C. LE POTENTIEL DU TRANSPORT MARITIME À COURTE DISTANCE
1. Un enjeu pour l'aménagement du territoire européen
Le transport maritime à courte distance est le seul mode de transport à avoir connu dans les années 1990 un taux de croissance, 27 %, comparable à celui du transport routier, 35 %. Leurs parts respectives sont de 40,7 % et 43,7 % pour le transport intracommunautaire de marchandises. Ce mode, qui assure le trafic international avec les pays tiers comme le trafic intracommunautaire, connaît un renouveau dans la perspective de l'élargissement, qui favorise la synergie entre les façades maritimes.
Des ports comme Anvers, Rotterdam, Hambourg et Brême, et des armements maritimes comme Maersk et Sealand participent activement au renouveau des routes de la Baltique. Tous visent la desserte de la Russie, de l'Asie centrale et de la Sibérie, où les trafics progressent rapidement. Le même phénomène s'observe sur les bords de la Mer noire.
Le continent européen, vaste péninsule bordée de mers intérieures, dispose d'un grand potentiel, avec 40.000 kilomètres de littoraux et plus de 10.000 kilomètres de canaux et voies navigables à grand gabarit dont un tiers est bien adapté au transport de marchandises par cabotage fluvio-maritime. Le Rhin, la Moselle, la Seine ou le Danube peuvent aisément être empruntés par des caboteurs, tout comme les systèmes de lacs et canaux finlandais, suédois, russe et ukrainien.
Le transport maritime à courte distance présente des conditions de sécurité excellentes, un impact environnemental faible, et une grande fiabilité. Il contribue à lutter contre la congestion des infrastructures de transport terrestre et à desservir les régions périphériques.
2. Les perspectives du cabotage maritime
Le droit communautaire de la concurrence reconnaît le rôle du cabotage maritime, le règlement 870/95 du 20 avril 1995 exemptant les consortia de lignes régulières spécialisées dans le transport maritime à courte distance des règles de concurrence ordinaires. Cette coopération encouragée entre les armements maritimes vise à leur permettre de fournir aux chargeurs un service supérieur en mettant en commun certaines fonctions et moyens : établissement des dessertes, choix des ports d'escale, fourniture et entretien des conteneurs, utilisation de systèmes informatisés, exploitation des terminaux.
Trop souvent, pour les opérateurs portuaires, le navire au long cours prime sur le navire côtier ou de navigation intérieure, qui est soumis à des délais d'attente trop longs. Les terminaux particulièrement adaptés à ce type de navire et à ses techniques de chargement font défaut, les droits de port et les coûts d'usage des superstructures ne lui sont pas ajustés.
Actuellement, les liaisons maritimes à courte distance qui fonctionnent le mieux sont les dessertes ferries, qui disposent d'installations adaptées, et les dessertes en feedering , organisées par les armements maritimes eux-mêmes à partir de leurs lignes au long cours et opérant par transbordement direct.
L'introduction du cabotage en matière maritime depuis le 1 er janvier 1993, en vertu du règlement 3577/92, est de nature à dynamiser le transport maritime à courte distance. Mais ses effets sont minorés par la diversité des procédures administratives d'un Etat à un autre.
En effet, à la différence d'un transport terrestre qui peut traverser l'Union européenne sans contrôle, les cargaisons transportées par cabotage maritime doivent satisfaire aux différentes procédures douanières. Les caboteurs et bateaux fluvio-maritimes sont assimilés aux navires au long cours et restent soumis aux mêmes exigences. La Communauté doit donc s'efforcer de simplifier les procédures administratives et douanières, afin que le transport maritime à courte distance obéisse aux mêmes règles que les transports terrestres, au lieu d'être soumis aux contraintes pesant sur le transport maritime au long cours.
3. L'accès au marché des services portuaires
Afin de dynamiser les ports européens, la Commission souhaite depuis plusieurs années y introduire davantage de concurrence. Le Livre vert de 1997 relatif aux ports et aux infrastructures maritimes a constitué la première démarche en vue de mettre en oeuvre une politique harmonisée. Le 13 février 2001, la Commission a adopté une proposition de directive concernant l'accès au marché des services portuaires (COM (2001) 35 final - E 1702). Il s'agit des services commerciaux dont le prix n'est généralement pas compris dans les droits de port : pilotage, remorquage, amarrage, manutention, stockage.
La proposition de directive autorise les Etats membres à soumettre les fournisseurs de services portuaires à autorisation préalable, dans des conditions transparentes, non discriminatoires, objectives et proportionnée.
Le nombre d'autorisations ne peut être limité qu'en raison de contraintes concernant l'espace ou la capacité disponible ou, en ce qui concerne les services techniques nautiques, pour des raisons de sécurité du trafic maritime. Les principaux aspects des procédures de sélection seront harmonisés, et des procédures de recours, y compris juridictionnelle, doivent être prévues.
Lorsque l'organisme gestionnaire du port propose des services portuaires en concurrence avec d'autres fournisseurs, il doit être traité comme n'importe quel autre concurrent.
Enfin, une fois la sélection effectuée, la période durant laquelle les fournisseurs de services portuaires peuvent exercer leur activité est limitée dans le temps. La durée varie de 5 à 25 ans, selon que le fournisseur a réalisé ou non des investissements immobiliers. Elle est de 10 ans si les investissements sont mobiliers.