V. L'ACTION MENÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS, DE SÛRETÉ DES PERSONNES ET DANS LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE
Depuis
plusieurs années, la SNCF définit et applique un certain nombre
de mesures dans le domaine de la sécurité des circulations, de la
sûreté des personnes et dans celui de la lutte contre la fraude.
A cet effet, elle annonce poursuivre plusieurs objectifs :
- clarification des règles, procédures, documentations de
métier ;
- efficacité de la formation professionnelle, qu'il s'agisse de
premières formations ou de maintien ou d'évolution des
connaissances, notamment grâce au recours à des simulateurs de
situations professionnelles et à des enseignements assistés par
ordinateurs ;
- ergonomie et confort des postes de travail ;
- mise en place d'un encadrement de proximité.
S'agissant des
infrastructures
destinés à la
sécurité des circulations, il convient de noter :
- l'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des
lignes électrifiées qui s'est poursuivi avec l'équipement
de 1.231 signaux fixes et de 202 engins en 1997. A la fin de
l'année 1997, le total de l'équipement de l'ensemble du
réseau a été porté à 12.105 signaux et
à 4.484 engins à comparer respectivement à 16.100 et
4.953 à terme. La mise en place d'une nouvelle version du KVB a
permis aussi d'assurer le développement et la mise en services des
balises numériques afin de réduire le nombre de balises
classiques. Enfin, la disponibilité du système KVB a
été renforcée ;
- le bilan des équipements en liaison radio sol-train
s'établit à 13.558 kilomètres de lignes et 5.800
engins à fin 1997 ;
- l'équipement en dispositif d'arrêt automatique des trains
(DAAT) des gares des lignes exploitées sous le régime de la voie
unique, et parcourues par des trains de voyageurs ou acheminant des
marchandises dangereuses en quantité importante a été
achevé en 1997 ; l'implantation du DAAT se poursuit sur les engins
thermiques. En 1997, 210 locomotives, 172 automoteurs et
56 rames RRR et RIO ont été munis de ce système. Les
66 engins moteurs restant (56 locomotives et 10 automoteurs) seront
modifiés en 1998. Enfin, l'équipement des engins de maintenance
sera terminé en 1998, 300 l'ont été en 1997. Les
engins neufs sont équipés d'origine ;
- le programme d'implantation des détecteurs de boîtes
chaudes (DBC) et de freins serrés de 4ème
génération a été poursuivi. Il s'agit
d'intégrer les risques liés au transport de matières
dangereuses, ainsi que ceux propres aux parcours à contresens sur les
installations permanentes de contresens. A la fin de l'année 1998, 314
installations sont en service, dont 76 sur les lignes à grande vitesse ;
- l'amélioration de la sécurité au franchissement des
voies par les voyageurs en gare, a concerné la modernisation des
pictogrammes et l'amélioration des conditions d'annonce ; elle s'est
achevée en 1997 ; d'autre part, 7 passages souterrains,
12 passerelles et 20 pictogrammes, qui devrait se terminer en 1998 ;
- la suppression de 58 passages à niveau publics pour voitures
dont, 11 par ouvrage d'art, 26 par déviation routière et 21 par
suppression pure et simple.
En ce qui concerne les
matériels roulants
, il convient de citer :
- le développement des automatismes et équipements
d'assistance, tels l'asservissement traction-freinage et l'asservissement
d'urgence, le signal d'alarme avec interphonie, le signal d'alarme à
frein inhibable le test de fonctionnement du frein sur les automotrices, le
contrôle de la mise au neutre du robinet de frein à commande
électrique, le frein de stationnement des Z2N et le contrôle de
frein à main de certaines locomotives ;
- l'amélioration de l'ergonomie des postes de conduites des
locomotives électriques, des automotrices électriques, des
locomotives et automoteurs thermiques ;
- la mise en place de chasse-obstacles sur les rames réversibles et
les éléments automoteurs régionaux.
Si l'on n'a pas déploré, en 1997, d'accident d'origine purement
ferroviaire ayant fait des victimes, rappelons que 13 personnes ont
trouvé la mort dans le tragique accident du passage à niveau de
Port Sainte-Foy.
Continuent, d'autre part, à se développer les franchissements de
signaux " carrés rouges ", les réceptions sur voie
occupée, les prises en écharpe, les dérivés sur
voies principales et les incidents contraires à la
sécurité des installations de signalisation.
Le nombre de collisions entre un train et un tiers aux passages à niveau
a été de 184 en 1997 (51 morts), dont 166 collisions
véhicules routiers-trains à comparer à 260 en 1988. En
revanche, le nombre des enfoncements de barrières de passages à
niveau a augmenté en 1997, soit 1.079, ce chiffre restant
inférieur à ceux des années de 1988 à 1992.
S'agissant de la
sécurité des personnes
, on trouve
deux services compétents sur les lignes de la SNCF :
- une brigade spécialisée de police (520 ppliciers), la
Brigade de Sécurité des Chemins de fer (BSCF), qui dépend
de l'ex-police de l'Air et des Frontières et qui assure des missions de
paix publique. Cette brigade, relevons-le, est en partie financée par la
SNCF (véhicules, mobilier) ;
- un service de surveillance propre à la SNCF (LA SUGE) doté
de 1.550 agents dont 800 sur l'Ile-de-France.
En ce qui concerne les atteintes contre les voyageurs, les statistiques
enregistrent une légère baisse par rapport à 1996 :
1.651 atteintes contre les voyageurs (voies de fait, violences, vols avec
violence...) ont été recensées contre 1.711 l'année
dernière, soit une baisse de 3,5 %.
Ce résultat global, qui pourrait laisser penser que le
phénomène est contenu, dissimule des évolutions
contrastées :
- dans le temps : si le début de l'année 1997 a
été plus calme que précédemment (relance du plan
VIGIPIRATE en décembre 1996...), s'il en a été de
même pendant l'été (multiplication d'opérations
liées à la politique de la ville, déplacement de la
délinquance urbaine de ses quartiers traditionnels vers des zones plus
diffuses...), à partir du mois de septembre, au contraire, la situation
a été beaucoup plus inquiétante,
caractérisée par une forte montée de la violence et de la
rapidité de ses manifestations dans les zones urbaines difficiles.
- dans l'espace : si les actes enregistrés sur les cinq
régions d'Ile-de-France sont en baisse sensible (1.276 actes en 1997
contre 1.355 en 1996 soit -5,8 %), les actes enregistrés en
province sont, en revanche, en hausse en proportion comparable : 375 actes
en 1997 contre 356 en 1996 soit +5,3 %.
En Ile-de-France, des régions sont en forte baisse (baisse
supérieure à 20 % à Paris-Rive-Gauche et
Paris-Sud-Est) alors que la région de Paris-Est est en hausse de
39 % soit par report de délinquance " importée "
des régions voisines, soit plus encore parce que les départements
qu'elle couvre sont moins à l'abri ou à l'écart des
violence urbaines qu'auparavant.
De même, en province, la situation est très contrastée,
entre la région de Lille qui semble particulièrement
touchée (atteintes recensées multipliées par six) et celle
de Limoges n'enregistrant aucun acte...
Il semble néanmoins, globalement, que la situation des régions
les plus urbanisées évolue plutôt moins rapidement que dans
les autres.
On relève dans l'ensemble que les atteintes contre les voyageurs
marquent un palier ou diminuent là où elles étaient les
plus fortes et progressent ailleurs. Ce phénomène de bascule est
inhérent à l'évolution des problèmes de
société qui débordent de leurs zones habituelles pour se
diffuser plus largement. Il peut être aussi une conséquence
indirecte de l'application du plan VIGIPIRATE qui, en décembre 1996, a
donné une forte priorité à l'action policière de
surveillance, de dissuasion et d'intervention dans les zones les plus
urbanisées et en particulier en Ile-de-France.
Les atteintes contre les agents SNCF sont, quant à elles, en baisse
sensible en 1997 : 720 atteintes contre 795 en 1996 soit -9,5 %.
En Ile-de-France, les atteintes sont en baisse de 20 %.
Malgré le retentissement et les conséquences sur le service
qu'ont les atteintes contre les agents et en particulier contre les agents de
conduite (même si les faits qui les concernent dans leur activité
sont en réalité peu fréquents) la situation a
été en 1997 plutôt stable à l'exception, là
aussi, de Paris-Est qui n'est plus à l'abri des phénomènes
de violence contre les agents que connaissaient déjà les autres
régions parisiennes.
En province on enregistre une hausse de 11 % mais là encore avec
des situations diverses.
La région de Limoges n'a enregistré aucun fait en 1997 et la
région de Rennes en a enregistré un seul.
Certains régions sont en forte baisse tandis que les régions de
Marseille et de Lille se distinguent par des progressions inquiétantes.
Les
vols
déclarés dans les gares ou dans les trains en
gare auront connu une très forte augmentation en 1997 (+35 %) comme
ceux perpétrés dans les trains en ligne.
Cette progression statistique est certainement liée pour partie à
la présence accrue d'effectifs sur les lieux, permettant au client
victime de faire une déclaration ou de porter plainte.
En matière de vols en gare, les régions les plus touchées
sont Paris-Nord et Lille.
Pour ce qui des vols dans les trains, les constats sont en très forte
augmentation à Paris-Rive Gauche et Lille.
Pour la direction de la SNCF, l'axe Paris-Lille apparaît clairement comme
celui sur lequel des efforts spécifiques doivent être menés.
Enfin, l'ensemble des
actes de malveillance
recensés a
enregistré une augmentation de 11 % passant de 19.892 actes en 1996
à 22.041 actes en 1997 :
*
les actes de malveillance dans les gares (déprédations,
graffitis ou tags...)
augmentent plus fortement (16 %) et
représentent en 1997 près de 10 % du total.
Le tiers de ces actes est concentré sur les trois régions de
Paris-Nord, Paris-Saint-Lazare et Paris-Rive Gauche. Les régions
où la situation se dégrade le plus sont celles de Dijon,
Metz-Nancy et Rennes, où les faits recensés en 1996 ont
été multipliés par deux !
*
les actes de malveillance sur les voies
(dépôts
d'objets, jets de pierres...) augmentent également de 16 %,
l'Ile-de-France comptabilisant 26 % des faits.
Les augmentations les plus fortes sont enregistrées sur les
régions d'Amiens, Lille et Rouen.
*
les actes de malveillance dans les trains
, soit 2/3 des actes de
malveillance, augmentent de 9 %, ce qui recouvre des
réalités différentes :
- suivant la géographie : l'augmentation est de 19 % en
province et " seulement " de 6,6 % en Ile-de-France. Les
régions les plus touchées sont Amiens, Lille et Lyon.
- suivant la nature des actes : en Ile-de-France 60 % des actes
correspondent à des manipulations intempestives de signaux d'alarme
(69 % sur Paris-Saint-Lazare), en progression de 4,5 %. Les autres
actes de malveillance en train (blocages de portes, déprédations
et graffitis ou tags) augmentent plus fortement (+10 %) en particulier sur
les régions de Paris-Est (+38%) et Paris-Sud-Est (+26 %).
Les actes de malveillance ou de violences contre les voyageurs et les agents
SNCF enregistrent des évolutions contrastées suivant les zones.
Si, en Ile-de-France, le maintien du plan Vigipirate n'a pas été
sans effet sur la délinquance observée dans Paris infra-muros, en
province, en revanche, des régions urbanisées jusqu'à
présent calmes ont été concernées à leur
tour par des actes de malveillance.
Globalement, donc, l'ensemble des actes de malveillance a enregistré une
hausse en 1997, la SNCF mettant ainsi l'accent sur le problème des
signaux d'alarmes intempestifs
en Ile-de-France.
Dans le cadre de sa politique de sûreté, la SNCF s'est
dotée :
- d'un Comité national sûreté présidé
par le Secrétaire général de la SNCF, et composé
des responsables sûreté des activités et de deux directeurs
de région, pour améliorer la coordination interne et
définir les axes directeurs de la politique de l'entreprise ;
- d'un conseil de la sûreté ferroviaire présidé
par le Président de la SNCF, et associant des personnalités
extérieures (administrateurs, professionnels, personnalités
qualifiées...) pour approfondir les réflexions sur l'analyse
globale des problèmes de sûreté et le rôle de
l'entreprise à cet égard.
En ce qui concerne
lutte contre la fraude,
relevons pour
1997 :
- le redéploiement de 60 agents d'accueil et de service et
trois groupes de contrôle banlieue (GCB) sont sur l'Ile-de-france.
- une tentative d'améliorer la cohérence de l'organisation
des contrôles dans les gares et dans les trains, ainsi que le
développement du rôle des AAS dans les services en gare et de leur
rôle de lutte contre la fraude autour du " contrôle
automatique banlieue " (CAB) ;
- une modification dans le " management " des groupes de
contrôle banlieue (GB) afin d'intégrer les différents
grades en Ile-de-France, notamment par la mise en place progressive d'agents de
maîtrise dans les équipes de contrôle.
Pour l'équipement des gares, la SNCF prépare un projet de
" contrôle automatique banlieue " (EXCAB 95) dont
l'objectif serait :
- d'équiper de contrôles d'entrée et de sortie, avec
portes hautes, les gares de la banlieue de Paris-Saint-Lazare (ainsi que la
gare d'Evry-Courcouronnes, de la banlieue Sud-Est) dont le trafic est
supérieur à 10.000 entrants par jour ;
- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les
autres gares SNCF de la ligne A du RER dont le trafic est supérieur
à 5.000 entrants journaliers ;
- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les
gares déjà équipées de contrôle
d'entrée, dont le trafic est supérieur à 10.000 entrants
journaliers ;
- de mettre en place des portes hautes dans les gares déjà
équipées de contrôle d'entrée, dont le trafic est
compris entre 5.000 et 10.000 entrants journaliers.
La première phase de ce projet devrait s'achever cette année avec
l'équipement en " contrôle automatique banlieue " (CAB)
de la ligne A du RER et de la section Poissy-Mantes, sur le réseau de
Paris-Saint-Lazare.
La deuxième phase du programme d'extension du CAB dans les années
2000-2001, l'objectif étant le contrôle de 80 % des voyageurs
sur le réseau.