6. Une performance contrastée
La performance du programme, restituée par quatre objectifs et onze indicateurs 101 ( * ) , se révèle contrastée . Des résultats positifs , en partie liés à la crise et au plan de relance, sont ainsi enregistrés dans les domaines suivants :
- l'évolution des coûts de construction des projets, en particulier pour les opérations routières mises en service sur le réseau non concédé, dont les coûts ont diminué de 7 % en moyenne alors qu'une stabilité était anticipée 102 ( * ) . Ces données reflètent cependant un des impacts de la crise ;
- le coût kilométrique moyen des opérations de régénération du réseau ferroviaire, qui est passé sous la barre du million d'euros par kilomètre, le plan de relance ayant essentiellement porté sur des lignes régionales dont les coûts sont plus faibles 103 ( * ) ;
- l'état des ouvrages routiers , sauf pour les ouvrages d'art. A titre d'exemple, 85 % des chaussées du réseau routier non concédé sont considérées comme en bon état structurel, contre 84 % en 2009, cette proportion remontant à 97 % pour le réseau concédé (pour une prévision de 95 %). Vos rapporteurs spéciaux constatent cependant que le réseau concédé est dans l'ensemble en bien meilleur état que le réseau non concédé : malgré les moyens supplémentaires du plan de relance (115 millions d'euros en 2009), le niveau de qualité du réseau public est sur ce point sensiblement inférieur à celui du réseau privé ;
- et le contrôle des transports routiers : le taux de contrôle des transports de matières dangereuses s'est ainsi établi à 6,5 %, pour une prévision de 4,3 %, et le nombre constaté d'infractions à la réglementation sociale européenne a augmenté de 2 %, pour une prévision de 2,7 %.
En revanche, et de manière sans doute plus préoccupante, la situation s'est dégradée sur les points suivants :
- l'intérêt socio-économique des projets mis en service. On ne peut cependant en extrapoler une réelle tendance, car ces résultats sont très sensibles au nombre et aux caractéristiques des opérations. Par exemple, la majorité des 32 projets routiers mis en service en 2010 sont de nature interurbaine et présentent une moindre rentabilité structurelle que les opérations urbaines ;
- le coût kilométrique moyen des opérations d'entretien du réseau ferroviaire, compte tenu de l'intégration du coût de la réforme des agents de la SNCF , qui avait été initialement exclue dans le projet annuel de performances ;
- la qualité de service des réseaux de transport terrestre, mesurée par la satisfaction des usagers sur le réseau routier - qui se situe toutefois à un niveau assez élevé, en particulier pour le réseau concédé (avec une note moyenne de 8,05/10) - ou le retard moyen des trains de voyageurs , dont la forte augmentation peut être imputée à certaines circonstances exceptionnelles (intempéries et grèves), mais pas exclusivement ;
- le recours aux modes de transport alternatifs à la route , notamment au fret ferroviaire , dont la part est passée de 9,9 % à 9,6 %, alors que la prévision portait sur 10,9 %. Toutefois la diminution du volume de transport combiné pour un euro d'aide n'est pas réellement significative, compte tenu de l'augmentation de 50 % de « l'aide à la pince » ;
- et la compétitivité des ports français sur leurs façades maritimes respectives, dont la part de marché moyenne est passée de 16,1 % en 2009 à 15 % en 2010. Lors de son audition par votre commission le 31 mai dernier, Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports, a cependant considéré que la réforme des ports, désormais presque achevée, justifie d'avoir confiance, mais que « les huit prochains mois seront cruciaux : si le climat social s'apaise, nous retrouverons une crédibilité - et cela importe plus aujourd'hui que les investissements, car de ce côté les efforts nécessaires sont consentis : 2,4 milliards entre 2009 et 2013 ». De façon quelque peu paradoxale, la part de marché sur le trafic conteneurisé en Méditerranée a progressé, passant de 6,6 % à 7 %, mais il s'agit là d'une mince satisfaction. En effet, un tel niveau peut être jugé particulièrement faible au regard des atouts géographiques et logistiques de Marseille .
* 101 Par rapport à l'exécution de 2009, l'ancien indicateur 2.2 afférent à l'évolution du coût du dragage dans les ports autonomes a été supprimé, et l'actuel indicateur 2.2 sur l'état des ouvrages routiers a été étendu aux ouvrages ferroviaires.
* 102 Le coût kilométrique a toutefois augmenté de 5,3 %, pour une prévision de 6,2 %.
* 103 L'amélioration traduit également une mesure prise par RFF pour maîtriser le coût des travaux : en accord avec les autorités organisatrices de transports, leur réalisation s'effectue autant que possible sous fermeture à la circulation.