Projet de loi de finances pour 2019 : Sécurités (sécurité et éducation routières)

D. DES DÉPENSES EN LÉGÈRE BAISSE, DANS LA CONTINUITÉ DE L'EXERCICE 2018, SOIT ENVIRON 1,3 MILLIARD D'EUROS

Les crédits demandés au titre des quatre programmes du CAS s'élèvent à 1 296,8 millions d'euros , soit une baisse d'environ 3 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2018.

Total des dépenses du CAS

(en millions d'euros)

Numéro et intitulé du programme		Exécution 2017	LFI 2018	PLF 2019	Écart 2018/2019 (en %)
751	Structures et dispositifs de sécurité routière	227,8	307,8	340,0	+ 10,5
753	Contrôle et modernisation de la politique de la circulation et du stationnement routiers	26,20	26,20	26,20	0,00
754	Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières	669,6	516,6	478,1	- 7,5
755	Désendettement de l'État	438,8	486,6	452,4	- 7,0
TOTAL		1 362,4	1 337,2	1 296,7	- 3,0

NB : exécution 2017 en crédits de paiement ; loi de finances initiale pour 2018 et projet de loi de finances pour 2019 en autorisations d'engagement = crédits de paiement.

Source : Commission des finances, d'après les projets annuels de performances 2018 et 2019 et le rapport annuel de performances 2017

E. LE PROGRAMME 751 EST LE SEUL DES QUATRE PROGRAMMES DU CAS À BÉNÉFICIER D'UNE HAUSSE DE SES CRÉDITS, JUSTIFIÉE PAR LE DÉPLOIEMENT AMBITIEUX DE NOUVEAUX DISPOSITIFS DE CONTRÔLE AUTOMATISÉ

Le programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » a fusionné à compter du 1 ^er janvier 2017 :

- le programme 751 « Radars » qui couvre les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI), pour le fonctionnement et l'exploitation du Centre national du traitement (CNT), situé à Rennes ;

- le programme 752 « Fichier national du permis de conduire » supportant les charges de gestion du permis à points.

1. La poursuite de la mise en oeuvre de la stratégie « radars » initiée en 2015 et validée par le CISR du 9 janvier 2018

Les moyens du nouveau programme - à périmètre constant - sont en hausse de 10,5 % en 2019 (340 millions d'euros contre 307,8 millions d'euros en 2018) après avoir augmenté de 23,6 % en 2018.

Comme l'an passé, cette hausse est principalement destinée à couvrir le besoin de financement des nouveaux équipements déployés dans la continuité des mesures décidées par le comité interministériel de sécurité routière (CISR) réuni par le Premier ministre le 2 octobre 2015 .

Alors qu'en 2013 , le Gouvernement considérait « optimum » le nombre de radars ^{14 ( * )} , ce comité a notamment décidé la mise en oeuvre d'une nouvelle stratégie radars qui repose sur les mesures principales suivantes :

- porter le parc de radars à 4 700 équipements d'ici fin 2018 ;

- réaliser 200 itinéraires de contrôle en 2018 ^{15 ( * )} , afin de quadrupler le nombre des zones sécurisées par des dispositifs de contrôle automatisé, en installant notamment des cabines ^{16 ( * )} et panneaux « leurres », et où les conducteurs sont dissuadés de pratiquer des vitesses supérieures à la limite autorisée en raison de l'incertitude liée au positionnement du radar (radar autonome déplacé régulièrement, voiture radar insérée dans le flux de la circulation) ;

- augmenter au sein du parc, la proportion de radars autonomes déplaçables ;

- étendre l'externalisation de la conduite des véhicules radars, déployée en Normandie à l' automne 2017 , aux autres régions, afin d'augmenter le temps d'utilisation quotidien effectif de ces dispositifs qui, inférieur à 2 heures par jour actuellement, pourrait ainsi atteindre 6 heures dans un premier temps, puis 8 heures en cible. Le parc de voitures radars serait porté de 383 à la fin de l'année 2017 et 497 fin 2018, soit une augmentation d'environ 30 %.

L'objectif poursuivi par la nouvelle stratégie de sécurité routière est de substituer au « point de contrôle », l' « itinéraire sécurisé » et ainsi renforcer l'imprévisibilité du contrôle . L'efficacité des avertisseurs de radars, qui est multipliée par les réseaux sociaux et les applications téléphoniques de type Waze , doit être déjouée par une mobilité accrue des équipements de contrôle automatisé (radars autonomes, voitures radars, cabines leurres...).

Le CISR du 9 janvier 2018 réuni par Édouard Philippe n'a pas remis en cause cette stratégie et a même amplifié sa portée en adoptant, parmi ses 18 mesures, l'abaissement de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central . Cette mesure phare qui vise à s'attaquer à la première cause de mortalité routière a pour effet de renforcer le poids du système de contrôle automatisé dans la lutte contre l'insécurité routière.

Votre rapporteur demeure cependant circonspect quant à l'efficacité de ce plan , dont l' impact positif sur l'accidentalité routière est encore à difficile à mesurer , et s'avère étroitement liée au choix des lieux d'implantation de ces équipements . De même, son jugement est très mesuré sur l'abaissement de la vitesse maximale autorisée, dont il aurait préféré une application moins systématique et davantage ciblée sur les routes les plus accidentogènes.

2. La réalisation de l'objectif des 4 700 radars et des 200 itinéraires sécurisés décalée d'une année

Toutefois force est de constater que le déploiement prévu par le CISR de 2015 accuse un certain retard.

Le projet annuel de performances fixe l'objectif de porter le parc d'équipements de contrôle automatisé à 4 700 au 31 décembre 2019 . Or, il s'agit précisément de l'objectif fixé dans le précédent projet de loi de finances, pour le 31 décembre 2018.

En effet, et comme le montre le tableau ci-dessous, au 1 ^er septembre 2018 , le nombre d'équipements en fonction - 4 412 - était en diminution par rapport au 31 décembre 2017, où il s'élevait à 4 446, soit 34 de plus. Le parc compte notamment 20 radars chantier et 11 radars fixes de moins qu'au 31 décembre 2018. Bien que l'année civile ne soit pas terminée, l'objectif des 4 700, fixé par le CISR de 2015 ne devrait donc pas être atteint.

S'agissant des radars tourelles, équipements dont le dispositif de contrôle est installé sur une tourelle fixe afin de contrôler le franchissement des feux rouges ou des passages à niveaux, ainsi que la vitesse, ont été homologués au cours de cet automne, avec six mois de retard. Le déploiement des 455 radars tourelles indiqués dans le projet annuel de performances pour 2018 semble donc compromis.

L'externalisation des voitures radars, qui devaient être 160 à être pilotées par des prestataires privés en 2018 semble également avoir pris quelque retard, dans la mesure où elle n'est pour l'instant entrée en vigueur que dans une seule région.

Enfin, si la réalisation de 100 itinéraires sécurisés projetés en 2018 devrait être achevée au 31 décembre, l'objectif des 200 itinéraires est désormais décalé à 2019.

Nombre de radars en France depuis 2014
(dispositifs en service pondérés)

	2014	2015	2016 (selon loi de règlement)	2017 (selon loi de règlement)	2018 (au 1 ^er septembre, selon réponse au questionnaire budgétaire)	2019 (prévision)
Radars fixes	2 193	1 988	2 051	2 001	1990	1549
Radars discriminants	209	216	373	405	407	600
Radars mobiles	760	551	884	501	501	501
Radars mobiles-mobiles	129	220		383	390	500
Radars chantiers	0	5	203	275	255	500
Radars vitesses moyennes	63	92	101	103	101	100
Radars feux rouges	712	691	706	700	690	450
Radars tourelles	0	0	0	0	0 ^17 ( * )	400
Radars urbains	0	0	0	0	0	20
Radars passages à niveau	48	62	80	78	78	80
Total hors pédagogiques	4 114	3 825	4 398	4 446	4 412	4 700
Radars pédagogiques	1 023	889	889	882	882	882
Total	5 137	4 714	4 989	5 328	5 294	5 582

NB : le nombre de radars est pondéré dans la mesure où l'entretien de chaque équipement engendre des dépenses à partir de la date à laquelle il a été effectivement installé ou mis en service et jusqu'à la date de son retrait. Ainsi, par exemple, un équipement installé ou mis en service le 1 ^er juillet a une valeur de 0,5 (6 mois sur 12) dans le calcul du total. De même, un équipement retiré le 1 ^er mai n'aura une valeur que de 0,33 (4 mois sur 12).

Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2018 et 2019, réponse au questionnaire budgétaire

L'externalisation de la conduite des voitures
embarquant des radars

La décision de confier la conduite de véhicules radar à des opérateurs privés a été prise par le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 avec deux objectifs majeurs :

- libérer du temps aux forces de l'ordre pour le consacrer à des tâches plus qualifiées comme l'interception au bord des routes (alcoolémie et stupéfiants) ;

- faire respecter les limitations de vitesse en allongeant les plages horaires de circulation de ces véhicules sur les routes les plus accidentogènes.

Après avoir été testée « à blanc » depuis l'automne 2017, l'externalisation de la conduite des voitures radars dont les flashs engendrent des avis de contravention a débuté au printemps 2018 en Normandie.

Le 23 avril 2018, dans l'Eure , cinq Peugeot 308, pilotées par des conducteurs de la société Mobiom, filiale du groupe Challencin, sélectionnée parmi 21 offres dans le cadre d'un appel d'offres, ont été déployées sur les routes du département. Le marché notifié au prestataire en novembre 2017 assigne des objectifs rigoureux de durée et de régularité d'utilisation des véhicules sur les itinéraires identifiés par les préfets de département et les forces de l'ordre. À terme, 26 véhicules doivent parcourir l'ensemble de la région.

Début 2019, ce dispositif s'étendra à 3 nouvelles régions (Bretagne, Pays de Loire et Centre Loire) pour ensuite couvrir l'ensemble du territoire métropolitain à l'horizon 2021.

Les sociétés privées désignées pour la conduite des voitures-radar ne sont en aucune manière rémunérées en fonction du nombre de flashs effectués pendant le temps de la conduite, ce qui est expressément prévu par le contrat qui lie l'État à son prestataire. Aucune personne employée par ce prestataire, qu'il s'agisse du conducteur de la voiture ou de son management, n'est informée que la voiture flashe et du nombre de flashs.

Selon les termes du contrat, l'entreprise ne pourra jamais se prévaloir du nombre de contraventions généré par les voitures qui roulent sous sa responsabilité pour réévaluer sa rémunération. Le système est bâti de telle sorte qu'il ne peut y avoir ni intéressement aux amendes, ni encore « course au chiffre » pour l'entreprise.

La Délégation à la sécurité routière (DSR) détermine pour chaque prestataire un nombre précis et limité d'itinéraires à effectuer chaque jour. Le prestataire doit effectuer précisément le nombre de kilomètres qui lui a été fixé par l'État. S'il en effectue moins, sa rémunération sera diminuée d'autant. S'il en effectue plus, non seulement il ne verra pas sa rémunération augmenter, mais il devra payer une lourde pénalité (article 5.2 du Cahier des clauses administratives particulières - CCAP - du marché d'externalisation).

En prenant le volant du véhicule mis à sa disposition par l'entreprise, le conducteur doit en premier lieu souffler dans un éthylotest anti-démarrage. Il doit ensuite consulter sa feuille de route du jour et suivre le parcours qui lui a été notifié. Une fois arrivé sur la zone à contrôler, le conducteur met le radar embarqué « en mode contrôle ». Pendant cette phase de roulage, le radar relève automatiquement les excès de vitesse mais le conducteur ne peut savoir si le véhicule qui le croise ou qui l'a doublé a été flashé. Le flash fonctionne de façon totalement invisible grâce à son dispositif infrarouge.

Les voitures-radar destinées à être conduites par des entreprises disposent d'un mécanisme innovant par rapport aux voitures actuelles : des équipements capables de lire les panneaux de limitation de vitesse permettront au radar de fonctionner de manière autonome, sans aucune intervention du chauffeur , désormais seul présent dans le véhicule. Ces modifications représentent un coût d'environ 30 000 euros par véhicule et ce dispositif a fait l'objet d'une certification en octobre 2017 par le LNE (Laboratoire national de métrologie et d'essais).

La voiture-radar calcule en permanence la vitesse des véhicules qu'elle croise ou qui la double et ce, quelle que soit son allure. Pendant sa mission, le conducteur a l'obligation de s'insérer dans le flot de circulation. Le prestataire s'expose à une lourde amende (1 000 euros par jour et par voiture) si une voiture-radar ne circule pas à une vitesse adaptée ou s'il s'écarte du parcours qui lui a été imposé.

Les avis de contravention (ACO) des voitures-radar externalisées sont traités par le Centre national de traitement de Rennes (CNT) basé à Rennes. Les officiers de police judiciaire, qui constatent et valident l'infraction, sont les mêmes que pour les radars fixes et les actuelles voitures-radar : ce sont les policiers et les gendarmes du Centre automatisé de constatation des infractions routières (CACIR).

Le conducteur privé, comme ses responsables hiérarchiques, ne peuvent intervenir dans la chaîne de transmission des infractions qui reste confidentielle et automatisée. Le véhicule transmet automatiquement les messages d'infraction au CNT, sans que le conducteur puisse s'y opposer, les stopper ou les corrompre.

Les marges techniques appliquées au matériel de mesure de la vitesse « en déplacement » sont doublées par rapport aux radars fixes.

Source : réponse au questionnaire budgétaire et espace presse du site internet de la sécurité routière

Pour le déploiement des nouveaux dispositifs de contrôle en remplacement des dispositifs anciens, le Gouvernement prévoit 78,29 millions d'euros dont 60 % (soit 46,90 millions d'euros) sont destinés à financer l'acquisition et le déploiement d'équipements mobiles ou déplaçables.

D'après les réponses apportées au questionnaire du rapporteur général sur la loi de finances rectificative pour 2018, la typologie des radars déployés a été sensiblement revue en programmation, avec une attention plus particulière portée aux radars spécialisés (notamment les radars feux rouges et radars autonomes), plus discriminants et plus mobiles, au détriment des radars fixes classiques

En raison de cette double qualité et de la technologie supplémentaire qu'elle implique, ces nouveaux radars présentent un coût unitaire plus élevé et des coûts de fonctionnement également plus importants. Par exemple, les radars chantiers doivent être déplacés au rythme des chantiers pour aider à préserver l'intégrité physique des ouvriers travaillant à proximité des routes. C'est cette nouvelle ventilation, privilégiant le qualitatif au quantitatif, qui expliquerait pour une large part la révision des perspectives globales de déploiement.

Répartition des dépenses investissement de l'action 01 -
« Dispositifs de contrôle »

Source : projet annuel de performances pour 2019

En outre, dans le cadre de cette action sont prévus :

- 66,8 millions d'euros (soit un budget en baisse de 15,6 % par rapport à 2018) pour le « maintien en condition opérationnelle des dispositifs de contrôle » dont :

• un peu moins de la moitié - 30 millions d'euros (contre 25 millions d'euros pour 2018) ont pour objet le maintien du parc de radars fixes ;

• 21,6 millions pour le maintien du parc de radars mobiles et déplaçables ;

• 10 millions pour les « prestations de conduites des équipements mobiles » correspondant à la conduite des véhicules équipés de radars mobiles embarqués ;

• 5,2 millions d'euros pour le financement des « coûts récurrents du système d'information et des télécommunications » incluant notamment le développement d'un système d'information du contrôle automatisé qui vise notamment à coordonner l'activité, et la construction d'une base de données nationale des vitesses maximales autorisées.

En 2019, la modernisation fonctionnelle du parc, visant à doter les équipements existants de nouvelles fonctionnalités devrait être poursuivie pour atteindre 600 équipements modernisés fin 2019. Par exemple, les équipements fixes discriminants sont mis en « double face » tandis que « embarqués-débarqués » (ETDE) sont remplacés par des équipements de terrain des forces de l'ordre (ETFO) capables de contrôler d'autres infractions que les excès de vitesse comme par exemple le franchissement de feux rouges, de bandes blanches...

200 cabines leurres multifonctions devraient être installées en 2019 en remplacement de radars feux rouges, l'objectif étant de parvenir à un parc de 6 000 cabines leurres en 2020.

Enfin le parc de radars autonomes (chantier) devrait être quasiment doublé pour atteindre 500 équipements en 2019.

Votre rapporteur spécial réitère le souhait que l'implantation et les trajets de ces nouveaux radars soient mieux corrélés à l'accidentalité qu'ils ne le sont aujourd'hui, comme l'a souligné notre collègue Vincent Delahaye dans son rapport ^{18 ( * )} de contrôle budgétaire : un rééquilibrage vers réseaux secondaires où se produit la majorité des accidents, au détriment des autoroutes, un ciblage plus efficace des départements où la mortalité est supérieure à la moyenne nationale , ainsi qu'un déploiemen t des nouveaux types de radars dans les départements d'outre-mer seraient en effet bienvenus.

À cet égard, des progrès sont à enregistrer.

Les nouveaux marchés du contrôle automatisé, attribués en 2017 devraient désormais d'équiper la Corse et l'outre-mer , à l'exception du marché des radars autonomes et des marchés d'externalisation de la conduite des voitures-radars.

En outre, la mise en oeuvre de la mesure n° 7 adoptée lors du CISR du 9 janvier 2018 est à saluer : depuis le 2 juillet dernier une carte des radars fixes est en ligne , sur le site de la Sécurité routière, à cette adresse : https://radars.securite-routiere.gouv.fr/#/

Les données publiées sur la carte des radars seront actualisées tous les deux mois. Les informations intégrées dans cette carte en ligne sont également destinées à évoluer. Ainsi, dès 2019, elle devrait inclure la carte de l'accidentalité routière. De même, la cartographie du déploiement des voitures-radars sera aussi disponible sur ce site.

En outre, le déploiement de ces nouveaux équipements ne doit pas atténuer l'efficacité de l'ensemble du parc . À cet égard, il importe de souligner qu'en 2018, le taux de disponibilité des radars - indicateur 1.3 de l'objectif n° 1 ^{19 ( * )} du programme 751 - qui avait augmenté en 2017 pour atteindre 93 %, devrait baisser de deux points à 91,05 %. L'objectif 2019 est de revenir au taux de 93 %, sachant que la forte augmentation des actes de vandalisme n'est évidemment pas étrangère à cette récente dégradation du taux de disponibilité.

Un parc affecté par la recrudescence des actes de vandalisme

Le nombre de dégradations qui avait fortement diminué entre 2012 et 2015, est de nouveau en augmentation à compter de 2016, et affecte en particulier le déploiement des radars chantiers (autonomes).

Le nombre de dégradations constaté entre janvier et août 2018 était déjà équivalent au nombre de dégradations constatées sur l'ensemble de l'année 2017 ¹ . La délégation à la sécurité routière relie cette recrudescence à l'annonce puis à la mise en oeuvre de la limitation de la vitesse autorisée à 80 km/heure.

Le nombre moyen de dégradation par radar est désormais de 1,11 alors qu'il avait diminué jusqu'à 0,6 en 2015.

Voici infra le bilan de l'évolution du nombre de dégradations de 2012 à 2018 :

Source : logiciels VT-Pilote et FR-Pilote de l'ANTAI

¹ L'état global du parc devrait encore se détériorer au cours du dernier trimestre 2018 dans la mesure où, au cours des trois semaines de mobilisation des «gilets jaunes », les actes de vandalisme ont enregistré une très forte hausse. Fin novembre  2018, plus de 600 radars automatiques étaient hors service. Dans certains départements, tels que la Manche ou la Mayenne, plus de la moitié des radars ont été dégradés.

De même, le taux de transformation des messages d'infraction émis par les dispositifs de contrôle automatisé - indicateur 1.2 du programme précité - a nettement augmenté pour les immatriculations françaises en 2017 (75,8 % contre 69,6 % en 2016) alors que pour les immatriculations étrangères, la prévision du projet annuel de performances - qui était également de plus de 75 %, ne s'est pas vérifiée, le taux réalisé s'avérant même en-deçà de celui de l'année précédente (71,2 % au lieu de 71,8 % en 2016). Pour 2019, l'indicateur vise, comme l'an dernier, à atteindre un objectif de 75 % pour les deux catégories d'immatriculation.

3. L'ANTAI bénéficie d'une subvention en hausse alors que son fonds de roulement continue à croître

L'action 02 « Centre national de traitement » du programme 751 dont le montant - 92 millions d'euros - augmente de 10 millions d'euros par rapport à 2018, porte principalement la subvention pour charges de service public accordée à l'agence nationale du traitement automatisé des infractions (ANTAI) , au titre de la gestion du CNT de Rennes. Cette subvention s'élève pour 2019 à 77 millions d'euros , contre 67 millions d'euros en 2018, soit une hausse de 14,9 % . À cette dotation s'ajoutent les 26,2 millions - soit un montant identique à celui prévu en 2018 - du programme 753 , qui complète un budget qui se monte au total à 118,2 millions d'euros.

L'enveloppe globale allouée à l'ANTAI sera donc complétée, comme en 2018, par une dotation en fonds propres s'élevant à 15 millions d'euros, qui doit permettre à l'ANTAI d'assurer la maintenance évolutive de ses applications informatiques (coeur CNT, Minos, WinOMP, Télépaiement) afin d'y intégrer de nouvelles fonctions ou d'en améliorer le fonctionnement.

Le budget de l'ANTAI - 118 millions d'euros - croissant de 10 millions d'euros par rapport à l'an dernier, la part de la contribution de la dotation en fonds propres se réduit (12,7 % contre 13,8 % en 2018).

La délégation à la sécurité routière (DSR) souligne que l'activité de l'ANTAI connaît une forte croissance, à laquelle contribuent plusieurs facteurs :

- l'augmentation du parc de radars, à la suite du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015, et la forte hausse du nombre d'avis de contraventions depuis 2016 ;

- le développement des échanges transfrontaliers à de nouveaux pays de l'Union européenne qui sont passés de 3 en 2013 à 16 ^{20 ( * )} en 2018 (dont 3 nouveaux pays - Estonie, Lituanie, Lettonie - depuis le 9 juillet 2018) ;

- les effets de la nouvelle infraction de non-désignation de l'identité du conducteur par les personnes morales propriétaires du véhicule en infraction, introduite par la loi de modernisation de la justice du 21 ^e siècle du 18 novembre 2016, a connu une hausse rapide et continue depuis le début de l'année 2017 ;

- la mise en place de la décentralisation du stationnement payant (cf. infra ), l'ANTAI ayant de plus été désignée comme responsable de l'émission de titres exécutoires en cas de non-paiement du forfait post-stationnement.

Le rôle de l'ANTAI dans la mise en oeuvre
de la décentralisation du stationnement payant

Dans le cadre de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles, dite « loi MAPTAM », l'ANTAI a pour mission de mettre en place la décentralisation du stationnement payant, effective depuis le 1 ^er janvier 2018 avec le traitement des forfaits post stationnement (FPS).

Toutes les collectivités qui mettent en oeuvre la réforme doivent passer une convention avec l'ANTAI.

La procédure de conventionnement a été ouverte sur le site internet de l'ANTAI à partir du 1 ^er avril 2017. La première convention a été signée le 13 septembre 2017.

Fin juillet 2018, 551 collectivités avaient en effet passé convention avec l'ANTAI :

- 520 en « cycle complet » (la prestation de l'agence, qui fait l'objet d'une refacturation, consiste à éditer et à envoyer, pour le compte des collectivités, les avis de paiement de FPS au domicile des redevables

- 31 en « cycle partiel » (dans ce cas, la prestation de l'agence se limite à son rôle d'ordonnateur des titres exécutoires)

L'ANTAI avait, à cette date, notifié plus de 4,2 millions de FPS pour le compte des collectivités en « cycle complet ».

Source : projet annuel de performances pour 2019

Elle indique en outre que cette hausse d'activité a pu être maîtrisée grâce aux économies engendrées par les marchés relatifs à la chaîne nationale de traitement « CNT 4 ». Le renouvellement des marchés s'est en effet traduit par des baisses de prix permettant d'absorber les surcoûts liés à l'augmentation du volume des traitements et par une plus grande flexibilité avec d'avantage de prestations unitaires et l'abandon de lignes forfaitaires globalisant un ensemble très large de prestations (fonctionnement et exploitation du CNT, dispositif statistique et de reportings d'activité).

En outre la dématérialisation de la relation avec les usagers a également permis de mieux faire face à cet accroissement d'activité :

- plus d'un tiers des démarches sont actuellement réalisées en ligne, ce taux dépassant les 50 % pour les personnes morales ;

- l'usage des services en ligne (consultation du dossier, contestation...) devrait encore se renforcer grâce à la refonte du site internet intervenu en juillet 2017 qui offre par ailleurs un accès facilité par tablette et smartphone ;

- enfin, l'envoi de contraventions par voie dématérialisée aux contrevenants pour lesquels l'ANTAI dispose de l'adresse électronique est désormais opérationnel.

En outre, le pilotage stratégique de l'ANTAI a été renforcé au moyen d'un plan d'action, décliné le 9 février 2016 par l'autorité de tutelle de l'ANTAI. Un contrat d'objectifs et de performance (COP) 2016-2019 a également été adopté par son conseil d'administration le 20 juillet 2016.

Le décret n° 2017-1136 du 5 juillet 2017, qui modifie le décret constitutif de 2011, a conduit à préciser que la mission première de l'agence est d'agir en tant que prestataire de services de l'État, de collectivités territoriales ou de tout organisme public ou privé chargé d'une mission de service public, pour les infractions routières issues des dispositifs de contrôle automatisé ou de verbalisation électronique.

Toutefois, et en dépit de l'extension de son périmètre d'action, votre rapporteur souligne que le fonds de roulement de l'agence demeure élevé .

Le fonds de roulement de l'ANTAI continue d'augmenter (+ 9,8 % par rapport à 2016) et demeure à un niveau élevé - 41,3 millions d'euros au 31 décembre 2017, soit l'équivalent de 4,7 mois d'activité - supérieur à celui qui avait été recommandé à sa création.

L'audition du directeur de l'établissement par votre rapporteur spécial a cependant permis d'éclairer la question du montant de ce fonds de roulement, dû à de potentiels décalages de paiement des collectivités locales, en raison du processus de refacturation mis en oeuvre dans le cadre de la réforme du forfait post-stationnement et des spécificités du rythme d'activité de l'agence.

Bien qu'en 2016, le pilotage et les capacités techniques de l'agence aient été nettement renforcés et qu'un nouveau contrat d'objectifs ait été signé entre l'ANTAI et l'État couvrant la période 2016-2019 , l'évolution de ce fonds de roulement, censé financer un décalage de trésorerie, appelle à la plus grande vigilance.

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* ¹⁴ En 2013, le délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) indiquait en effet au sujet des radars : « Nous ne souhaitons pas multiplier leur nombre à l'infini. D'ici à la fin de l'année, nous aurons atteint le chiffre de 4 200 radars en France. Ce sera leur nombre optimum » (Le Parisien, 21 juin 2013).

* ¹⁵ D'après les réponses au questionnaire budgétaire, 300 itinéraires devraient être ensuite réalisés chaque année, afin d'atteindre 1 000 itinéraires correspondant à 10 000 emplacements de contrôle.

* ¹⁶ Les premières cabines leurres ont été installées en 2017, en remplacement de radars feux rouges. Un parc de 6 000 cabines leurres est prévu à l'horizon 2020 dans lesquelles 1 200 radars sont régulièrement disposés et déplacés. Un système d'information doit être développé afin d'optimiser leurs déplacements et la définition des missions des voitures radars.

* ¹⁷ L'une des réponses au questionnaire budgétaire fait état de 10 radars tourelles déployés au 1 ^er septembre 2018 qui « [devaient] être homologués pour la fin septembre 2018 ».

* ¹⁸ « Les radars automatiques : la recette miracle contre l'insécurité routière ? », rapport n° 644 (2016-2017) d'information fait par Vincent Delahaye au nom de la commission des finances.

* ¹⁹ « Assurer l'efficacité du système de contrôle automatisé, en termes de respect des règles du code de la route et en termes de gestion ».

* ²⁰ En outre, la France a conclu un accord d'échange avec la Suisse, entré en vigueur en 2009.