III. LE FITTVN ET LES VOIES NAVIGABLES
Institué en compte d'affectation spéciale par
l'article 47 de la loi de finances pour 1995, le fonds d'investissement
des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) est destiné,
selon les termes de l'exposé des motifs de la loi du
4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire, à " permettre d'assurer une
véritable égalité des chances de développement de
tous les territoires " par le développement des infrastructures de
transport et l'amélioration des moyens de communication.
En 1997
, 350 millions de francs ont été
alloués aux
voies navigables
, dont notamment 150,4 millions
de francs pour la restauration du réseau et des ouvrages,
105,6 millions de francs en faveur d'opérations
d'aménagement du territoire (bief de Niffer-Mulhouse, liaisons
Seine-Nord et Seine-Est, aménagements de la Saône, du Rhin, de la
Seine, du Lot, du canal du Rhône) et 94 millions de francs pour la
subvention d'investissement à Voies Navigables de France,
affectée à des travaux de restauration et de modernisation du
réseau qui lui est confié.
Pour 1998
, la prévision de recettes a été
fixée à un montant total de
3.900
MF, ce qui
correspond, d'une part, à une reconduction du produit attendu, pour
1997, de la taxe sur le trafic autoroutier concédé
(2.2 milliards de francs) et, d'autre part, à une augmentation du
rendement de la taxe assise sur la production d'hydroélectricité
(1.6 milliard de francs), par le doublement de son taux, porté
à 8,48 centimes à compter du 1er janvier 1998.
Une dotation de 430 millions de francs a été allouée
au chapitre 2 " Investissements destinés aux voies
navigables " : ces crédits sont destinés pour l'essentiel
à amplifier l'effort de restauration du réseau géré
par Voies Navigables de France et à financer des travaux de
sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les
voies restant gérées par l'Etat, notamment dans les ports de
Marseille, Dunkerque et Le Havre.
IV. LES LIAISONS A GRAND GABARIT
A. LIAISON RHIN-RHÔNE
On sait que le Gouvernement a décidé
d'abandonner le projet de mise à grand gabarit du canal
Rhin-Rhône. Il a fait valoir que l'importance des atteintes directes et
irréversibles au patrimoine naturel et plus généralement
au cadre de vie dans les régions traversées n'était pas
compensée par l'intérêt d'un projet dont le coût
d'investissement et le déficit prévisionnel de fonctionnement
étaient excessifs.
Les procédures d'acquisition foncière en cours ont ainsi
été suspendues. La déclaration d'utilité publique a
été abrogée par un décret du
1er novembre 1997i tandis qu'une mission interministérielle
était mise en place pour examiner les conséquences de l'abandon
du projet et de proposer de manière concertée, les conditions de
mise en oeuvre de cette décision.
Pour votre Commission, cet abandon a été décidé
sans véritable concertation ni études préalables. Il lui
apparaît que des considérations de court terme ont prévalu,
une fois encore, sur une véritable appréciation du projet
à échéance de 10 ou de 15 ans. Une réflexion
s'impose sur les conséquences d'une décision qui met fin à
un projet dont l'objet n'était rien moins qu'assurer l'avenir d'un axe
structurant europén reliant le Nord et le Sud de l'Europe.
Réuni le 4 novembre 1997, sous la présidence de
M. Jacques Rocca-Serra, sénateur des Bouches-du-Rhône, et en
présence de M. Daniel Hoeffel, sénateur du Bas-Rhin, ancien
Ministre, le groupe d'études " Rhin-Rhône et voie
navigables " du Sénat a pris acte de la publication, au Journal
Officiel du 1er novembre, du décret d'abrogation de la
déclaration d'utilité publique du canal à grand gabarit
" Rhin-Rhône ".
Il a publié le communiqué suivant :
" Alors qu'une loi de la République, celle du
4 février 1995, faisant suite elle-même à la loi
du 4 janvier 1980 sur la concession des travaux, avait, dans un
consensus de tous les groupes parlementaires, décidé dans son
article 36 l'achèvement et le financement de la liaison
" Rhin-Rhône ", un décret ministériel vient
remettre en question la parole de l'Etat et une volonté exprimée
par tous les Présidents de la Ve République.
Le groupe d'Etudes avait déjà exprimé ses réserves
contre la décision du Premier Ministre d'abandon de ce projet. Cette
décision remettait en cause un équipement essentiel
d'aménagement du territoire. Elle ouvrait la voie à l'affectation
à un autre objet que le transport fluvial d'une ressource pérenne
-le concours EDF à la SORELIF Saône-Rhin- qui lui avait
été exlusivement consacrée, en 1995, sans qu'il soit fait
appel au contribuable. Enfin, elle reniait un engagement de la France au plan
européen.
Devant le manquement à la parole de l'Etat et l'absence de concertation
avec la Représentation nationale, le groupe d'Etudes entend poursuivre
l'action sous toutes les formes efficaces pour que soit enfin
réalisé l'axe Mer-du-Nord/Méditerrannée, liaison
nord-sud structurante de notre continent ".
B. LIAISON SEINE-NORD
Le projet de liaison fluviale à grand gabarit
Seine-Nord doit relier le bassin de la Seine au réseau fluvial du Nord
de la France et au-delà de l'Europe par un canal à grand gabarit
permettant le passage de convois d'une capacité allant jusqu'à
4.400 tonnes.
Les études de cadrage et le débat sur l'opportunité du
projet mené de novembre 1993 à novembre 1994 ont permis de
distinguer trois zones d'études :
- le tronçon central (de Compiègne au canal
Dunkerque-Escaut),
- l'aménagement du canal Dunkerque-Escaut,
- l'aménagement de l'Oise, de Conflans-Sainte-Honorine à
Compiègne.
Les études préliminaires au choix du tracé sur le
tronçon central ont permis d'analyser 21 fuseaux de tracés
regroupés en trois familles : à l'ouest proches du canal du
Nord, à l'est proches du canal de Saint-Quentin et intermédiaires.
Une concertation locale sur le choix du fuseau, coordonnée par le
Préfet de la Région Picardie, s'est ouverte le
15 septembre 1997 et se déroulera jusqu'au début de
l'année 1998.
D'autre part, des études sont menées pour examiner
l'opportunité économique et les possibilités techniques de
mise au grand gabarit de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal
Dunkerque-Escaut.
Après l'établissement d'un plan de financement, les travaux de
construction pouvaient commencer à l'horizon 2000.
C. LIAISON SEINE-EST
La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la
liaison Seine-est a été confiée à VNF au mois de
juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever à la fin
de l'année 1997, devrait permettre de rassembler les informations
nécessaires au lancement du débat public sur l'opportunité
économique et la faisabilité technique de la liaison dans une
perspective intermodale, sans préjuger de son tracé.
Cinq millions de francs en 1996 et six millions de francs en 1997 ont
été inscrits au Fonds d'investissement des transports terrestres
et des voies navigables pour permettre le financement des études.