CHAPITRE II -
MIEUX UTILISER L'EXISTANT
Pour votre rapporteur, la pluralité et la
complexité des problèmes rencontrés dans la gestion des
espaces périurbains appellent des réponses diversifiées
qui relèvent aussi bien de la politique de l'urbanisme que de la
politique de l'environnement. Les limites que comportent les instruments
juridiques existants n'impliquent nullement qu'il soit indispensable d'en
revoir entièrement l'économie.
Aussi, souhaite-t-il, après avoir souligné au chapitre
précédent les insuffisances des politiques menées par les
pouvoirs publics, préconiser une utilisation plus systématique
des moyens dont ces derniers disposent pour résoudre nombre des
désordres que connaissent les espaces périurbains. Cette
observation vaut aussi bien pour les outils environnementaux que pour les
normes urbanistiques dont les collectivités locales et l'Etat assurent
à la fois l'édiction et la mise en oeuvre.
I. DÉVELOPPER LES OUTILS ENVIRONNEMENTAUX
En milieu périurbain l'utilisation des outils
environnementaux doit tendre à la mise en valeur et à la
requalification des espaces naturels proprement dits, et des espaces
déjà urbanisés.
Il s'agit, avant tout, pour ces territoires de retrouver une cohérence
interne suffisante, grâce à une volonté collective
clairement affichée.
Dans la palette des outils disponibles, plusieurs présentent un
intérêt certain, comme la législation sur les
entrées de ville ou la réglementation de la publicité pour
promouvoir l'écologie urbaine. D'autres, comme la politique
départementale des espaces naturels sensibles, peuvent favoriser des
interactions positives entre la ville et la campagne.
A. RÉHABILITER LES ZONES URBAINES DÉGRADÉES
1. Elaborer un projet urbain sur les entrées de villes
Sur la base des propositions du sénateur Ambroise
Dupont
44(
*
)
, le
législateur a modifié le code de l'urbanisme pour remédier
aux désordres urbains constatés le long des voies
routières et autoroutières et notamment aux entrées de
villes. L'article 52 de la loi n° 95-101 du
2 février 1995 relative au renforcement de la protection de
l'environnement introduit un article L.111-1-4 dans le code de l'urbanisme
pour inciter les communes à promouvoir un urbanisme de qualité le
long des voies routières les plus importantes.
Le mécanisme mis en place est à double détente :
premièrement
,
il édicte à compter du
1er janvier 1997, une règle de constructibilité
limitée sur les espaces non urbanisés situés le long des
autoroutes, route express, déviations et autres routes classées
à grande circulation
. Sur ces terrains, est instituée une
marge de reculement de 50 à 100 mètres selon
l'importance de l'axe routier.
Cette interdiction s'applique de plein droit aux communes ne disposant pas de
plans d'occupation des sols ou de document d'urbanisme en tenant lieu et
opposables aux tiers.
Mais,
deuxièmement
,
cette règle de
constructibilité limitée ne s'applique pas aux communes qui ont
élaboré un projet urbain
pour les espaces bordant leurs
grandes infrastructures routières, dans le cadre d'une réflexion
d'aménagement globale et préalable. Ce projet urbain devra se
traduire dans un plan d'occupation des sols ou un plan d'aménagement de
zone (PAZ) et "
définir des règle d'urbanisme
justifiées et motivées au regard des nuisances, de la
sécurité et de la qualité architecturale, urbaine et
paysagère
45(
*
)
".
La volonté du législateur est bien d'inciter les
autorités communales à se doter de règles d'urbanisme
permettant de garantir la qualité du développement urbain aux
abords des infrastructures, et non pas seulement de faire reculer de 75 ou
100 mètres l'assise de pratiques anarchiques
dénoncées par tous.
La mise en oeuvre de l'article L.111-1-4 doit permettre d'apporter des
réponses adaptées au milieu périurbain. En effet, dans la
périphérie des agglomérations, la situation est
caractérisée par des ruptures dans la composition urbaine avec
des implantations successives et discontinues de quartiers d'habitat social, de
zones pavillonnaires ou commerciales.
L'application ponctuelle de la nouvelle réglementation sur les abords
des voies de communication et à partir des terrains non urbanisés
devrait aider à remodeler la périphérie urbaine en
intégrant des éléments de liaison entre les quartiers
isolés et en favorisant leur mixité.
De façon plus générale, l'obligation d'une
réflexion en amont, imposée par l'article L.111-1-4 du code
de l'urbanisme permet de mieux prendre en compte les risques et nuisances
occasionnés par des choix d'aménagement urbain, afin de les
éviter et parfois même, grâce aux solutions adoptées,
de résoudre certains problèmes analogues dans des quartiers
existants.
Certes, cette nouvelle réglementation ne permet pas de
réhabiliter les abords des entrées de ville déjà
urbanisés, mais elle introduit des éléments de
procédure et de méthode essentiels qui pourraient s'appliquer
à l'ensemble des entrées de villes et plus
généralement aux sites urbains dégradés. Elle
suscite une réflexion préalable avant toute opération
d'envergure, sous la responsabilité des collectivités locales, et
en concertation avec l'ensemble des acteurs concernés, gestionnaire de
transports en commun, aménageurs, promoteurs, entrepreneurs, industriels
ou commerçants, propriétaires fonciers, riverains, habitants et
usagers.
Ainsi, la ville d'Amiens programme le réaménagement de plusieurs
de ses entrées dans le cadre d'un projet d'agglomération avec
l'intervention du district. L'un des objectifs de ces opérations
d'aménagement, outre la mise en valeur de sites environnementaux
intéressants -proximité de la Somme et présence
d'étangs- est de réunir des secteurs disparates isolés par
la multiplication des infrastructures routières et d'établir des
liens entre différentes enclaves.