II. LA TAXATION DES ÉMISSIONS DE CO2 : UN INSTRUMENT SIMPLE ET EFFICIENT, MAIS QUI POURRAIT PÉNALISER LA COMPÉTITIVITÉ DES PAYS QUI Y RECOURRAIENT ISOLÉMENT.
1. La taxation est un instrument simple et efficient, qui satisfait au principe pollueur-payeur
Les
émissions de gaz à effet de serre présentent un coût
pour la collectivité qui n'est pas reflété dans les prix
actuels des énergies fossiles. Cette " externalité
négative " conduit à une
surconsommation
d'énergie
et à des émissions de gaz à effet de
serre préjudiciables au bien-être collectif.
Dès lors, il est légitime de modifier, via l'instauration de
taxes appropriées, le système des prix relatifs afin de faire
prendre en compte aux agents le coût réel de leurs
émissions de gaz à effet de serre : la taxation satisfait
ainsi au principe pollueur/payeur. En corrigeant une externalité
négative, elle rétablit la
vérité des prix
,
c'est-à-dire qu'elle améliore le fonctionnement du marché,
au lieu de le fausser.
La taxation des émissions de gaz à effet de serre est par
ailleurs un instrument
simple
d'utilisation par les autorités
publiques, dès lors que les émissions sont bien
identifiées, ce qui est notamment le cas pour le CO
2
.
En particulier, les autorités publiques n'ont pas besoin de disposer
d'informations sur les techniques et les coûts de production des agents
économiques, au contraire d'une approche réglementaire.
La taxation est également un instrument
souple
, qui permet la
modulation de la politique de l'environnement en fonction de l'évolution
des connaissances scientifiques et techniques.
La taxation est un instrument
lisible
pour les agents
économiques : la mise en oeuvre graduelle d'une taxe, selon un
calendrier annoncé à l'avance et crédible fournit un
horizon (" un signal de prix ") pour les choix d'
investissement
des ménages, des entreprises et des collectivités publiques.
La taxation est plus
efficace
que la réglementation : en
effet, la taxation incite les agents dont les coûts de dépollution
sont faibles à aller au-delà de la norme ou de l'existant.
La taxation est un instrument économiquement
efficient
:
chaque agent réagit de la manière qui lui convient le mieux, en
fonction de ses coûts de réduction des émissions. La
réduction des émissions est ainsi obtenue au
moindre
coût
.
Par ailleurs, chaque agent est incité à réduire les
émissions jusqu'à ce que ses coûts marginaux de
dépollution atteignent le niveau de la taxe (c'est-à-dire
jusqu'à ce qu'il ne lui soit plus rentable de réduire ses
émissions). A long terme, les coûts marginaux de maîtrise
des émissions sont donc égalisés pour l'ensemble des
agents économiques. La taxe permet ainsi de
répartir
efficacement
les effets de maîtrise des émissions : les
réductions d'émissions les plus importantes seront
effectuées là où leur coût est le plus faible.
En particulier, la taxation devrait dynamiser les mesures " sans
regrets ", et stimuler les efforts de recherche et d'innovation des agents
privés.
La taxation peut également fournir des
ressources
aux
autorités publiques pour favoriser le développement de
technologies " propres ".
La taxation des émissions de CO
2
pourrait
générer d'
autres avantages
économiques que la
maîtrise de l'effet de serre : réduction des dommages
environnementaux causés par les émissions gazeuses (par exemple
de dioxyde de soufre - SO
2
-) liées à la consommation
d'énergies fossiles, réduction des coûts de congestion,
d'insécurité et de bruit liés aux transports ;
réduction de la
dépendance énergétique
, etc.
Pour être pleinement efficace, la taxation doit être mise en oeuvre
de manière
graduelle
et selon un calendrier annoncé
longtemps à l'avance, afin de permettre aux agents économiques
d'effectuer leurs calculs coûts/avantages et de limiter leurs coûts
d'ajustement.
Dans le cadre de la lutte contre l'effet de serre, le niveau
" optimal " d'une taxe sur le CO
2
, c'est-à-dire le
niveau qui freinerait suffisamment les émissions de CO
2
pour
satisfaire au principe de précaution, varie selon les études de
600 à 1.500 F/tonne de carbone
, ce qui correspondrait
à une augmentation de 25 % à 60 % du prix du
pétrole raffiné, à une augmentation de 100 % à
400 % du prix du charbon, et à une
hausse
de
40 centimes à 1 franc du litre de carburant.
En revanche, le niveau de taxe sur le CO
2
suffisant pour atteindre
les
objectifs
fixés
à Kyoto
pourrait être
inférieur : de l'ordre de
100 à 800 F/tonne de
carbone,
soit l'équivalent de quelques centimes à
0,5 franc par litre de carburant.
Lorsqu'elle s'ajoute à une
fiscalité
déjà
élevée
, l'efficacité d'une taxe
modérée est toutefois controversée : soit par exemple
une voiture consommant 7 litres aux 100 kilomètres, et dont la
durée de vie est de 200.000 kilomètres. Elle consommera au
total 14.000 litres de carburant, ce qui correspond à 8 tonnes
de carbone environ. Une taxe de 800 F/tonne de carbone ne
représentera alors qu'un coût de l'ordre de 6.400 F sur la
durée de vie de la voiture, soit un surcoût marginal très
faible (quelques %), par rapport à l'ensemble des coûts d'achat et
d'entretien du véhicule. Il est ainsi peu probable que cette taxe
infléchisse immédiatement les choix des automobilistes.
A
court terme
, la taxation des émissions de CO
2
pourrait donc avoir un impact assez
faible
: selon la Direction de
la Prévision, une augmentation du prix de l'énergie fossile de
10 % ne réduirait la consommation que de 3 % après
5 ans
20(
*
)
.
A long terme
, la sensibilité de la consommation d'énergies
fossiles à leur prix serait cependant en France
quatre fois plus
élevée
: l'évolution des prix de l'énergie
exerce bien à long terme une influence sensible sur la consommation
d'énergie, donc sur les émissions de gaz à effet de serre.
Cette intuition est confirmée pour l'Union européenne par les
simulations réalisées par l'OCDE à l'aide du modèle
d'équilibre général GREEN
21(
*
)
: selon ces simulations, une
écotaxe aurait sur les émissions de CO
2
des effets
d'abord modestes, puis fortement
croissants
avec le temps.
EMISSIONS DE CO
2
DE L'UNION EUROPÉENNE
APRÈS L'IMPOSITION, EN 1990
22(
*
)
,
D'UNE ÉCOTAXE
ÉNERGIE-CO
2
ÉQUIVALENTE À 10 $/BARIL DE
PÉTROLE
|
|
1990 |
1995 |
2000 |
2010 |
2030 |
2050 |
|
Emissions ( en millions de tonnes de carbone ) |
|
|
|
|
|
|
|
% d'écart par rapport au scénario de référence |
|
|
|
|
|
|
L' expérience des vingt dernières années suggère d'ailleurs une corrélation entre les efforts d'économie d'énergie et les variations des prix de l'énergie :
LIEN
ENTRE LES VARIATIONS DES PRIX DE L'ÉNERGIE
ET DE L'INTENSITÉ ÉNERGÉTIQUE
23(
*
)
DANS LE SECTEUR DES
TRANSPORTS
|
|
France |
Etats-Unis |
Japon |
|
|
Evolution du prix moyen des carburants (en %) |
78 / 81
|
+ 17,5
|
+ 58,2
|
+ 46,1
|
|
Evolution de l'intensité énergétique (en %) |
78 / 86
|
- 6,0
|
- 16,4
|
- 11,9
|
Source : Commissariat général du Plan, 1998.
Selon le Conseil d'analyses économiques
24(
*
)
, les niveaux d'émission de
CO
2
des différents pays industrialisés seraient de
même liées au prix implicite de ces émissions
25(
*
)
: "
La Suède, pays
plus froid et de même niveau de vie que les Etats-Unis, dégage
5 fois moins de CO
2
par dollar
de PIB,
avec un prix à la tonne d'émission 2,5 fois plus fort.
Avec un prix d'émission 75 % plus élevé qu'aux
Etats-Unis, l'Allemagne de l'Ouest dégage 2 fois moins de
CO
2
par dollar produit
".
Au total, il semble bien que nos économies soient sensibles aux
signaux de prix
que représenteraient des taxes sur le
CO
2
.