Projet de loi de finances pour 1999 : Routes et sécurité routière

N° 66

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Annexe au procès verbal de la séance du 19 novembre 1998.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1999 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 24

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

III . - TRANSPORTS : ROUTES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Rapporteur spécial : M. Gérard MIQUEL

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 1078 , 1111 à 1116 et T.A. 193 .

Sénat : 65 (1998-1999).

Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

A. LE BUDGET DES ROUTES

Première observation

L'ensemble consolidé des moyens d'engagement consacrés au réseau routier national s'inscrit en repli de 4 % en 1999, à 33,4 milliards de francs ^{1( * )} , soit le niveau le plus faible en termes réels depuis près de dix ans.

Les moyens d'engagement de la construction du réseau routier national sont en diminution : les crédits budgétaires diminuent de 10,5 %, et les crédits en provenance des comptes d'affectation spéciale (FITTVN et FARIF), diminuent de 9 %, cette seconde évolution s'expliquant toutefois par l'achèvement des autoroutes A75 et A20.

En dépit du prolongement d'un an des contrats de plan Etat-régions 1994-1998, le taux d'exécution des volets routiers de ces contrats de plan n'atteindrait, que 81,5 % en moyenne au terme du XIème plan, à la fin de 1999.

Il s'agit là d'un constat préoccupant pour la crédibilité des engagements de l'Etat, au moment où s'ouvrent les négociations relatives aux prochains contrats de plan. Sans doute conviendrait-il dorénavant de revenir à une programmation plus réaliste.

Deuxième observation

En revanche, les crédits d'entretien du réseau routier national sont en progression pour la quatrième exercice consécutif, et retrouvent en termes réels le niveau atteint en 1990, ce qui témoigne du rééquilibrage hautement souhaitable entre le développement et l'entretien du réseau.

En particulier, les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées et de renforcement des ouvrages d'art progressent de 18,2 % à 715 millions de francs, dont 83 millions de francs en provenance du FITTVN et, pour la première fois, 70 millions de francs en provenance du FARIF.

La croissance de ces crédits est excellente, car elle est le gage d'une sécurité routière accrue, ainsi que d'économies ultérieures : l'entretien préventif est moins onéreux que l'entretien curatif. Il convient toutefois de s'interroger sur cette débudgétisation : est-il dans la vocation du FITTVN et du FARIF, qui sont des fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ? Cette question mériterait de faire l'objet d'un vrai débat, plutôt que d'être tranchée au détour de l'inscription des crédits budgétaires.

Troisième observation

Les investissements de sociétés concessionnaires d' autoroutes devraient ralentir en 1999, en raison d'une pause dans le lancement de nouveaux projets. Plusieurs liaisons inscrites au schéma routier directeur national de 1992 sont ainsi actuellement remises en cause, essentiellement en raison de contraintes environnementales ou de la densité du tissu urbain à traverser. Il s'agit notamment de l'A58 et de l'A51 Grenoble-Sisteron, pour lesquelles des solutions alternatives sont à l'étude ; du débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A16, dont les études et procédures sont suspendues ; enfin de l'A24 et de l'A104. Par ailleurs, l'A28 Rouen-Alençon, qui était suspendue pour des raisons financières, devrait faire simultanément l'objet d'un avis de publicité pour sa concession et d'études alternatives.

L'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de 1992 n'a toutefois pas été explicitement abandonné. La révision de ce schéma directeur, et l'inscription éventuelle de nouveaux projets, comme l'A65 entre Langon et Pau, pour laquelle de nouvelles études viennent d'être lancées, ainsi que l'A32 entre Toul et la frontière luxembourgeoise, sont subordonnées à la modification de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.

Dans le cadre de la révision de cette loi, le gouvernement a annoncé son souhait de modifier l'approche des schémas de planification, qui prendraient désormais la forme de schémas de services , déclinés ensuite en mesures d'exploitation, et ne comportant qu'au dernier stade de la procédure une carte multimodale des projets d'infrastructures.

Il importe que cette planification soit opérée au plus tôt et comporte des échéanciers hiérarchisés, afin que les collectivités locales bénéficient de perspectives claires, notamment pour la négociation des contrats de plan. Il est également hautement souhaitable que le Parlement soit étroitement associé à la définition et à la révision périodique des schémas directeurs : le développement d'une concertation étroite avec les élus, en amont des projets, est en effet la condition d'une meilleure maîtrise des procédures, et par la même des coûts de construction.

Votre rapporteur estime par ailleurs indispensable d' achever la grande majorité des liaisons autoroutières entreprises : il s'agit là d'une exigence de cohérence, car on ne saurait par exemple couper l'axe Calais-Bayonne entre Rouen et Alençon, comme d'un impératif en termes de développement des territoires, et de sécurité routière : l'autoroute est quatre fois plus sûre que la route.

Il est, pour ce faire, nécessaire d'assainir le financement du système autoroutier, en établissant le principe (et non l'exception) de l'autoroute à péage, gage d'équité entre usagers et d'un meilleur entretien du réseau, d'une part ; en adoptant les modalités et la durée des financements à la durée de vie des infrastructures, d'autre part. Dès lors que l'évolution des tarifs des péages est en ligne avec l'inflation, il pourrait ainsi être opportun que les sociétés d'autoroutes se financent pour partie par émission d'obligations indexées sur la hausse des prix.

Enfin, il est indispensable de réduire les prélèvements sur les sociétés d'autoroutes qui n'ont pas de lien avec l'exploitation. La commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures a montré les effets pervers de ces prélèvements, en particulier de la taxe d'aménagement du territoire versée au FITTVN : d'un côté l'augmentation des prélèvements fragilise les sociétés concessionnaires et réduit leurs investissements, de l'autre les compensations qui leur sont accordées en terme de hausses des péages, conduisent un report de trafic vers le réseau non concédé. Il en résulte au total une augmentation de la circulation sur le réseau non concédé, donc une hausse des dépenses d'entretien, que l'Etat n'est pas en mesure de financer. Ce détournement de trafic est par ailleurs préjudiciable à la sécurité routière , au détriment des automobilistes les plus pauvres.

Il convient par ailleurs de rappeler que des prélèvements sans lien avec les résultats financiers des sociétés d'autoroutes, ni avec le coût de construction, de développement et d'exploitation du réseau, sont contraires à la rationalité économique comme aux textes communautaires, en particulier la directive relative aux péages d'infrastructures.