EXAMEN EN DÉLÉGATION
Mme Micheline Jacques, président. - Mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui les conclusions du rapport sur la lutte contre la vie chère dans les outre-mer, sujet que nous avons retenu lors de la programmation de nos activités pour la session 2024-2025.
Ce sujet a déjà fait l'objet de nombreux travaux au cours des dernières années. Je vous en cite quelques-uns parmi les plus connus :
- le rapport de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur la vie chère outre-mer en juillet 2023 ;
- celui du Conseil économique, social et environnemental (CESE) en octobre de la même année sur le pouvoir d'achat ;
- les études périodiques de l'Insee et de l'IEDOM-IEOM ;
- les travaux de l'Inspection générale des finances (IGF) et les avis de l'Autorité de la concurrence, ainsi que des autorités de la concurrence de la Polynésie française et de la Nouvelle-Calédonie ;
- ou encore les études territoriales dans le cadre des Observatoires des prix, des marges et des revenus (OPMR)...
En réalité, cet automne, ce sujet s'est imposé à nous. Si la problématique est ancienne, et à l'origine de crises récurrentes, les évènements en Martinique de septembre 2024 ont rappelé combien ce sujet est au coeur des préoccupations quotidiennes des ultramarins.
Nous avons ainsi été nombreux à souhaiter s'y investir et nous n'avons pas moins de six rapporteurs sur cette mission !
Compte tenu de l'immensité du champ de la vie chère et dans le souci d'être concret, le choix a été fait de l'aborder sous l'angle de trois catégories de dépenses, obéissant chacune à des conditions de marché différentes. Je vous les rappelle :
- les produits du quotidien, notamment alimentaires, pour Viviane Artigalas et moi-même ;
- les dépenses automobiles qui incluent l'achat des véhicules, les réparations, les pièces de rechange et le carburant, pour Dominique Théophile et Évelyne Perrot ;
- et le fret maritime et aérien qui pèse sur les coûts de tous les produits importés par les entreprises ou les particuliers, pour Teva Rohfritsch et Jocelyne Guidez.
Cette répartition et le choix de binômes hexagonal-ultramarin et majorité-opposition a - je crois - été très enrichissant pour chacun.
Nous étions convenus d'aller vite, sans toutefois sacrifier la volonté d'approfondissement et le sérieux qui caractérisent les travaux de la délégation depuis l'origine.
Comme vous le savez, le ministre des outre-mer a annoncé qu'il déposerait bientôt un projet de loi contre la vie chère outre-mer.
Nos conclusions arrivent à point nommé pour nourrir ce texte et viennent compléter les initiatives législatives récentes, en particulier au Sénat, de nos collègues Victorin Lurel et Audrey Bélim.
La délégation a conduit sa mission dans un temps resserré puisque nous avons commencé nos auditions le 14 novembre et nous avons terminé il y a quinze jours avec l'audition de la Direction générale des Douanes et des Droits indirects (DGDDI). Ces auditions nous ont permis d'entendre au total, une cinquantaine de personnalités, du secteur public et privé, au cours de seize réunions plénières et sept réunions rapporteurs, soit un total de près de 30 heures d'auditions. La liste et les comptes rendus seront comme d'habitude annexés au rapport.
Notre souci a été de dégager des propositions transversales et opérationnelles, mais aussi des recommandations porteuses d'évolutions plus profondes du modèle de développement de nos outre-mer.
Je tiens vraiment à remercier sincèrement et saluer l'implication de mes collègues et la qualité de nos échanges !
Pour suivre commodément la présentation qui va suivre, comme d'habitude, vous avez à votre disposition plusieurs supports :
- la note de synthèse du rapport sous forme d'un Essentiel ;
- la liste des recommandations ;
- et une version provisoire du rapport ; la version définitive avec les travaux y compris de ce jour, ainsi que les comptes rendus de toutes les auditions plénières, seront en ligne dès lundi prochain.
Je vous rappelle enfin qu'une conférence de presse à laquelle vous êtes naturellement conviés est prévue, à 11 heures, dans la Salle des conférences de presse au 1er étage du Palais.
Pour la présentation, nos trois binômes vont à présent se succéder : Viviane Artigalas et moi-même, Évelyne Perrot et Dominique Théophile, enfin Jocelyne Guidez et Teva Rohfritsch (qui fera la conclusion).
Mme Viviane Artigalas, rapporteure. - Madame la présidente, chers collègues,
Comme vient de le dire la présidente, la thématique de la vie chère dans les outre-mer a fait l'objet de nombreux travaux ces dernières années.
Je ne m'appesantirai donc pas sur le constat général. La vie chère ne souffre d'aucune contestation et elle est de mieux en mieux mesurée. L'Insee et d'autres organismes comme les OPMR dans les territoires ont objectivé cette réalité, des initiatives privées également. On peut citer par exemple l'application Kiprix, lancée il y a quelques mois, qui permet de comparer en temps réel les prix sur un même produit dans un supermarché des Antilles et de la région parisienne.
Les écarts moyens, toutes dépenses confondues, vont de 9 % à La Réunion à 31 % en Nouvelle-Calédonie. Mais surtout, plus que les prix, ce sont les revenus qui sont beaucoup plus faibles outre-mer. Un indicateur résume bien ce grand écart : alors qu'ils rassemblent seulement 3 % de la population française, les cinq départements d'outre-mer accueillent 24 % des habitants en situation de grande pauvreté.
Cet effet de ciseau - cette double peine - est dévastatrice pour le pouvoir d'achat.
Pire, les écarts de prix se sont globalement dégradés depuis 2015, à l'exception notable de la Polynésie française. La crise inflationniste post-Covid n'a rien arrangé et a frappé de plein fouet les plus modestes, qui représentent une part très importante de la population outre-mer.
Ce tableau général rapidement dressé, j'en viens aux produits du quotidien, et en particulier aux produits alimentaires.
Les écarts de prix avec l'Hexagone sont parmi les plus importants et sont assez homogènes. Dans les DROM, les écarts varient entre 30 % et 41 % par rapport à l'Hexagone, à l'exception de Saint-Pierre-et-Miquelon (70 %) et Saint-Martin (47 %). Dans le Pacifique, les prix sont les plus élevés en Nouvelle-Calédonie (78 %), tandis que la Polynésie française est supérieure aux Antilles (45 %).
Ce n'est plus seulement la vie chère, mais « l'extrême vie chère » !
Comment expliquer ces écarts de prix ?
Hormis quelques opinions isolées et quelques différences selon les territoires, notamment en raison de la fiscalité (taux de TVA, octroi de mer...), l'analyse montre l'éparpillement des facteurs de la vie chère sur l'ensemble de la chaîne de formation des prix.
Les contraintes propres aux « petites économies insulaires » pèsent lourdement. Éloignement, étroitesse des marchés, faible concurrence, dépendance aux importations forment un cocktail inflationniste incontournable.
Sur l'alimentaire, les coûts d'approche sur les produits de base sont majorés. Le fret pèse plus lourd sur une bouteille d'eau que sur une bouteille de whisky.
Deux autres facteurs sont aussi désignés comme coupables.
L'octroi de mer qui est une taxe incomprise. En moyenne, cette taxe ne pèserait que pour 5 % en moyenne, mais avec des écarts considérables selon les territoires et les produits. L'étude de l'ACCD'OM conclut ainsi qu'avec un taux de fret (en pourcentage du prix d'achat) au départ de 30 % et un taux d'octroi de mer de 22,5 %, le prix de revient est de 1,79 euro pour un euro de prix d'achat initial. Cela signifie qu'à la sortie du port, certains produits ont vu leur coût bondir de 79 %.
Les abus de position dominante, du fait des entreprises en situation d'oligopole, sont l'autre coupable désigné. Le risque est réel, mais les autorités compétentes n'ont pas identifié d'abus systémiques à ce jour.
Olivier Jacob, directeur général des outre-mer, a rappelé que l'avis de 2019 de l'Autorité de la concurrence avait relevé des marges nettes moyennes dans les hypermarchés de 1 % outre-mer contre 0,8 % dans l'Hexagone. Dans les supermarchés, 0,5 % contre 0,3 %. Les marges arrière étaient incluses dans ce calcul. Les écarts n'étaient donc pas assez significatifs pour alerter sur des pratiques anormales. Les marges arrière, qui peuvent prendre plusieurs formes (remises de fin d'années, primes sur objectifs de vente, promotion marketing...), sont aussi sur la sellette mais là encore, on n'a pas trouvé assez d'éléments tangibles qui démontreraient des abus systémiques.
En revanche, un doute fort subsiste sur des concentrations verticales qui favoriseraient des accumulations de marge artificielles le long de la chaîne de distribution. C'est sans doute la zone d'ombre la plus forte qu'il faut dissiper le plus rapidement.
Avant de passer la parole à mes collègues, je souhaite exposer quelques écueils que nous avons souhaité éviter, à la fois dans notre analyse et dans nos propositions.
Le premier est celui de vouloir chercher un coupable unique, une sorte de bouc émissaire facile.
Le deuxième serait de courir après le mirage hexagonal : l'Hexagone est un point de référence trop simpliste et trompeur. Les outre-mer doivent privilégier leur ancrage régional.
D'autres écueils seraient de négliger la question centrale des revenus - globalement et en moyenne plus faibles dans les territoires - ou encore de répondre par une suradministration de l'économie. Les exemples calédoniens et polynésiens ont plutôt démontré les effets contreproductifs sur le long terme d'une réglementation des prix et des marges.
Ces garde-fous posés, nous estimons que seul un plan d'action global et structurel permettra d'apporter à la fois des réponses de court et long terme. Autrement dit, selon nous, il n'y a pas de « solutions miracles ».
- Nos 24 recommandations doivent apporter des réponses à cinq objectifs :
- rétablir la confiance par une juste transparence ;
- atténuer l'impact de l'éloignement ;
- optimiser les taxes à la consommation ;
- garantir la concurrence ;
- transformer les modèles économiques pour créer de la richesse.
Je laisse la parole à Madame la présidente Micheline Jacques.
Mme Micheline Jacques, président. - Mes chers collègues, il faut ajouter à ces constats les décisions que viennent de prendre les États-Unis en matière de taxations douanières à l'encontre des territoires ultramarins, considérés comme extérieurs à l'Europe, avec des taux de taxes douanières incompréhensibles. Je pense à nos amis de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui se voient imposer un taux de taxe de 50 %. Ce sont aussi 37 % pour La Réunion, 10 % pour la Polynésie française et 10 % supplémentaires pour les autres territoires ultramarins. Il y a de quoi s'inquiéter pour les économies ultramarines, déjà très fragiles.
Je vais vous présenter nos recommandations qui visent à répondre à la vie chère sur les produits du quotidien, c'est-à-dire ceux qui cristallisent l'essentiel des tensions.
La première priorité est de rétablir la confiance par la transparence. Ces tensions se transforment en suspicions ou accusations contre tel ou tel acteur économique.
Ce climat est alimenté par un manque de transparence persistant, en dépit de progrès réalisés ces dernières années, qui ne permet pas d'objectiver le débat public.
Une première proposition, qui fait directement écho à l'examen par le Sénat de la proposition de loi « Vie chère » le 5 mars dernier, est de dissuader la non publication des comptes des entreprises en permettant la saisine du tribunal de commerce en référé par le préfet ou le président de l'OPMR avec astreinte dissuasive. Un consensus existe. Il faut aller au bout de cette mesure.
Une autre proposition est de renforcer les OPMR en les dotant d'un budget consolidé « à leur main » et en augmentant les capacités de saisine et d'alerte de son président, notamment pour obtenir la publication des comptes des entreprises ou saisir l'Autorité de la concurrence. En revanche, il ne paraît pas opportun de changer la nature des OPMR en les transformant en organes de contrôle concurrents de la Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des fraudes (DGCCRF) ou de l'Autorité de la concurrence, avec des pouvoirs d'enquête non compatibles avec leur composition.
L'Autorité de la concurrence devrait aussi accélérer la fréquence de ses travaux sur les outre-mer. Une étude tous les 10 ans, c'est très insuffisant. Un cadre législatif doit aussi être posé pour permettre aux régions de connaître certaines informations couvertes par le secret des affaires.
Par ailleurs, la gouvernance de la lutte contre la vie chère doit être consolidée. La conclusion dans chaque territoire d'un protocole inspiré de celui signé en Martinique en octobre dernier serait pertinente pour aligner et coordonner les efforts de toutes les parties prenantes vers des objectifs communs partagés. Cette méthode doit prospérer.
S'agissant du secteur de la grande distribution, pour renforcer l'intensité concurrentielle, nous proposons quelques mesures ciblées.
La plus importante, qui pourrait avoir des conséquences systémiques en ouvrant de nouvelles opportunités d'approvisionnement pour des distributeurs, est d'interdire l'exclusion des outre-mer du champ d'application des conditions générales de vente conclues entre les fournisseurs et les centrales d'achat métropolitaines. L'objectif est que les distributeurs ultramarins puissent s'approvisionner dans l'Hexagone dans les mêmes conditions que leurs homologues métropolitains. Cela doit permettre de ne pas passer obligatoirement par des importateurs-grossistes locaux qui peuvent dépendre du même groupe que certains distributeurs. Cette disposition a été introduite au Sénat lors du débat de la proposition de loi (PPL) « Vie chère » en mars. Bien que technique a priori, elle est essentielle et devra être consolidée. Elle peut rebattre les cartes en limitant les effets des concentrations verticales.
Une autre proposition est de développer le commerce en ligne en obligeant les opérateurs livrant en France hexagonale à accepter les livraisons vers les territoires ultramarins. Le commerce en ligne n'est évidemment pas une réponse pour les courses de tous les jours, mais sur certains produits de maison par exemple, cela peut renforcer la pression concurrentielle.
Enfin, une troisième mesure serait d'abaisser les seuils de saisine de l'Autorité de la concurrence en cas de création ou d'extension d'une surface commerciale et de décider un moratoire de trois ans sur les hypermarchés. Le but n'est pas de figer le marché des hypers en donnant une prime aux acteurs en place, mais de marquer une inflexion. Cela laisserait du temps à l'Autorité de la concurrence pour approfondir ses contrôles et aux territoires pour définir le modèle de distribution commerciale souhaité.
Mme Évelyne Perrot, rapporteure. - Après la présentation de la grande distribution qui vous a été faite, je vais évoquer les dépenses automobiles.
La distribution automobile - véhicules neufs et pièces détachées - est l'autre secteur d'activité, avec la grande distribution, qui fait l'objet de nombreuses critiques.
Selon les distributeurs automobiles auditionnés, l'écart de prix moyen avec l'Hexagone serait de l'ordre de 10 % sur les marques généralistes de véhicules neufs. Ces moyennes recouvrent des écarts qui peuvent être beaucoup plus élevés, mais aussi plus faibles.
Ludovic Erbeïa, directeur automobile du groupe GBH en Guadeloupe, indique ainsi que « les écarts de prix de catalogue avec la métropole atteignent 15 % en moyenne sur la marque Audi ».
Pourtant, pour certains observateurs, ces écarts peuvent atteindre jusqu'à 30 % sur certains modèles. Une difficulté demeure la comparaison entre des modèles dont les options et configurations peuvent varier fortement.
Ces écarts de prix sur les véhicules neufs ne se répercutent pas sur le marché de l'occasion. Les décotes sont plus fortes en raison notamment de la vétusté accélérée des véhicules sous les climats tropicaux.
Cyril Comte, directeur général du groupe Citadelle, souligne notamment : « en métropole, le financement automobile permet de financer des véhicules d'occasion jusqu'à douze ans d'ancienneté, ce qui constitue un outil important d'accessibilité à la mobilité pour les ménages les plus modestes. Dans nos territoires en revanche, les financeurs refusent de financer les véhicules légers de plus de sept ans en raison de leur dégradation accélérée ».
Sur les pièces détachées, l'écart de prix est nettement plus important (20 à 25 %), et avec des différences encore plus marquées selon les pièces et les marques. Des prix quadruplés seraient parfois pratiqués.
Le coût des pièces d'origine est en moyenne 3 à 5 fois plus élevé en Polynésie française qu'en achetant en ligne à l'étranger, même avec les taxes. Parmi les explications avancées : les exclusivités détenues par les concessionnaires polynésiens sur plusieurs marques, limitant le choix des consommateurs et maintenant des prix élevés. Même constat en Nouvelle-Calédonie.
En revanche, la rentabilité des groupes se situerait entre 1,5 et 4 %, soit à des niveaux comparables à l'Hexagone ou à ceux constatés dans des îles voisines. Les spécificités de cette activité outre-mer justifieraient des marges brutes plus importantes pour absorber des coûts spécifiques. Les distributeurs automobiles sont en effet à la fois des concessionnaires locaux et des filiales d'importation, deux métiers habituellement dissociés dans l'Hexagone. Par ailleurs, les immobilisations sont beaucoup plus fortes, notamment pour garantir un stock suffisant, là où un concessionnaire métropolitain fonctionne en stock quasi nul.
Mais il faut aussi noter une structure de marché très oligopolistique avec notamment un acteur majeur représentant près de 40 %, le groupe GBH dans la plupart des territoires.
Ces écarts de prix poussent de nombreux automobilistes à commander en ligne des pièces détachées, y compris des pneus par Chronopost. C'est un phénomène qui se répand. C'est une réponse du consommateur à un système qui compte parfois trop d'intermédiaires différents, pas toujours justifiés.
Enfin, s'agissant des prix des carburants, ils sont entièrement réglementés et fixés par le préfet tous les mois. Dans le Pacifique, c'est la collectivité qui le fixe selon des règles différentes. Les carburants étant plus faiblement taxés que dans l'Hexagone, le prix à la pompe est un peu inférieur outre-mer malgré des coûts de revient plus élevés.
M. Dominique Théophile, rapporteur. - Je vais commencer par rebondir sur les derniers mots de ma collègue. La question du prix des carburants, comme dans l'Hexagone, est inflammable. Entièrement réglementé, le prix pourrait faire encore l'objet d'ajustements, après la dernière grande réforme de 2013 qui avait permis déjà de réduire les prix et d'apporter une meilleure transparence.
Trois leviers possibles de baisse des prix à la pompe sont identifiés.
Le premier est la mise à jour de la rémunération garantie de la Société anonyme de la raffinerie des Antilles (SARA) et de la Société Réunion produits pétroliers (SRPP). Fixée à 9 % des capitaux propres depuis 2013 (elle était plus élevée encore avant cette réforme), elle n'a pas été révisée. Cela représente environ 3 centimes par litre. Pour l'IGF, ce taux de 9 % garanti apparaît aujourd'hui peu justifié.
Par ailleurs, la rémunération est garantie quelle que soit l'évolution des coûts de la SARA. Ces coûts sont couverts par le prix du carburant. Il paraît indispensable d'introduire un mécanisme d'incitation à la maîtrise des coûts.
Enfin, l'opportunité du maintien de l'activité de raffinage de la SARA (à La Réunion, la SRPP ne raffine pas) est de plus en plus discutée. Dans le prix du carburant, le coût du raffinage est d'environ 11 centimes selon les arrêtés préfectoraux mensuels. Le rapport de l'IGF précité l'évalue entre 14 et 18 centimes sur le sans plomb.
Cette activité historique est remise en cause car elle ne couvre qu'une partie de la demande, avec de nombreuses périodes d'arrêt. Par ailleurs, dans la course au gigantisme des raffineries dans le monde, celle de la SARA figure parmi les plus petites du monde, avec des coûts de moins en moins compétitifs. Pour finir, à moyen-long terme, les perspectives de croissance sont négatives avec le développement de la voiture électrique.
La raffinerie est une activité économique importante pour le territoire de la Martinique avec de nombreux emplois à la clef. En Guyane, certaines voix s'élèvent pour critiquer le maintien de cette activité de raffinage qui renchérit significativement le prix au litre. Il devient urgent de préparer l'après-raffinerie dans le cadre d'une stratégie plus large de transition énergétique.
Toutefois, le vrai danger pour les prix des carburants, c'est la fiscalité. Florian Cousineau, directeur Europe DROM et gaz liquéfié de Rubis Energie, a mis en garde contre le « mur de taxes » à venir sur le prix des carburants outre-mer.
En effet, deux dispositifs sont en cause, car ils pourraient entraîner d'ici deux à trois ans une augmentation du prix des carburants d'environ 22 centimes par litre.
Le premier concerne la réforme des certificats d'économies d'énergie (CEE). À ce jour les CEE pèsent environ pour 4 % du prix du litre, soit 7 centimes sur le SP95 par exemple. La réforme annoncée pour 2026-2027 pourrait ajouter 7 centimes.
Le second danger est la taxe carbone européenne. Le système d'échange de quotas d'émission pourrait renchérir progressivement le prix des carburants de 13 à 15 centimes par litre à partir du 1er janvier 2027
C'est pourquoi nous recommandons d'écarter les DROM de l'application de la réforme des certificats d'économies d'énergies et d'obtenir la révision de la directive sur la « taxe carbone européenne », afin d'en exclure le secteur du transport routier dans les régions ultrapériphériques (RUP).
Toujours sur la question de la fiscalité, j'en viens à l'octroi de mer.
L'octroi de mer est une taxe essentielle à l'équilibre économique des DROM. Elle protège la production locale, en rétablissant une compétitivité-prix raisonnable. Elle garantit l'autonomie fiscale et budgétaire des collectivités ultramarines pour fournir les services publics dont la population a besoin. On estime que l'octroi de mer représente un peu plus de 40 % du budget de fonctionnement de ces collectivités.
Deux lignes rouges ont donc été tracées :
- ne pas retirer aux territoires un outil fiscal garant des libertés locales et de l'autonomie de gestion ;
- préserver un instrument de protection de la production locale.
Ces principes posés, une réflexion pour moderniser l'octroi de mer et réduire ses effets sur les prix demeure indispensable. Elle est la meilleure réponse aux attaques dont l'octroi de mer a été l'objet.
De nombreuses pistes d'amélioration existent pour concilier à la fois le maintien de l'octroi de mer et la lutte contre la vie chère. La plupart ont d'ailleurs été avancées par les collectivités et les élus eux-mêmes. Cette attitude responsable est à saluer. Elle doit désormais être concrétisée.
Trois réformes devraient être introduites :
- rendre l'octroi de mer déductible sur les biens importés sans équivalent local, de manière à supprimer l'effet « boule de neige » de l'octroi de mer qui devient un coût de revient sur lequel les marges des intermédiaires sont calculées. Le gain final de cette réforme pourrait permettre une baisse des prix de 3% ;
- réduire le nombre de taux différents : autour de 4 ou 5. Pour plus de lisibilité ;
- enfin, baisser fortement les taux sur les produits de première nécessité comme c'est déjà le cas à La Réunion et désormais en Martinique avec la mise en oeuvre du protocole.
Une autre solution, qui a notamment été récemment portée par l'OPMR de La Réunion, serait de subdiviser l'octroi de mer en deux taxes : une taxe à la consommation régionale, sorte de TVA, et un octroi de mer maintenu uniquement sur les produits en concurrence avec une production locale.
Ces réformes pourraient être l'occasion de rebaptiser l'octroi de mer en « contribution au développement régional » comme le suggère Nadia Damardji, dirigeante d'Action Publique, pour rappeler que cette recette finance directement les infrastructures et services publics des territoires.
Mme Jocelyne Guidez, rapporteure. - Je vais évoquer le coût du fret, qui est un déterminant incontournable de la vie chère outre-mer. La tyrannie des distances s'impose à ces territoires. Il n'est pas possible de s'y soustraire.
En moyenne, les études évaluent l'incidence du fret maritime dans les prix finaux autour de 5 %. En incluant les surcharges, manutention et carburant, cette proportion représente en moyenne 10 %. Ces chiffres sont aussi ceux de l'Autorité de la concurrence dans son avis précité de 2019.
Une étude sur la formation des prix à la Martinique, réalisée à la demande de la chambre de commerce et d'industrie (CCI), estime que le prix du fret, assurances comprises, représente de 7 % à 10 % du prix FOB (Free on board, c'est-à-dire le prix au quai de départ).
Mais les prix du fret subissent néanmoins des variations importantes en fonction du cours du dollar, de l'économie mondiale ou des crises internationales, comme en mer Rouge.
Il nous a par exemple été expliqué qu'en fonction du taux de fret, le coût d'un pneu arrivé au port en Guadeloupe avait connu des fluctuations majeures en 4 ans : 21 euros en 2021, 32,18 euros en 2022, 24,20 euros en 2023, 25 euros en 2024 et 28 euros en ce moment.
Ces variations ont des impacts variables selon les produits. Les produits à faible valeur ajoutée et volumineux, comme l'eau minérale, seront très impactés en proportion de leur valeur.
Cette situation démontre l'importance stratégique pour nos outre-mer d'investir pour continuer à être desservis par les lignes principales en s'imposant comme des hubs régionaux, et ne pas se retrouver au bout de lignes secondaires, forcément plus chères.
Pour y parvenir il faut continuer à investir dans la modernisation des infrastructures pour être capable d'accueillir des navires toujours plus grands et de les décharger rapidement. Ces transformations peuvent être des opportunités à condition de les saisir.
Or, la situation de plusieurs infrastructures portuaires est préoccupante :
- à Papeete, la passe et le quai ne permettent pas la venue des futurs porte-conteneurs géants. Le nouveau hub pourrait être situé en Nouvelle-Zélande, obligeant ainsi un transbordement supplémentaire pour desservir la Polynésie ou la Nouvelle-Calédonie ;
- à Mayotte, les quais ne sont pas toujours adaptés et le fonctionnement du port géré en concession demeure très insatisfaisant ;
- en Guyane, le port de Dégrad-des-Cannes souffre d'un ensablement régulier qui limite le tirant d'eau des navires...
- à La Réunion, la concurrence est féroce avec les nouveaux ports de la région.
Les représentants de Système U en Guyane ont exposé les conséquences très concrètes, au-delà de la question du coût du fret, d'une mauvaise connexion maritime. Les délais de transport maritime (une vingtaine de jours) vers la Guyane depuis l'Europe font qu'un conteneur sur deux de frais doit être jeté à son arrivée au port. Il est fréquent que les conteneurs restent bloqués dans les hubs de la région trop longtemps. À côté, le Suriname est livré en direct depuis les Pays-Bas en 5 à 6 jours.
La création du nouveau hub de CMA-CGM en Guadeloupe va encore allonger les délais de transport en obligeant à un transbordement supplémentaire (avec un surcoût d'environ 800 euros). Pour la Guyane, concrètement, il ne sera plus possible de proposer des yaourts de bonne qualité aux clients, sauf à se rabattre sur des produits de moins bonne qualité plus sucrés ou contenant plus de conservateurs.
Enfin, il faut souligner que la CMA-CGM domine l'essentiel du transport maritime vers les outre-mer. Ses grands compétiteurs mondiaux se sont retirés de ces marchés secondaires. L'intensité concurrentielle est donc faible.
M. Teva Rohfritsch, président, rapporteur. - Comme vient de l'exposer notre collègue, l'éloignement est une réalité objective qui ne peut pas être effacée. C'est l'une des principales contraintes auxquelles toutes les « petites économies insulaires » sont confrontées. Indépassable, elle peut néanmoins être atténuée par diverses stratégies.
La principale recommandation est d'engager un plan de modernisation des infrastructures portuaires, aéroportuaires et douanières dans les outre-mer pour renforcer leur compétitivité et leur positionnement de hub régional. C'est décisif, structurant et notre délégation l'a déjà martelé dans ses précédents rapports sur la stratégie maritime ou sur la continuité territoriale.
Une deuxième recommandation est de créer une aide au fret « anti-vie chère ». Cette aide au fret serait créée à partir de l'aide au fret « nationale » existante qui n'est à ce jour qu'une aide complémentaire de l'aide au fret dite « européenne ». Cette aide au fret « nationale » sert principalement à financer l'importation des intrants dans les DROM pour la production locale. Elle est peu efficace et marginale. Son budget annuel est d'environ 7 ou 8 millions d'euros.
Il est désormais urgent de la découpler complètement de l'aide au fret européenne pour devenir une aide au fret anti-vie chère au titre de la politique de continuité territoriale.
Philippe Jock, président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) Martinique, estime que l'objectif d'une baisse pérenne de 20 % sur les 59 familles de produits, comme le prévoit le protocole du 16 octobre 2024, n'est pas atteignable sans une prise en charge par l'État d'une partie des coûts d'approche... Le besoin, estimé à 11 millions d'euros pour la seule Martinique, serait de 60 millions d'euros pour les DROM.
L'enveloppe budgétaire actuelle de l'aide au fret ne couvrirait donc qu'une faible part des coûts de fret.
À enveloppe constante, un ciblage sur quelques produits de première nécessité, ceux pour lesquels le coût du fret est le plus élevé en proportion du prix d'achat (les eaux minérales, les pâtes alimentaires...), serait de nature à avoir un effet de levier important. Par ailleurs, le contrôle de la répercussion de l'aide sera plus facile.
La détermination précise des produits à compenser devrait être déterminée localement, afin d'assurer la cohérence du dispositif avec le tissu productif local.
La gestion de cette aide pourrait se faire sur la base d'un barème forfaitaire en fonction des produits et de la provenance. Les importateurs seraient compensés sur la foi des déclarations en douane.
Si l'enveloppe budgétaire était abondée, y compris par des contributions volontaires et privées, l'aide serait élargie progressivement à tous les produits bénéficiant d'une TVA ou d'un octroi de mer à taux zéro. Enfin, cette aide étant conçue comme une mise en oeuvre de la continuité territoriale, elle pourrait aussi bénéficier aux collectivités du Pacifique.
Une autre stratégie pour réduire la tyrannie des distances est de développer l'intégration économique régionale des outre-mer. C'est tout l'objet des travaux lancés en parallèle par notre délégation sur la coopération régionale.
L'enjeu du développement économique des territoires ultramarins excède très largement le champ du présent rapport.
Pourtant, la réponse à la vie chère réside principalement dans la capacité à imaginer un nouveau modèle économique créateur de richesse et de pouvoir d'achat pour tous les Ultramarins. L'intégration économique régionale, le développement de la production locale et le soutien aux revenus sont trois axes à privilégier pour sortir par le haut de la tragédie de la vie chère.
Au niveau européen, l'adoption d'un « paquet RUP » législatif pour lever les obstacles normatifs serait un grand progrès. Nous aurons l'occasion d'en rediscuter à Bruxelles le 22 mai prochain lors du déplacement organisé par notre présidente.
Au niveau local, un travail précis doit être engagé sur l'adaptation des normes par produit, en identifiant ceux offrant les perspectives d'échanges régionaux les plus prometteuses, et sur les exigences en matière d'étiquetage. Il y a en effet le risque de se perdre dans un système trop général de normalisation, dont la technicité échappe à nos territoires. Il faut donc cibler les objectifs.
Une autre approche possible consisterait, lorsqu'un outre-mer est proche d'un pays économiquement développé - La Réunion par rapport à l'Afrique du Sud, les Antilles par rapport aux États-Unis, la Nouvelle-Calédonie par rapport à la Nouvelle-Zélande...- de reconnaître a priori ses normes dans un secteur déterminé. Cette reconnaissance unilatérale des standards n'empêcherait pas d'écarter a posteriori une norme inappropriée à l'usage.
Je terminerai en évoquant le droit de la concurrence, à la lumière de l'expérience polynésienne qui me semble riche d'enseignement pour tous les outre-mer.
La Polynésie française a engagé il y a une dizaine d'années une nouvelle politique de la concurrence et s'est doté d'un droit et d'une Autorité de la concurrence ad hoc. Les dix ans de celle-ci ont été célébrés il y a deux semaines.
Parallèlement, au cours des quinze dernières années, le Parlement a doté les outre-mer d'un arsenal législatif exorbitant en matière de droit de la concurrence : injonctions structurelles, réglementation des prix et des marges...
À l'exception du Bouclier Qualité Prix (BQP) et de l'interdiction des exclusivités, il a été peu utilisé. La priorité est donc à sa mise en oeuvre effective avant même d'enrichir encore ce droit, au risque de le complexifier excessivement. Les outils sont là. Pour cela, un engagement plus fort et adapté de l'Autorité de la concurrence nous paraît nécessaire. Nous proposons une double réponse.
Compte tenu de la spécificité du droit de la concurrence outre-mer, un service d'instruction spécialisé sur les outre-mer devrait être créé au sein des services de l'Autorité.
Cette spécialisation permettrait de construire une doctrine ad hoc et une grille d'analyse prenant en compte les particularités des marchés ultramarins, où l'effet de taille joue un rôle amplifié.
S'agissant de l'organisation de l'Autorité, l'expérience des autorités de la concurrence calédonienne et polynésienne est instructive. Bien que jeunes, ces deux autorités sont reconnues et montent en puissance. Elles sont surtout ancrées dans les réalités quotidiennes de leurs territoires.
Sans pousser la comparaison avec la Polynésie française ou la Nouvelle-Calédonie jusqu'à la création d'antennes locales de l'autorité de la concurrence dans chaque territoire ultramarin, il serait pertinent d'amender la composition du collège de l'autorité en le complétant par des représentants des outre-mer.
Ces membres complémentaires, sur le modèle de ce qui est déjà prévu pour les professions réglementées, ne siégeraient que sur les questions relatives aux outre-mer. Leur nombre pourrait être fixé à six. Les présidents de deux autorités du Pacifique pourraient en être membres de droit. Les quatre autres membres ultramarins seraient choisis pour représenter les bassins atlantique et indien.
Voici mes chers collègues, nos principales recommandations et orientations. Nous sommes à l'écoute de vos observations et questions.
M. Jean-Marc Ruel. - Je voudrais rebondir sur les annonces hier du Président des États-Unis d'Amérique, qui a décidé d'augmenter les taxes douanières, pour Saint-Pierre-et-Miquelon, de 50 %, ce qui est énorme. Cela va toucher principalement les exportations des produits de la pêche. Il s'agit pratiquement du seul produit que nous exportons vers les États-Unis. Nous risquons aussi de subir une augmentation des tarifs douaniers que le Canada, en réponse, va sans doute décider. Or nous importons, à Saint-Pierre-et-Miquelon, 50 % des denrées alimentaires du continent américain, dont nous ne sommes éloignés que d'environ 50 kilomètres. Je crains donc une reprise de l'inflation. Celle-ci va notamment toucher les carburants, sachant que là aussi, environ 50 % du parc automobile de Saint-Pierre-et-Miquelon provient du continent nord-américain. Je crains donc que nous ne soyons touchés sur tous les fronts.
Mme Micheline Jacques, président. - Il faudra attirer l'attention des ministres concernés sur cette problématique, qui va peser sur l'économie très fragile de nos territoires. Il est vrai qu'une économie mono-sectorielle comme celle de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui repose très fortement sur la pêche, risque d'être fortement impactée. Comptez sur notre mobilisation.
S'il n'y a pas d'autre intervention, je vous propose de procéder à l'adoption du rapport d'information de la délégation.
M. Akli Mellouli. - Je voudrais souligner la qualité du travail réalisé par nos collègues. Avec un travail aussi fouillé, il sera difficile de nous expliquer qu'il n'est pas possible de prendre des mesures.
Mme Micheline Jacques, président. - Je puis témoigner du fait que le rapport est très attendu par le ministère des outre-mer, qui nous l'a déjà demandé, comme de nombreuses autres instances.
Je voudrais moi aussi souligner l'implication de tous les rapporteurs, qui se sont pleinement investis dans la production de ces travaux.
Je signale par ailleurs que conformément à l'accord intervenu lors de la réunion constitutive de notre délégation en date du 9 novembre 2023, Marie-Do Aeschlimann est désignée en tant que secrétaire du bureau de la délégation, pour le groupe Les Républicains, entre le 1er avril 2025 et le 30 septembre 2026, en remplacement de Solanges Nadille du groupe Rassemblement des Démocrates Progressistes et Indépendants - RDPI).
Je remercie Solanges d'avoir assuré le secrétariat du bureau de la délégation entre le 1er octobre 2023 et le 31 mars 2025.
Le rapport d'information sur la lutte contre la vie chère outre-mer : pansements ou vrais remèdes ? est adopté à l'unanimité.