II. LA POLITIQUE AÉROPORTUAIRE
A. BILAN DE L'EXTENSION DES CAPACITÉS AÉROPORTUAIRES
Le
Gouvernement a décidé, l'an dernier, de confirmer la
décision de construction de deux pistes supplémentaires à
l'aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Votre commission pour avis a déjà eu l'occasion d'exprimer sa
satisfaction de voir entrer dans les faits, comme elle l'avait appelé de
ses voeux, une décision indispensable du fait de l'accroissement du
trafic aéroportuaire et vitale pour le bon développement de
nombreux secteurs de notre économie.
Pour financer cette opération, le programme d'investissement 1998
d'Aéroports de Paris comporte, au titre des opérations de
capacité, une dépense en capital de 1,588 milliard de
francs. Au total, les nouvelles pistes, l'allongement des pistes actuelles et
la deuxième tour de contrôle représentent une enveloppe de
1,841 milliard de francs.
La mise en service de la piste 4
et de la
nouvelle tour de
contrôle
devrait intervenir au printemps 1999.
La mise en service
de la piste 3
est actuellement envisagée fin 2000 en
configuration " réduite " (c'est-à-dire comprenant la
piste 3 avec un allongement de la piste 1 limité à
280 mètres au lieu de 600 mètres, sans pont au-dessus
de la tranchée du TGV). La configuration définitive serait mise
en service en 2001.
Parallèlement, ont été poursuivis en 1998 les travaux
relatifs aux
deux péninsules de l'aérogare Charles de
Gaulle 2F
, pour un montant global de 3,310 milliards de francs,
permettant la mise en service de la première péninsule en avril
1998 (pour une capacité de 6 millions de passagers), celle du
terminal F2 étant prévue au printemps 1999 (pour une
capacité de 4 millions de passagers).
Compte tenu d'une prévision de croissance du trafic passagers de
4,5 % par an sur la moyenne période,
les aéroports
parisiens devraient accueillir 15 millions de passagers
supplémentaires d'ici à 2002
, soit presque la moitié
du trafic actuel de Roissy. Les installations existantes en matière
d'aérogares et les réalisations en cours (aérogare 2F,
satellite de Charles-de-Gaulle 2A, extension de l'aérogare T9) ne
devraient permettre de faire face aux besoins que jusqu'en 2000-2002.
A partir de 2002,
le besoin d'une nouvelle aérogare se fera
sentir
: aussi,
la nouvelle aérogare 2E
sera mise
en service progressivement à compter de 2003, avec une capacité
initiale de 9 millions de passagers. Cette aérogare devrait
constituer à terme avec l'aérogare 2F l'aérogare de
correspondance de la compagnie Air France, ce qui implique un système de
tri de bagages performant et la présence d'un grand nombre d'aires au
contact de l'aérogare pour permettre à la compagnie de respecter
un temps maximum de correspondance de quarante-cinq minutes, délai
standard respecté par les principaux concurrents d'Aéroports de
Paris.
Pour autant, malgré cette extension des capacités
aéroportuaires franciliennes, le débat sur la construction d'un
troisième aéroport en région parisienne peut-il être
évité ?
Rappelons qu'à la suite de la mission Douffiagues -à
laquelle avait participé votre rapporteur pour avis- le Conseil des
ministres du 5 juin 1996 avait décidé de réserver le
site de Beauvilliers, en Eure-et-Loire, pour accueillir, le moment venu, une
nouvelle plate-forme aéroportuaire en région parisienne.
L'actuel Gouvernement a décidé, en 1997, de suspendre les
études relatives à la réservation du site de
Beauvilliers.
Votre commission pour avis avait alors vivement
regretté cette décision, à son sens
précipitée.
Elle n'a pas changé de position.
En
effet, comme le ministre de l'équipement, des transports et du logement
l'a lui-même admis devant le Parlement
16(
*
)
, le dossier du troisième
aéroport ne peut être refermé.
Compte-tenu des perspectives de croissance du trafic aérien du bassin
parisien, la limite de capacité des plates-formes actuelles devrait
être atteinte à moyen terme. L'aéroport d'Orly,
limité volontairement à 250.000 créneaux horaires, ne
devrait pas à terme dépasser le seuil des 30 millions de
passagers (25 millions aujourd'hui). L'accroissement de capacité de
Roissy ne permettra d'atteindre qu'un trafic de 55 millions de passagers
à terme, contre 35 aujourd'hui.
Dans ce contexte, une meilleure utilisation des aéroports de province,
dans la ligne du rapport Douffiagues, s'avérerait très utile
à l'aménagement du territoire. Ce desserrement, souhaitable, ne
pourra cependant qu'apporter une réponse limitée.
La
réalisation d'un troisième aéroport dans le grand bassin
parisien devra alors être envisagée.
Souhaitons qu'à cet horizon certaines décisions rapides,
concernant notamment les réserves foncières, n'aient pas
obéré l'avenir de la troisième plate-forme francilienne.