distinguer trois principales aides au fret dont les montants, modalités et champs d'application varient et se recoupent parfois.
(1) Le Régime spécifique d'approvisionnement (RSA)
Le Régime Spécifique d'Approvisionnement (RSA) est un dispositif visant à compenser les surcoûts liés à l'éloignement des départements français d'outre-mer (DOM) en soutenant l'importation de matières premières essentielles à l'alimentation animale, à l'agro-industrie et à la consommation humaine.
Initialement conçu pour les DOM français, il a évolué après l'adhésion de l'Espagne et du Portugal à l'Union européenne en 1986 afin d'intégrer leurs Régions ultrapériphériques (RUP). Le RSA constitue, avec les mesures en faveur des productions agricoles locales (MPFAL), l'un des deux piliers du programme d'Options Spécifiques à l'Éloignement et à l'Insularité (POSEI), qui encadre les aides européennes et nationales destinées au secteur agricole des RUP.
Chaque année, dans le cadre du programme POSEI, un bilan prévisionnel est établi pour le RSA. Ce bilan définit quels produits peuvent bénéficier du RSA et fixe des quotas annuels. Ils sont définis par produit, pour chaque DOM et selon leurs origines (UE ou pays tiers).
Le RSA est financé principalement par des fonds européens, via le Fonds européen agricole de garantie (FEAGA), et complété par des financements nationaux. Sa gestion est assurée par l'Office de Développement de l'Économie Agricole d'Outre-Mer (ODEADOM), qui supervise l'ensemble du programme POSEI France. En 2024, l'enveloppe globale du programme POSEI s'élève à 388,21 millions d'euros, dont 26,9 millions d'euros sont spécifiquement alloués au RSA, un montant inchangé pour le RSA par rapport à 2023.
Le montant de cette aide reste stable dans les DOM depuis 2015, avec une moyenne de 54 bénéficiaires par an. Toutefois, en 2022, le nombre de bénéficiaires a connu une hausse exceptionnelle, atteignant 87. Cette augmentation s'explique notamment par un doublement du nombre de bénéficiaires à La Réunion, ainsi qu'une progression en Martinique, où ils sont passés de 6 à 17.
(2) L'aide au fret européenne et l'aide au fret nationale
Pour les régions ultrapériphériques, les autorités françaises ont obtenu de la Commission européenne l'autorisation de mettre en oeuvre un régime d'aide d'État de soutien au fret destiné à compenser ce handicap structurel. Il faut distinguer l'aide au fret « européenne » et l'aide au fret « nationale ». Les produits agricoles, qui bénéficient déjà du RSA, ne sont pas éligibles à ces aides.
À la suite, l'article 24 de la loi n° 2009-594 du 27 mai 2009 a créé une aide au fret nationale aux entreprises situées dans les DROM et les COM à l'exception de la Nouvelle-Calédonie et de la Polynésie française.
Elle finance :
- le transport vers une entreprise ultramarine des matières premières ou produits entrant dans un cycle de production en provenance de pays tiers et des départements et collectivités territoriales ultramarines ;
- le transport des matières premières et produits issus d'un cycle de production dans une entreprise ultramarine vers les départements et collectivités territoriales ultramarines ;
- l'importation de déchets en provenance de l'Union européenne, des départements et collectivités territoriales ultramarines et des pays tiers ;
- le transport de déchets vers l'Union européenne et les départements et collectivités territoriales ultramarines.
Cette aide a donc pour objectif (les déchets mis à part) d'améliorer la compétitivité des activités de production dans les outre-mer. En revanche, les importations de produits de consommation ne peuvent en bénéficier.
Le dispositif national de l'aide au fret vient en complément de crédits européens mobilisés aux mêmes fins. À côté de l'aide au fret de l'État, une aide au fret européenne analogue peut donc être mobilisée.
Le volet européen du dispositif d'aide au fret s'inscrit dans le cadre de l'allocation spécifique supplémentaire, destinée aux régions ultrapériphériques. L'allocation de compensation des surcoûts constitue une ressource financière non-négligeable pour les RUP. Son financement s'élevait au cours de la programmation 2007-2013 à 35 euros par habitant et par an, et s'est poursuivi pendant la période de programmation 2014-2020 à hauteur de 30 euros par habitant et par an (soit pour la période 2014-2020, un financement global de 1,08 milliard d'euros). Deux nouveaux territoires d'outre-mer ont pu en bénéficier : Mayotte et Saint-Martin.
Parmi les régions ultrapériphériques françaises, La Réunion a été la plus dotée au cours de la programmation 2014-2020 avec 190 millions d'euros (soit, en proportion 16,8 % de l'enveloppe du Fonds européen de développement régional (FEDER) allouée à la région).
Dans la plupart des territoires, l'instruction des dossiers de demande est ainsi effectuée par les services instructeurs de l'autorité de gestion FEDER (qui gère l'aide au fret « européenne »), avant transmission du dossier aux services déconcentrés de l'État en amont du versement de l'aide nationale.
L'aide européenne peut couvrir jusqu'à 100 % du coût du fret annuel, tandis que l'aide nationale ne peut prendre en charge que 50 % au maximum. Toutefois, le montant de l'aide apportée par l'État ne peut dépasser 25 % de la base éligible, lorsque l'entreprise bénéficie de l'aide européenne.
Crédits consacrés à l'aide au fret sur la période 2014-2022 (extrait du rapport au Parlement en application de l'article 193 de la loi de finances pour 2023)
Néanmoins, les modalités de fonctionnement font que les deux dispositifs d'aide au fret sont perçus comme lourds et complexes par les entreprises concernées.
Les délais sont très longs et son impact économique s'en trouve relativisé. Il faut aussi rappeler que toutes les importations ne sont pas éligibles mais uniquement les produits entrant dans un cycle de production.
Il en résulte une sous-consommation des crédits votés, alors même que ceux-ci sont déjà faibles, en particulier s'agissant de l'aide au fret de l'État.
Utilisation des crédits budgétaires présentés en loi de finances initiale sur la période 2014-2022 pour l'aide nationale au fret
Le graphique ci-dessous précise les volumes respectifs de l'aide versée au titre des crédits européens et de l'aide versée au titre de l'État, sur la période 2015-2019.
On observe que la part État est très faible et que la part européenne, nettement plus significative, tend à diminuer.
Les interlocuteurs ont tous considéré que l'aide au fret n'était pas un outil adapté pour diminuer la charge du fret sur le coût de la vie dans les outre-mer. Les montants disponibles, les activités éligibles et la complexité des dossiers n'en font pas un outil opérationnel. Hormis quelques grandes entreprises de transformation, les acteurs économiques s'en détournent, notamment les TPE-PME.
Par ailleurs, le rapport d'Ernst and Young de 2021 réalisé à la demande de la DGOM cite les résultats d'une enquête auprès des bénéficiaires de l'aide au fret, menée par l'Autorité de la concurrence, « qui suggèrent que cette aide n'est pas perçue comme un moyen de réduire les coûts de revient des produits importés, au bénéfice des consommateurs, mais « davantage comme une marge supplémentaire, intégrée ex-post directement dans les bénéfices ». En somme, l'aide au fret constituerait un effet d'aubaine sans incidence sur le pouvoir d'achat des consommateurs ».
Enfin, un rapport de l'Inspection Générale de l'Administration (IGA) relève que l'intervention de l'État n'est généralement « pas intégrée dans la stratégie de l'entreprise en raison de l'absence de visibilité tenant à son caractère trop aléatoire, aux variations de taux et aux délais de paiement ». Le témoignage de la société Socrema en Guadeloupe illustre ce décalage : le 31 décembre 2024, la société a touché de l'aide au fret pour 2019.
b) Faire de l'aide au fret « nationale » une aide anti-vie chère
Les défauts des aides actuelles sont identifiés. Plusieurs évolutions paraissent indispensables.
S'agissant de l'aide au fret européenne, elle doit rester l'instrument du soutien à la production locale, sous réserve de simplifier sa mobilisation par les entreprises, y compris les TPE-PME. L'autorité de gestion a à cet égard une forte responsabilité pour accompagner les entreprises des territoires et en utilisant des barèmes forfaitaires pour le versement des aides.
La région Réunion montre la voie sur ces questions. Patrick Guillaumin, directeur général adjoint pour les affaires européennes au conseil régional de La Réunion, a expliqué que dès 2020, il avait été mis en place « un système de coût forfaitaire, approuvé par l'Autorité d'audit et la Commission européenne, qui simplifie considérablement les procédures pour les entreprises. Ce forfait est calculé en fonction des coûts antérieurs indexés sur un indice de fret international ».
En revanche, l'impact de cette aide sur la vie chère est difficilement quantifiable. Son objectif premier est de renforcer la compétitivité-prix des entreprises de production locale face à la concurrence extérieure moins affectée par les coûts de transport.
La mise en place de barème forfaitaire doit être généralisée, ainsi qu'un accompagnement fort des TPE-PME pour élargir les bénéficiaires et soutenir une concurrence locale plus forte.
S'agissant de l'aide au fret nationale, il est désormais urgent de la découpler complètement de l'aide au fret européenne, dont elle n'est plus qu'un complément marginal.
Avec un budget annuel d'environ 7-8 millions d'euros, l'impact de l'aide au fret nationale est insignifiant et est noyé dans l'aide au fret européenne.
L'aide nationale doit donc être transformée pour devenir une aide au fret anti-vie chère au titre de la politique de continuité territoriale.
Quatre difficultés émergent néanmoins :
- comment gérer et verser cette aide ?
- comment s'assurer de sa répercussion sur les prix ?
- comment maximiser son impact compte tenu de l'enveloppe budgétaire disponible ?
- comment ne pas fragiliser les productions locales concurrentes ?
Au cours des travaux de la mission, le groupe GBH a avancé le chiffre de 100 millions d'euros correspondant au coût total du fret pour les DROM sur les 59 familles de produits prévues dans le protocole signé en Martinique en octobre 2024.
Une évaluation très approximative réalisée par les services du Sénat -en prenant les hypothèses très imparfaites d'un approvisionnement quasi-complet depuis Le Havre et en conteneur sec uniquement - parvient à un chiffre de 127 millions d'euros par an de coût de fret pour les importations alimentaires vers les 5 DROM. Le montant exact est donc certainement supérieur, sans même y intégrer les collectivités du Pacifique qui connaissent des coûts de fret encore plus élevés.
Philippe Jock, président de la CCI Martinique, estime que l'objectif d'une baisse pérenne de 20 % sur les 59 familles de produits comme le prévoit le protocole du 16 octobre 2024, n'est pas atteignable sans une prise en charge par l'État d'une partie des coûts d'approche... Le besoin, estimé à 11 millions d'euros pour la seule Martinique23(*), serait de 60 millions d'euros.
L'enveloppe budgétaire actuelle de l'aide au fret ne couvrirait donc qu'une part très faible des coûts de fret.
À enveloppe constante, un ciblage sur quelques produits de première nécessité, ceux pour lesquels le coût du fret est le plus élevé en proportion du prix d'achat (les eaux minérales, les pâtes alimentaires ...), serait de nature à avoir un effet de levier important. Par ailleurs, le contrôle de la répercussion de l'aide sera plus facile, car moins dilué et concentré sur un nombre restreint de produits. Le taux de compensation ne devrait pas être inférieur à 30 % du coût de fret si l'objectif est d'obtenir des baisses significatives des prix sur les produits ciblés.
La détermination précise des produits à compenser devrait être déterminée localement, afin d'assurer la cohérence du dispositif avec le tissu productif local.
La gestion de cette aide pourrait se faire sur la base d'un barème forfaitaire en fonction des produits et de la provenance. Les importateurs seraient compensés sur la foi des déclarations en douane.
Si l'enveloppe budgétaire était abondée, y compris par des contributions volontaires et privées, l'aide serait élargie progressivement à tous les produits bénéficiant d'une TVA ou d'un octroi de mer à taux zéro.
Une autre solution pourrait être de verser directement l'aide aux transporteurs. Cette solution garantirait une meilleure égalité entre les acteurs économiques du territoire, les plus petits importateurs ou acheteurs risquant de ne pas solliciter l'aide au fret. Le transporteur, quel qu'il soit, serait compensé sur la tarification des conteneurs transportant les produits définis. Les déclarations en douane doivent permettre de les identifier. Le contrôle de la répercussion sur les prix finaux paraît toutefois moins évident.
Recommandation n° 10* : Découpler l'aide au fret « nationale » de l'aide au fret « européenne » pour faire de l'aide au fret « nationale » une aide anti-vie chère ciblée sur les produits de première nécessité. Étendre le bénéfice de cette aide aux collectivités du Pacifique au titre de la continuité territoriale.
* 19 Rapport n° 546 (2021-2022) du 24 février 2022 fait au nom de la délégation sénatoriale aux outre-mer sur « les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale » par M. Philippe Folliot, Mmes Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth.
* 20 Rapport n° 488 (2022-2023).
* 21 Rapport n° 763 (2023-2024).
* 22 Un poste d'inspection frontalier (PIF) est une installation où les autorités compétentes procèdent à des contrôles sanitaires des produits animaux et des denrées alimentaires d'origine animale importés. Ces inspections visent à garantir que les produits importés répondent aux normes sanitaires et de sécurité de l'Union européenne (UE) ou du pays de destination, afin de protéger la santé publique, animale et végétale.
Un point d'entrée communautaire (PEC) est un point de contrôle officiel situé aux frontières extérieures de l'Union européenne (UE) où sont effectuées des inspections sanitaires et phytosanitaires des marchandises entrant sur le territoire de l'UE, hormis les produits animaux qui relèvent d'un PIF. Ces points sont essentiels pour garantir que les produits importés respectent les normes sanitaires et de sécurité de l'UE. Les produits alimentaires ou agricoles non animaux doivent passer par un PEC.
* 23 Le protocole du 16 octobre 2024 ne précise pas quelle proportion des coûts de fret ce montant permettrait de couvrir.