ANNEXE I - EXAMEN DES AMENDEMENTS ET ADOPTION DU TEXTE DE LA COMMISSION
(Mercredi 18 janvier 2012)
Mercredi 18 janvier 2012, la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire a examiné le rapport et le texte de la commission sur le projet de loi n° 205 (2011-2012), adopté par l'Assemblée nationale, portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports.
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - Après avoir participé aux débats sur la réforme portuaire de 2008 et m'être investie l'année dernière dans le groupe de travail présidé par Charles Revet qui tirait le bilan de cette réforme, j'ai apprécié de travailler sur le projet de loi l'appliquant dans les outre-mer. Je remercie nos collègues d'outre-mer, notamment Serge Larcher et Jacques Cornano, qui m'ont été d'une aide précieuse.
En fait de projet de loi, nous en avons deux, car le texte se compose de deux parties totalement distinctes : les articles 1 et 2 constituent la réforme des ports d'outre-mer ; les articles 3 à 8, en revanche, n'ont aucun lien avec cette réforme, mais adaptent notre législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports.
Le projet de loi a été adopté par l'Assemblée nationale le 15 décembre dernier. Dans le bref délai qui m'était imparti, j'ai réalisé près d'une vingtaine d'auditions. Nous avons innové en auditionnant par téléphone les directions des ports concernés, les représentants syndicaux ainsi que les principaux usagers de ces ports. Le constat est clair : ce texte est important pour les outre-mer, attendu par les acteurs locaux, et relativement consensuel.
Sont concernés les quatre ports des départements d'outre-mer relevant de l'État : le port autonome de la Guadeloupe, le port de Fort-de-France en Martinique, le port de Dégrad-des-Cannes en Guyane et Port Réunion. Ces ports ont des points communs, mais également des spécificités.
En termes de trafic, Port Réunion est le troisième port français de conteneurs, derrière Le Havre et Marseille. Les ports de Martinique et de Guadeloupe sont les cinquième et sixième ports français. Dégrad-des-Cannes, en revanche, est le plus petit port maritime de commerce de France. L'activité de ces quatre ports a renoué avec la croissance depuis 2010, après un fort recul en 2009 dû tant à la crise économique mondiale qu'à la crise sociale locale. Le chiffre d'affaires varie du simple au triple entre Dégrad-des-Cannes et Port Réunion ; les effectifs sont compris entre 31 pour le port guyanais et plus de 200 pour le port réunionnais. Si les ports de Martinique et de La Réunion sont situés sur le territoire d'une commune, celui de Guyane est réparti sur deux communes, tandis que le port de Guadeloupe comprend cinq sites. Enfin, chacun projette de moderniser ses installations. Avec l'élargissement du canal de Panama et le développement du trafic de conteneurs, les deux ports antillais ont ainsi lancé des projets afin de pouvoir accueillir des porte-conteneurs de plus grande taille.
Le projet de loi est essentiel pour l'avenir de nos outre-mer. Quand plus de 95 % du fret y transite, le port y constitue un « poumon économique ». Son fonctionnement en continu est vital, une paralysie entraînant celle de l'ensemble de l'économie - je l'ai constaté lors de la crise de 2009, quand le port de Fort-de-France a été bloqué plusieurs semaines durant.
Une réforme est aujourd'hui nécessaire.
Le statut de ces quatre ports est varié : celui de Guadeloupe est un port autonome, tandis que les trois autres sont des ports d'intérêt national (PIN) concédés à la chambre de commerce et d'industrie (CCI). En raison de leurs spécificités, ces ports ont été tenus à l'écart de la réforme de 2008, qui a conduit à la création des « grands ports maritimes », autour de trois axes : réforme de la gouvernance, avec mise en place d'un conseil de surveillance associant les collectivités territoriales et l'État, d'un directoire et d'un conseil de développement ; élaboration d'un projet stratégique par chaque port ; cession des outillages de manutention et transfert des personnels conduisant ces outillages.
La mission administrative lancée en 2008 a jugé sévèrement la gestion des ports d'outre-mer, notamment ceux concédés aux chambres de commerce et d'industrie. Ses conclusions m'ont été confirmées par les témoignages que j'ai recueillis. L'organisation de ces ports est illisible, avec une direction bicéphale partagée entre l'État et la CCI. La concession a souvent mal fonctionné, qu'il s'agisse des infrastructures ou de la trésorerie des ports, qui a parfois servi à financer la concession aéroportuaire. On constate enfin un désengagement total de l'État, qui n'a exercé aucun contrôle. Ainsi, alors que la trésorerie des trois ports concédés est excédentaire, l'État n'a jamais imposé une baisse des tarifs ! C'est invraisemblable, quand on sait la sensibilité de la question des prix outre-mer.
Le rapport de la mission, publié en 2009, proposait donc d'étendre la réforme portuaire outre-mer, avec un certain nombre d'adaptations.
L'article 1 er du projet de loi prévoit ainsi l'application de la quasi-totalité de la réforme de 2008 aux quatre ports ultramarins, qui deviendront « grands ports maritimes ». Pour tenir compte des spécificités ultramarines, la composition du conseil de surveillance est modifiée afin d'accorder davantage de place aux acteurs locaux, notamment aux chambres de commerce et d'industrie. En outre, un siège supplémentaire est accordé aux collectivités territoriales en Guadeloupe et en Guyane, départements dont le port est situé sur plusieurs communes. Par dérogation aux règles applicables aux ports hexagonaux, les grands ports maritimes d'outre-mer pourront, s'ils le souhaitent, acquérir et exploiter les outillages.
L'article 2 est une disposition transitoire spécifique à la Guyane et à la Martinique, dans l'attente de la collectivité unique prévue pour 2014 dans ces départements.
Ces deux articles constituent une avancée. Toutes les personnalités que j'ai entendues soutiennent la réforme, et nombre d'entre elles souhaitent même qu'elle entre en vigueur le plus tôt possible.
J'approuve également les adaptations prévues. La surreprésentation des CCI dans le conseil de surveillance est justifiée par leur rôle dans le développement économique outre-mer, et par le fait que trois d'entre elles ont géré le port pendant des décennies.
Chaque port ultramarin pourra décider s'il conserve ou non les outillages. La question ne se pose pas en Guyane, où il n'y a pas d'outillage, ni à Port Réunion, où ils sont déjà opérés par les manutentionnaires. Dans les Antilles, il me paraît préférable, à court terme, de ne pas transférer les outillages, notamment parce que la prédominance au sein des manutentionnaires du principal armement pourrait conduire à une situation de monopole.
Le gouvernement compte créer les grands ports maritimes ultramarins entre juillet 2012 et janvier 2013. Ce délai sera nécessaire pour organiser le transfert des personnels des CCI et des services de l'État, l'accompagnement financier et l'indemnisation des CCI. Les préfigurateurs que le Gouvernement nommera sont très attendus. Pour l'heure, les personnels n'ont pas d'interlocuteurs !
Les députés ont enrichi l'article 1 er en soumettant la désignation des personnalités qualifiées devant siéger au sein du conseil de surveillance à l'avis des collectivités territoriales, et en instituant un Conseil de coordination interportuaire entre les trois grands ports maritimes de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique. Une telle instance de concertation est essentielle pour éviter que les ports antillais ne se fassent concurrence.
Les amendements que je vous proposerai d'adopter, qui portent principalement sur la question des prix, question étroitement liée à l'organisation portuaire, ne remettent pas en cause l'équilibre de la réforme. Je vous proposerai de préciser la compétence des observatoires des prix et des revenus existant dans les outre-mer, en prévoyant qu'ils assurent la transparence des coûts de passage portuaire. Je vous proposerai également d'adopter l'amendement de Serge Larcher et des membres du groupe socialiste qui prévoit que le conseil de développement comprend, dans les grands ports maritimes ultramarins, au moins un représentant des consommateurs. Je regrette d'ailleurs qu'en métropole, seules les associations de protection de l'environnement y soient représentées.
Autant la réforme des ports d'outre-mer est bienvenue, autant les articles 3 à 8 sont de pure circonstance. Ils visent à mettre en oeuvre trois directives et trois règlements portant sur des sujets aussi divers que l'aviation civile ou le transport routier, en prévoyant, pour cinq d'entre eux, le recours aux ordonnances. Le rapporteur de l'Assemblée nationale, Daniel Fidelin, dénonce dans son rapport, un projet de loi « voiture balai », qui dessaisit le Parlement de ses compétences. « Sans doute faudra-t-il qu'un jour nous décidions de refuser l'habilitation demandée par le Gouvernement, quitte à prendre le risque de voir la France condamnée par la Cour de justice des communautés européennes », conclut-il. Ces articles n'ont aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer. Les inscrire ici est d'ailleurs une forme de mépris à l'égard de nos outre-mer !
Il est urgent de transposer ces trois directives, assure le Gouvernement. En effet, mais qui est responsable de cette situation, si ce n'est le Gouvernement lui-même ? Nous avons ici une nouvelle illustration de ses défaillances. L'année dernière, MM. Emorine, Bizet et Longuet avaient dû déposer une proposition de loi pour accélérer la transposition de plusieurs textes européens. La directive mentionnée à l'article 3 date de 2002, et devait être transposée avant le 23 mars 2009 ; la Commission européenne a interrogé la France à deux reprises à ce sujet, en juillet 2010 et en juin 2011. Pourquoi le Gouvernement n'a-t-il pas agi ?
Le Gouvernement pratique une fois de plus le « chantage à l'amende » pour obliger le Parlement à accepter les ordonnances. Nous ne l'avons que trop vu : dans la loi de janvier 2011 d'adaptation au droit européen, sept articles sur vingt étaient des habilitations. Malgré l'urgence, trois de ces ordonnances n'ont toujours pas été publiées...
Le projet de loi initial ne comprenait qu'un article d'habilitation, prévoyant la publication de six ordonnances dans un délai de dix-huit mois. À l'initiative de leur rapporteur, auquel je souhaite rendre hommage pour la qualité de son travail, les députés ont scindé l'article initial en six, réduisant et adaptant le délai d'habilitation en fonction de l'urgence de la transposition de chacun des textes. Cette solution, intéressante, reste bancale : pourquoi prévoir une habilitation de six mois pour un règlement déjà entré en vigueur, ou de douze mois pour une directive à transposer avant février 2012 ?
Je vous proposerai en conséquence la suppression des articles 3 à 8 du projet de loi, qui n'ont pas leur place dans ce texte, ainsi que de l'article 9, introduit à l'Assemblée nationale, qui porte sur les « pollutions marines orphelines », dont la portée est peu claire et qui n'a pas davantage de lien avec la réforme des ports d'outre-mer.
J'espère, pour conclure, que le Sénat adoptera cette réforme très attendue des ports d'outre-mer, en complétant utilement le texte issu de l'Assemblée nationale, et que celle-ci sera mise en oeuvre dans les plus brefs délais par le Gouvernement.
M. Charles Revet . - Je félicite Odette Herviaux pour son rapport.
Nous avions bien travaillé sur la réforme des ports maritimes de 2008 ; notre rapport sans concession, qui dressait l'état des lieux trois ans après, a été adopté à l'unanimité en juillet dernier. Il constate le retard des ports français, encore plus flagrant outre-mer. Il faut mieux associer les collectivités locales et les milieux économiques à la gouvernance des ports, tout en préservant la place de l'État, et surtout donner plus d'autonomie de décision au conseil de surveillance et au président du directoire. Aucune décision ne peut être prise à l'échelon local sans la bénédiction des services de l'État - d'où notre retard ! Nous sommes les seuls en Europe à fonctionner de la sorte ! Il est urgent de corriger cette situation. J'approuve donc les deux premiers articles du texte.
Les autres articles habilitent le gouvernement à transposer par ordonnance des textes européens. Nous sommes tous agacés de voir le Parlement ainsi dessaisi de ses prérogatives. Daniel Fidelin, que je connais bien, a eu raison de dénoncer ces pratiques. Mais nous avons déjà largement dépassé les délais... Attention aux conséquences que notre agacement pourrait entraîner pour la France, d'autant que les élections approchent et que le temps est compté ! Ne pourrait-on prévoir que le Parlement, ou du moins le Sénat, soit informé des projets d'ordonnance ? Il faudrait analyser les conséquences d'une non-transposition avant de refuser l'habilitation. Pourrions-nous disposer d'éléments d'ici l'examen en séance publique ? Le rapporteur à l'Assemblée a donné son feu vert et il est très important d'adopter le texte dans les meilleures conditions, sans que sa deuxième partie amoindrisse la première.
M. Claude Bérit-Débat . - Je tiens à saluer à mon tour le travail que vous avez accompli avec célérité et sérieux. Vos propositions m'agréent ; je les suis. Je partage vos interrogations sur la seconde partie du texte.
Une grande part du personnel transféré appartient aux chambres de commerce, à qui les pouvoirs publics ont confié les ports, les aéroports et d'autres zones d'activité économique. Ayant travaillé, au nom du groupe socialiste, sur la réforme des réseaux consulaires, je sais comment elles ont vécu, à l'instar des collectivités locales, une véritable centralisation, la gestion du personnel relevant désormais des chambres régionales de commerce. Soyons très attentifs à ces craintes légitimes ! Je suis conscient que cette réforme doit se faire très rapidement, pour répondre à la demande de nos collègues d'outre-mer.
M. Michel Magras . - Je ne parlerai pas de Gustavia, je me réjouirai plutôt qu'une réforme des ports d'outre-mer nous vienne sous la forme d'un projet de loi. Parlementaires d'outre-mer, nous sommes trop habitués aux textes dont le dernier article laisse au Gouvernement le soin de légiférer pour les outre-mer par ordonnance. Je l'ai toujours dit : il est de l'intérêt même du législateur d'intervenir de façon plus approfondie dans la production des textes qui nous concernent...
M. Roland Courteau . - Très bien !
M. Michel Magras . - Un peu de politique : j'ai constaté le très bon rang de la Guadeloupe. La France a intérêt à se saisir, bien plus qu'elle ne le fait, du rôle des ports des Antilles en particulier, en faveur de son rayonnement à travers le monde : ce sont des bases avancées. Il importe que nos collègues de la Guadeloupe et de la Martinique fassent de leurs ports de véritables hubs , des plateformes, en direction de la Caraïbe, qui s'organise comme un grand marché. Je m'interroge sur la présentation du port de la Guadeloupe : n'y a-t-il pas confusion et comprend-il bien cinq sites ?
La seconde partie du texte transpose en droit français des directives et règlements européens. Or, depuis le 1 er janvier 2012, la collectivité de Saint-Barthélemy est devenue un « pays et territoire d'outre-mer ». Cette évolution n'est pas habituelle, dans le cadre de la République française. J'ai eu l'occasion d'en justifier les raisons, en commission comme en séance, et je suis prêt à le faire à nouveau. Il y a lieu d'en tenir compte, dans l'examen des textes qui nous concernent, à l'Assemblée comme au Sénat, notamment pour la transposition de directives et de règlements, entre ce qui relève de la compétence de l'État et ce qui relève de la collectivité de Saint-Barthélemy. Le Gouvernement se réserve le droit d'adapter ces articles 4 et suivants à la situation particulière de Saint-Barthélemy. Je veux bien. Nous discuterons avec l'État, mais nous avons choisi l'autonomie, et il est clair que notre avis sera déterminant.
M. Serge Larcher . - Je n'ai pas pour habitude de distribuer des bons points, mais votre rapport est excellent. A tout prendre, il faut le prendre ! Cette réforme des ports s'appuie sur l'article 73 de la Constitution, selon lequel le Gouvernement peut adapter les règles de droit pour tenir compte des spécificités de l'outre-mer. Nous souhaitions aller plus loin, en raison du rôle stratégique des ports dans nos îles, où ils sont les uniques points d'entrée et de sortie et structurent l'ensemble de la vie économique. Compte tenu de la situation des Antilles, véritable interface entre l'Europe et l'Amérique latine, nous pouvions aller au-delà de ce qui nous est proposé. L'élargissement du canal de Panama ouvre de nouvelles perspectives d'importance pour nos ports. Mais tel n'est pas le cadre de ce projet de loi. Très souvent, le Gouvernement procède par ordonnance pour l'outre-mer. Cela a été le cas sur le projet de loi de modernisation de l'agriculture et de la pêche, deux activités économiques majeures de nos départements. Nous avons été traités par ordonnance ! Le Parlement ne peut pas être dépossédé de sa prérogative essentielle, qui est de faire la loi, même s'il y a urgence. Le moment est venu de marquer le coup.
Mme Élisabeth Lamure . - Notre collègue Charles Revet a exprimé ses interrogations et ses inquiétudes sur le retard que prendrait à nouveau la France si nous ne transposions pas ces textes européens. Des sanctions financières seraient appliquées. A-t-on une idée de leur montant ? Peut-on se le permettre aujourd'hui, surtout dans un domaine qui ne concerne pas seulement le transport maritime, mais aussi le routier et l'aérien ?
M. Marc Daunis . - Je m'associe aux remerciements et aux éloges pour votre travail. Que ceux-là-mêmes qui sont à l'origine des retards en tirent argument pour obtenir le pardon de leurs fautes, en nous demandant de les réparer devient irritant, au-delà de toute référence à la culture judéo-chrétienne ! L'expiation pourrait aussi passer par la démonstration d'une certaine efficacité !
Le rapport souligne l'importance du rôle des ports dans l'aménagement du territoire et le développement économique. On ne peut raisonner sur la gestion du seul port en faisant abstraction de ce rôle essentiel. Estimez-vous que les réponses que nous avons en la matière concourront à améliorer la situation ? Le transfert du personnel des chambres de commerce et d'industrie ne porte-t-il pas à terme le risque d'une coupure ? Il convient d'anticiper, au-delà de votre proposition d'intégrer des représentants des associations de consommateurs et de protection de l'environnement aux conseils de développement.
M. Jacques Cornano . - J'ai eu plaisir à travailler avec vous. Il s'agit de moderniser la gouvernance de nos ports. Il importe de bien montrer la dimension archipélagique du port autonome de la Guadeloupe. Il y a bien plusieurs ports : il faut nommer Basse-Terre, Jarry, Pointe-à-Pitre, Marie-Galante. Des travaux sont en cours à Jarry, Marie-Galante et, bientôt, à Basse-Terre. Prêtons-y attention !
M. Benoît Huré . - On ajoute aux deux articles relatifs aux ports d'outre-mer des transpositions par ordonnances de directives européennes concernant les transports maritimes, mais aussi routiers et aériens. Est-ce que cela participe à l'objectif d'amélioration affiché ?
M. Marc Daunis . - Nous pourrons élaguer ensemble. Un vrai bonheur !
M. Daniel Raoul, président . - Des réticences ont été exprimées sur tous les bancs sur les articles 3 à 8. On nous a demandé de légiférer dans le domaine réglementaire, de débattre pendant des semaines des chiens dangereux, des manèges..., et on nous fait un chantage à l'amende ! Cela a été le cas sous tous les gouvernements. Cependant, nous sommes en première lecture. Nous pouvons envoyer un signal fort à propos de ces transpositions. Il sera ensuite toujours temps de trouver un compromis en commission mixte partiraire. Cela suffit ! Même le rapporteur à l'Assemblée nationale l'a dit.
M. Francis Grignon . - Nous voterons ?
M. Daniel Raoul, président . - Article par article.
M. Joël Labbé . - Les ports de Nouvelle-Calédonie et de Mayotte, qui n'apparaissent pas dans ce texte, sont-ils concernés ?
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - Charles Revet, vous avez relevé l'importance du travail effectué l'an dernier. Nous nous appuyons dessus et le rapport fait référence à notre réflexion et à vos propositions...
M. Charles Revet . - Nos propositions !
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - ...notamment sur la nécessité de réfléchir à la gouvernance : avec certains partenaires, nous avons évoqué la possibilité d'une « HHLA » (Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft) à la française. Le monopole n'est pas forcément un gros mot, ainsi les armateurs construisent des bateaux spécifiques pour les ports de Guyane : heureusement qu'ils sont là ! Il est vrai que nous avons souhaité l'autonomie de décision du président au sein du conseil. Mais ce projet porte sur l'adaptation de la loi existante à l'outre-mer, il ne s'agit pas de mettre en place un dispositif totalement différent.
Les articles 3 à 8, qui habilitent le Gouvernement à transposer par ordonnance des règlements et directives européens, vont encore plus loin qu'un simple dessaisissement du Parlement. La rapidité avec laquelle nous sommes invités à donner ce blanc-seing au Gouvernement pose de graves problèmes.
Claude Bérit-Débat, les transferts de personnel, sur lesquels vous avez justement attiré notre attention, concernent environ 400 personnes, relevant majoritairement de chambres de commerce et d'industrie. Il y a dans ces territoires une seule chambre par département. Le rôle du préfigurateur sera de faciliter les négociations entre le personnel et les responsables.
Il est vrai, Michel Magras, que le rôle de l'outre-mer s'étend au-delà de la zone Antilles et Caraïbe. Nous devons réfléchir à nouveau au passage de Panama et à la concurrence avec d'autres ports, où les normes sociales sont différentes. Nous devons tous ensemble prendre la mesure de ce que l'avenir nous réserve.
Le port autonome de la Guadeloupe comprend cinq sites : Jarry à Baie-Mahault, Bas-du-Fort au Gosier, Basse-Terre, Folle-Anse à Marie-Galante et Pointe-à-Pitre.
Je conviens avec Serge Larcher de la nécessité d'aller plus loin sur la gouvernance. Trop souvent, les lois ne sont pas adaptées aux spécificités de l'outre-mer. Certaines de ces ordonnances précipitées vont même à l'encontre des réalités ultra-marines. J'entends néanmoins Élisabeth Lamure, quand elle dit que notre situation financière ne nous permet pas de payer des indemnités de retard. Outre le fait qu'il s'agit d'un chantage, je me souviens des propositions formulées dès 2002 par notre collègue Hubert Haenel, incitant le Gouvernement, périodiquement, chaque trimestre ou chaque semestre, à transposer les règlements et les directives. La seule mise en demeure que nous ayons reçue porte sur l'article 3. Celui-ci fait référence à une directive où la France avait obtenu une avancée déplaisant à la Commission européenne, qui a rappelé deux fois à l'ordre notre pays. A mon avis, il n'y a pas grand risque financier.
Marc Daunis, en effet la loi de 2008 et le rapport Revet de l'an dernier ont souligné le lien nécessaire entre les grands ports maritimes et leur hinterland, par les voies navigables et les chemins de fer notamment, qui en l'occurrence n'existent pas outre-mer, sauf peut-être en Guyane où les fleuves ne sont que partiellement navigables. La complémentarité des deux modèles économiques est au coeur de la mission des ports.
Oui, Jacques Cornano, vous avez raison de souligner le caractère archipélagique des ports de Guadeloupe. Oui, Benoît Huré, ces ordonnances font du texte un fourre-tout, nous sommes sur la même longueur d'ondes. Joël Labbé, le port de Mayotte est déjà décentralisé et ceux de Nouvelle-Calédonie ne dépendent pas de l'État.
M. Benoît Huré . - Je ne sais si nous sommes sur la même longueur d'ondes, mais les ordonnances sécurisent des activités économiques qui sont ainsi confortées. Je voterai ces articles qui sont utiles. Il importe que ces directives soient rapidement transposées.
EXAMEN DU TEXTE DE LA COMMISSION
Article 1 er
L'amendement rédactionnel n° 4 est adopté, ainsi que les amendements rédactionnels n° s 17, 5, 6, et 7.
M. Serge Larcher . - L'amendement n° 3 pose la question de la vie chère, qui est très prégnante dans les DOM. Il s'agit de faire siéger des représentants des consommateurs au conseil de développement des ports.
Mme Odette Herviaux , rapporteure . - La question du niveau et de la transparence des prix est essentielle. Les coûts de passage portuaire constituent un sujet de débat récurrent, le port étant le point unique d'approvisionnement de ces territoires. Vous souhaitez que le conseil de développement comprenne au moins un représentant des consommateurs. J'y suis très favorable. Les lois réservent trop souvent aux seules associations de protection de l'environnement la représentation des milieux associatifs.
M. Daniel Raoul, président . - Sachant l'importance des tarifs portuaires dans la formation des prix, et que certains ports bénéficient de trésoreries excédentaires, il n'est pas négligeable que des consommateurs puissent siéger dans ces conseils.
Mme Odette Herviaux , rapporteure . - Pour éviter une redondance, il vaudrait mieux écrire « Le conseil de développement comprend au moins un représentant des consommateurs ».
M. Serge Larcher . - D'accord.
M. Joël Labbé . - Régulièrement, les associations environnementales participent à de telles instances : c'est une bonne chose. Il est bon de les ouvrir aussi aux associations de consommateurs, chaque fois qu'ils sont concernés.
L'amendement n° 3 rectifié est adopté.
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - L'amendement n° 8 clarifie des dispositions relatives au Conseil de coordination interportuaire institué entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.
L'amendement n° 8 est adopté.
Le sort des amendements examinés par la commission sur l'article 1 er est retracé dans le tableau suivant :
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Article 1 er |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
4 |
Amendement de coordination rédactionnelle au sein du code des transports. |
Adopté |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
17 |
Amendement d'harmonisation rédactionnelle au sein du code des transports. |
Adopté |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
5 |
Amendement rédactionnel |
Adopté |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
6 |
Amendement rédactionnel |
Adopté |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
7 |
Amendement rédactionnel |
Adopté |
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M. S. LARCHER |
3 |
Représentation des consommateurs au sein du Conseil de développement |
Adopté avec modification |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
8 |
Clarification des dispositions relatives au Conseil de coordination interportuaire institué entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique |
Adopté |
L'article premier est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission, et l'article 2 est adopté sans modification.
Articles additionnels après l'article 2
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - Plusieurs responsables des ports des départements d'outre-mer que j'ai auditionnés ont estimé qu'il pourrait être utile de mettre en place des « observatoires des coûts de passage portuaire ». Plutôt que de créer un observatoire supplémentaire, dont nous sommes peu friands, j'ai préféré, avec l'amendement n° 18, préciser la compétence des observatoires des prix et des revenus existant outre-mer en matière de coûts du passage portuaire. Ces observatoires publieront annuellement des relevés portant sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire.
L'amendement n° 18 est adopté et devient un article additionnel.
M. Gérard Le Cam . - Plus de mille emplois de marins français ont disparu des bateaux sous pavillon français, en raison de l'exclusion du registre international français des secteurs du transport de passagers, de la pêche et de l'assistance portuaire. L'actualité a montré de façon dramatique à quel point les équipages ne peuvent plus communiquer, faute de compétence linguistique et il y a des bateaux où il n'y a plus un seul Français ! Une partie des équipages est communautaire, une autre extra-communautaire. L'amendement n° 2 appelle à débattre de cette question dans le respect des Grenelle de l'environnement et de la mer. S'agissant de la réforme des ports d'outre-mer, nous y sommes tout à fait favorables. J'ai ainsi consulté notre collègue Paul Vergès qui le soutient.
M. Daniel Raoul, président . - J'ai bien compris le message, mais cet amendement est hors sujet, sur un texte traitant de la gouvernance des ports. C'est un amendement d'appel.
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - En proposant d'appliquer aux compagnies maritimes communautaires les règles applicables aux compagnies françaises, vous touchez un sujet brûlant, qui me tient à coeur. J'ai été saisie par des organisations professionnelles sur cette question : l'utilisation de pavillons étrangers provoque de graves distorsions de concurrence. Pour autant, cet amendement n'a pas de rapport direct avec la réforme des ports d'outre-mer. Or je vais vous proposer de supprimer les articles 3 à 9 parce qu'ils n'ont aucun lien avec cette réforme. Cet amendement aurait davantage sa place dans une proposition de loi spécifique, permettant d'ouvrir un vrai débat. J'en demande le retrait.
M. Gérard Le Cam . - Je le maintiens.
L'amendement n° 2 est rejeté.
Le sort des amendements examinés par la commission tendant à insérer un article additionnel après l'article 2 est retracé dans le tableau suivant :
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Article(s) additionnel(s) après Article 2 |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
18 |
Consécration législative des observatoires des prix et des revenus existant outre-mer ; précision de leur compétence en matière de coûts du passage portuaire. |
Adopté |
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M. LE CAM |
2 |
Application aux compagnies maritimes communautaires des règles applicables aux compagnies maritimes françaises |
Rejeté |
Article 3
Mme Odette Herviaux , rapporteure . - Je vous propose de supprimer les articles 3 à 8 habilitant le gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance afin de mettre en oeuvre plusieurs textes européens qui concernent le secteur des transports. Ces articles n'ont aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer. Le recours systématique aux ordonnances porte atteinte aux droits du Parlement. Le Gouvernement est responsable du caractère urgent de la mise en oeuvre de ces textes.
Les députés ont été très critiques lors de l'examen du texte. Daniel Fidelin, le rapporteur, a scindé l'article unique initial en six articles distincts, pour moduler les délais d'habilitation en fonction du degré d'urgence de chaque texte. Cette solution reste bancale. L'article 8 montre que le recours aux ordonnances constitue une solution de facilité pour le gouvernement. Où est la technicité invoquée ?
La directive mentionnée à l'article 3, que l'amendement n° 9 tend à supprimer, a été publiée en 2002. Elle comprend des prescriptions minimales en matière de temps de travail pour le secteur du transport routier. Elle devait être transposée le 23 mars 2005 pour les salariés, ce qui a été fait dans les temps, et le 23 mars 2009 pour les conducteurs indépendants, dont l'inclusion dans le champ de la directive a été obtenue par la France. Le Parlement européen s'est opposé, par un vote du 16 juin 2010, aux tentatives de la Commission européenne pour les exclure du champ de la directive. La France a été interrogée par la Commission en juillet 2010 et en juin 2011 sur la transposition de cette directive. Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas déposé un texte spécifique plus tôt ?
M. Daniel Raoul, président . - Cet exposé vaut pour l'ensemble des articles 3 à 8. Nous sommes en première lecture. Compte tenu des avis exprimés sur tous les bancs, nous aurons le temps de prendre nos responsabilités. Nous sommes tous conscients, Elisabeth Lamure, de la possibilité, ou plutôt de l'incapacité financière de la France à faire face à une amende.
M. Francis Grignon . - Soyons pragmatiques ! L'article 3 concerne le temps de travail des travailleurs indépendants. Pouvez-vous nous éclairer davantage ? Seront-ils pénalisés ou pas par la transposition de cette directive ?
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - La première partie, qui porte sur les salariés, a été transposée. L'article 3 de cette directive définit le temps de travail et le temps de disponibilité. L'article 4 limite à 48 heures la durée hebdomadaire du temps de travail et précise que la durée du travail effectué pour le compte de plus d'un employeur est égale à la somme des durées du travail effectuées chez chacun d'entre eux. La directive dispose que le temps de travail ininterrompu ne peut excéder 6 heures. Un temps de pause d'au moins trente minutes est nécessaire de 6 à 9 heures, et d'au moins 45 minutes au-delà de 9 heures. Enfin, le temps de travail de nuit ne peut dépasser 10 heures pour chaque période de 24 heures.
M. Francis Grignon . - Toutes ces dispositions protègent les travailleurs indépendants. Pourquoi ne pas les voter ?
M. Daniel Raoul, président . - Quelle est leur valeur ajoutée par rapport à la gouvernance portuaire ?
M. Charles Revet . - J'ai salué le travail qui a été accompli par le rapporteur. Sur la première partie, nous avons suivi les propositions de la rapporteure. Sur cette seconde partie, je suis très réservé. Je regrette que les gouvernements successifs n'aient pas procédé à ces transpositions plus tôt. Mais il m'est difficile de suivre votre proposition de supprimer ces articles. Certes, il nous reste la navette entre l'Assemblée et le Sénat. Pendant le temps, qui nous sépare du passage en séance plénière, nous pourrons recueillir des informations complémentaires.
M. Gérard Cornu . - Nous sommes rarement favorables à la législation par ordonnances. Mais il s'agit de dispositions très techniques, qui vont notamment dans le sens d'une meilleure protection des travailleurs indépendants. Nous devrions faire preuve de davantage de pragmatisme. Il est de notre devoir d'accepter le recours aux ordonnances dans ces matières.
M. Daniel Raoul, président . - Tel est donc votre choix politique !
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - Il est dommage que sur un projet relatif aux ports outre-mer, l'on propose de transposer des textes qui n'ont rien à voir. Certains sont même contre-indiqués pour l'outre-mer ! Je maintiens ma proposition de suppression.
M. Joël Labbé . - Peut-être pouvons-nous mettre à profit le temps de la navette pour travailler sur la seconde partie.
L'amendement n° 9 est adopté et l'article 3 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 3 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 3 |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
9 |
Suppression de l'article |
Adopté |
Article 4 (nouveau)
L'amendement n° 10 est adopté et l'article 4 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 4 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 4 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
10 |
Suppression de l'article |
Adopté |
Article 5 (nouveau)
L'amendement n° 11 est adopté et l'article 5 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 5 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 5 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
11 |
Suppression de l'article. |
Adopté |
Article 6 ( nouveau )
L'amendement n° 12 est adopté et l'article 6 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 6 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 6 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
12 |
Suppression de l'article |
Adopté |
Article 7 ( nouveau )
L'amendement n° 13 est adopté et l'article 7 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 7 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 7 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
13 |
Suppression de l'article. |
Adopté |
Article 8 (nouveau)
L'amendement n°14 est adopté et l'article 8 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 8 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 8 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
14 |
Suppression de l'article |
Adopté |
Article 9 (nouveau)
Mme Odette Herviaux, rapporteure . - Cet article 9, introduit à l'initiative du député Philippe Boënnec, et tendant à ce que les collectivités territoriales prennent en compte les « pollutions marines orphelines », n'a aucun lien avec la réforme des ports d'outre-mer. En outre, son autre volet, insérant le nettoyage des littoraux souillés par des pollutions orphelines dans la liste des affectations possibles de la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, a été déclaré irrecevable au titre de l'article 40.
M. Gérard Cornu . - Nous nous abstenons !
L'amendement n° 15 est adopté et l'article 9 est supprimé.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'article 9 est retracé dans le tableau suivant :
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Article 9 (nouveau) |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
15 |
Suppression de l'article. |
Adopté |
Intitulé du projet de loi
L'amendement de coordination n° 16 est adopté.
Le sort de l'amendement examiné par la commission sur l'intitulé du projet de loi est retracé dans le tableau suivant :
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Intitulé du projet de loi |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme HERVIAUX, rapporteure |
16 |
Modification de l'intitulé du projet de loi |
Adopté |
L'ensemble du projet de loi est adopté dans la réaction issue des travaux de la commission.