INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
Le présent projet de loi, adopté par l'Assemblée
nationale, a pour objet d'autoriser l'approbation de l'accord signé
à Perpignan le 11 octobre 2001 entre les gouvernements espagnol et
français, relatif à l'exploitation, à l'entretien,
à la sécurité et, le cas échéant, à
l'évolution du tunnel routier du Somport.
C'est à la fin de 1988 qu'a été lancée par la
France et l'Espagne la mise à l'étude de ce tunnel
transfrontalier visant à améliorer la liaison routière
empruntant le Col du Somport et faisant communiquer le département des
Pyrénées-Atlantiques côté français et la
province de Huesca, en Aragon, côté espagnol. Un accord
intergouvernemental a officialisé le projet en avril 1991 et les
premiers travaux ont été engagés en 1994. Retardée
par des travaux complémentaires de mise en sécurité
jugés nécessaires après les accidents survenus dans les
tunnels alpins, l'ouverture du tunnel du Somport au trafic routier est
intervenue le 17 janvier 2003.
Le présent accord détermine plus particulièrement les
modalités d'exploitation et d'entretien du tunnel, ainsi que
l'organisation des tâches relatives à la sécurité et
à la police routière.
Votre rapporteur présentera tout d'abord les grandes
caractéristiques de ce tunnel franco-espagnol puis le dispositif de
l'accord du 11 octobre 2001. Il évoquera également les questions
restant en suspens après l'ouverture du tunnel, à savoir la
poursuite de l'amélioration des voies d'accès versant
français.
I. LE TUNNEL DU SOMPORT
Le
tunnel du Somport se situe sur l'un des principaux axes routiers traversant les
Pyrénées dans leur partie centrale. Si l'essentiel du trafic
routier entre la France et l'Espagne, et notamment le grand transit
international, emprunte les liaisons côtières du Roussillon et du
Pays-Basque, l'amélioration de l'axe du Somport, par le percement d'un
tunnel et l'aménagement de la route nationale existante, répond
surtout à une fonction régionale.
Plus de dix années ont été nécessaires à la
réalisation de ce projet dont le calendrier a
régulièrement glissé, notamment pour effectuer de nouveaux
aménagements nécessaires au renforcement de la
sécurité.
Ouvert à la circulation en janvier 2003, le tunnel du Somport figure,
par ses caractéristiques techniques, au rang des grands tunnels
européens. Il est en tous cas le plus moderne et sans doute le plus
sûr, compte tenu des prescriptions de sécurité qui ont
été prises en compte dans sa conception.
A. UN OUVRAGE À VOCATION INTER RÉGIONALE
Nouvelle infrastructure destinée à faciliter les communications routières entre la France et l'Espagne, le tunnel international du Somport mérite d'être replacé dans le contexte plus général des liaisons transpyrénéennes.
1. La nécessaire modernisation des traversées centrales des Pyrénées
Les
échanges entre l'Espagne - et plus largement la péninsule
ibérique - et le reste de l'Europe, ont connu depuis ces
dernières années une augmentation extrêmement rapide. Les
échanges par voie terrestre sont entièrement tributaires du
franchissement de la frontière pyrénéenne et s'effectuent
essentiellement par la route, le transport ferroviaire étant lourdement
pénalisé par la différence d'écartement des voies
et l'inadaptation du réseau ferré espagnol, dont la modernisation
ne fait que commencer.
Le
trafic routier entre la France et l'Espagne s'accroît sur un rythme
très soutenu
(+ 7 % par an pour les poids lourds) et
se
concentre aux deux extrémités de la chaîne
pyrénéenne
, sur les routes et autoroutes
côtières du Pays-Basque et du Roussillon. La saturation
annoncée de ces grands axes de transit contraste avec la
modestie du
trafic dans la partie centrale des Pyrénées
, qui emprunte des
itinéraires de montagne. Ainsi, les territoires adossés à
cette partie centrale demeurent largement à l'écart de la
dynamique d'intensification des échanges, du fait de l'obstacle physique
que constitue toujours la chaîne pyrénéenne.
Pour schématiser, la problématique des liaisons
transpyrénéennes pourrait se résumer aux deux objectifs
suivants :
- remédier à la congestion des liaisons côtières, en
particulier en amorçant un rééquilibrage en faveur du fret
ferroviaire,
- moderniser les liaisons de la partie centrale, encore difficiles en raison du
relief et de l'étroitesse des vallées.
C'est de cette deuxième catégorie d'objectif que relève le
tunnel du Somport.
Hors des passages côtiers qui absorbent l'essentiel du trafic, le
franchissement des Pyrénées
dans leur zone centrale
s'effectue principalement par
quatre routes nationales
(routes
nationales 20, 22, 125 et 134) qui ont fait l'objet d'améliorations au
cours de ces dix dernières années.
Dans le prolongement des autoroutes A20 Paris-Toulouse et A66 Toulouse-Pamiers,
ainsi que d'aménagements dans la vallée de l'Ariège, le
tunnel de Puymorens facilite l'accès à Bourg-Madame
(Pyrénées Orientales) par la route nationale 20, en direction de
Barcelone via le tunnel de Cadi en Catalogne.
Un tunnel vient également d'être ouvert, en territoire andorran,
sous le Port d'Envalira, améliorant l'accès à l'Andorre
par la route nationale 22, qui constitue une bifurcation de la route
précédente dans la haute vallée de l'Ariège.
Une bretelle autoroutière est en cours de construction depuis
l'autoroute A64, à hauteur de Montréjeau (Haute-Garonne), pour
accéder plus facilement à la haute vallée de la Garonne en
direction du Val d'Aran. Des aménagements importants (déviations
de villages) sont programmés sur la route nationale 125 alors que
côté espagnol, le doublement du tunnel de Viella, en direction de
Lérida, est prévu à l'horizon 2005.
Enfin, l'ouverture du tunnel du Somport et la
modernisation de la route
nationale 134
qui
permet de gagner l'Espagne depuis Pau et Oloron
Sainte Marie (Pyrénées-Atlantiques) doivent faciliter les
liaisons entre le Béarn et la région de l'Adour d'une part,
Saragosse et l'Aragon d'autre part. Cinquième ville d'Espagne, avec plus
de 600 000 habitants, Saragosse souhaite moderniser un axe qui
représente sa voie d'accès la plus directe au territoire
français. Pour Pau et sa région, il s'agit de valoriser l'atout
que représente la proximité avec l'Espagne en développant
des échanges actuellement trop modestes, faute de voies de communication
adaptées.
L'amélioration de l'itinéraire versant espagnol s'est
déjà concrétisée par la mise en service d'une
autoroute entre Saragosse et Nueno, au nord de Huesca, et des
aménagements de la route nationale 330 jusqu'à Canfranc.
Côté français, un programme d'amélioration de la
route nationale 134 est en cours depuis de nombreuses années mais seule
une faible partie de l'itinéraire entre Pau et la frontière
espagnole a été modernisée.
C'est à la fin des années 1980 qu'a été
lancé le projet de construction d'un tunnel permettant d'éviter
le passage par le col du Somport. Au delà de l'intérêt
économique et touristique d'un gain de temps et de
sécurité, notamment en hiver, le tunnel permet de libérer
de l'essentiel du trafic routier actuel la portion de la route du col du
Somport située dans le périmètre du Parc national des
Pyrénées.
2. La vocation du tunnel du Somport : le développement d'un trafic de proximité
La
vocation interrégionale
du tunnel du Somport ressort clairement
des volumes de trafic empruntant actuellement la route nationale 134 et l'axe
Pau-Saragosse. En effet, si l'on estime à environ 100 000 le nombre de
véhicules franchissant chaque jour la frontière franco-espagnole,
seul un millier d'entre eux, soit
1% du trafic franco-espagnol
, emprunte
la route nationale 134 et le col du Somport, près de 70% des passages
s'effectuant sur les liaisons côtières.
En ce qui concerne les
véhicules légers
, le trafic
observé au col du Somport, estimé à 850 véhicules
légers par jour, est sans commune mesure avec celui enregistré
aux extrémités de la chaîne pyrénéenne, que
ce soit au Pays Basque (11 870 véhicules légers par jour sur
l'A63 à Biriatou, 18 730 sur la D912 à Hendaye, 11 690 sur
la RN10 à Béhobie) ou en Roussillon (14 300 véhicules
légers par jour sur l'A9 au Boulou, 7 740 sur la RN9 au Perthus),
ni même avec celui observé sur les traversées de la zone
centrale vers l'Andorre (7 770 véhicules légers par jour
à la Croisade sur la RN22) ou en direction de Puigcerda (5 700
véhicules légers par jour à Bourg Madame sur la RN20).
S'agissant du
trafic de marchandises
, on comptait 7 600 poids
lourds par jour sur l'A63 à Biriatou et 8 400 sur l'A9 au Boulou,
alors qu'ils n'étaient dans le même temps que 140 au col du
Somport, soit 0,8% du trafic poids-lourds transpyrénéen.
L'ouverture du tunnel entraînera-telle une évolution notable du
trafic sur l'axe du Somport ?
Cette question fut au coeur de la polémique qui accompagna le lancement
du projet, très largement soutenu par les populations locales et leurs
élus, mais contesté par certaines organisations évoquant
pour la vallée d'Aspe un avenir comparable à celui des
vallées de la Maurienne et de Chamonix en matière de trafic
routier et de nuisances.
Il faut ici rappeler que si la géographie favorise la concentration du
trafic routier franco-italien dans les vallées alpines, elle tend
à l'inverse à privilégier les passages littoraux entre la
France et l'Espagne. Cette réalité physique continuera
d'influencer la répartition des flux routiers.
C'est pourquoi les hypothèses retenues par les pouvoirs publics ne
retiennent pas un report significatif vers l'axe du Somport du trafic de
transit international empruntant les deux extrémités de la
chaîne. Elles tablent plutôt sur une augmentation
modérée de la circulation résultant d'un
trafic de
proximité
, le tunnel permettant une intensification des
échanges interrégionaux, aujourd'hui très modestes.
Tel est notamment l'avis formulé dans le rapport sur les liaisons
transpyrénéennes effectué en 2001 par l'ingénieur
général Becker, au nom du Conseil général des Ponts
et Chaussées. Ce rapport observe en particulier que malgré
l'entrée en service du tunnel de Puymorens en 1994, le nombre de
poids-lourds empruntant la RN20 est resté faible, environ 300 camions
passant chaque jour la frontière à Bourg Madame.
Au mois de mars 2003, deux mois après l'ouverture du tunnel, le
ministère de l'équipement enregistrait un trafic moyen journalier
de 1 425 véhicules par jour sur l'axe du Somport, dont 181 poids
lourds. Par rapport aux trafics mesurés à la même
période en mars 2002, on constate une évolution d'environ 500
véhicules légers et une trentaine de poids lourds
supplémentaires.
Les
prévisions de trafic
après l'ouverture du tunnel du
Somport établies par les services du ministère de
l'équipement escomptaient 250 poids lourds par jour en 2003 et 470 en
2013, selon les indications transmises à votre rapporteur.
B. UNE RÉALISATION ÉTALÉE SUR PLUS DE DIX ANNÉES
Un
délai particulièrement long s'est écoulé entre la
décision de réalisation de l'ouvrage et son ouverture à la
circulation. Aux inévitables difficultés techniques se sont
ajoutés des obstacles juridiques liés à la
procédure. Par ailleurs, et cela n'est en rien critiquable, bien au
contraire, le temps nécessaire a été pris pour amender le
projet et réaliser des équipements complémentaires en
matière de sécurité.
Le 20 décembre 1988, les ministres français et espagnol
décidèrent la création d'un groupe mixte de travail
chargé de réaliser une étude de faisabilité
concernant un tunnel routier sous le col du Somport. Les études
techniques conduites par la suite ont abouti à la signature à
Paris, le
25 avril 1991
, d'un
accord intergouvernemental
entre la
France et l'Espagne définissant les grandes caractéristiques de
l'ouvrage et posant le principe d'un financement par chaque partie au prorata
de la longueur du tracé située sur son territoire. La mise en
service du tunnel était alors envisagée pour l'horizon 1997, mais
divers facteurs ont conduit à retarder le projet.
En France, une première déclaration d'utilité publique est
intervenue en août 1991, après que le projet ait été
légèrement modifié pour déplacer l'entrée du
tunnel, versant français, hors du périmètre du Parc
national des Pyrénées. Suite à un recours, cette
déclaration d'utilité publique a été annulée
en décembre 1992. L'enquête d'utilité publique a
été refaite, en englobant le tunnel lui-même et l'ensemble
des aménagements prévus sur la route nationale 134 en
vallée d'Aspe. La nouvelle
déclaration d'utilité
publique
a été prononcée en
octobre 1993
. Elle
s'accompagne d'un
cahier des charges
particulièrement
précis et rigoureux visant à garantir un traitement
environnemental et paysager de qualité pour les aménagements
routiers effectués dans la vallée d'Aspe, en aval du tunnel. Ces
prescriptions ont d'ailleurs d'ores et déjà été
appliquées sur les portions de route réaménagées,
comme en témoigne la déviation du village d'Etsaut.
Engagés en 1994
, les
travaux de percement du tunnel
ont
été achevés en juillet 1996 côté
français et un an plus tard côté espagnol. Une voie
d'accès d'environ 1,5 km a été construite
côté français alors que le tunnel débouche
directement, versant espagnol, sur la route nationale 330 dans la
localité de Canfranc. Fin 1999, la chaussée ainsi que les
équipements de ventilation, d'éclairage, d'alimentation et de
lutte contre l'incendie étaient achevés.
La catastrophe intervenue au tunnel du Mont-Blanc, en mars 1999, et les
dispositions consécutives prises en matière de
sécurité sur recommandation du comité d'évaluation
des tunnels, ont amené à profondément reconsidérer
certains aspects du projet et imposé des
travaux
supplémentaires
, comme la construction de galeries de connexion avec
le tunnel ferroviaire désaffecté de la ligne Pau-Canfranc, ou
encore l'édification d'un local secondaire pour l'accueil des moyens de
secours versant français, en complément du bâtiment
principal situé versant espagnol.
L'appel d'offres européen lancé à l'été 2001
pour désigner une société chargée de l'exploitation
et de l'entretien du tunnel s'étant révélé
infructueux, un nouveau retard a été enregistré.
Enfin, plusieurs exercices de sécurité ont été
nécessaires avant que ne soit autorisée l'
ouverture de
l'ouvrage à la circulation
, en
janvier 2003
seulement.
L'inauguration est intervenue le 17 janvier dernier. D'
accès
gratuit
, le tunnel du Somport est ouvert aux véhicules légers
et au poids lourds, à l'exception, pour le moment, de ceux transportant
des matières dangereuses.
C. UNE INFRASTRUCTURE DE GRANDE AMPLEUR, MODERNE ET SÛRE
1. Un tunnel de basse altitude, troisième en France par sa longueur
Le
tunnel du Somport, situé à
1100 m d'altitude
, est le plus
bas des tunnels pyrénéens. Son altitude est également
inférieure à celle des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc.
Alors que la route nationale 134 franchissait la frontière
franco-espagnole au col du Somport à 1632 m, l'entrée du tunnel
côté français n'est qu'à 1116 m. Le point haut de
l'itinéraire se situe à 1200 m pour une sortie à 1183 m
versant espagnol.
La
longueur du tunnel
est de
8608 mètres
, dont 2858
mètres en territoire français et 5750 mètres en territoire
espagnol. Il s'agit, par sa longueur, du troisième tunnel
transfrontalier après ceux du Fréjus (12,9 km) et du Mont-Blanc
(11,6 km).
Le tunnel ne raccourcit le trajet entre la France et l'Espagne que d'environ
10 km mais il évite plus de 500 m de dénivelée,
procurant un
gain de temps d'environ 25 minutes
en évacuant
toutes les contraintes liées à la circulation hivernale.
Le tunnel est composé d'une chaussée de 9 mètres de
largeur roulable, les
deux voies de circulation
étant
séparées par une zone médiane de 1 m de large peinte en
zébras. Ces caractéristiques, associées à la
limitation de vitesse et à l'interdiction de doubler, devrait
considérablement limiter les risques de collision dans le tunnel.
Le tunnel a un gabarit de 4,55 m de hauteur.
2. Des équipements de sécurité sophistiqués
Cet
ouvrage se caractérise surtout par ses
très nombreux
équipements de sécurité
, dont certains ont
été ajoutés au projet initial en juillet 1999, sur
recommandation du comité d'évaluation des tunnels, pour tenir
compte des accidents survenus dans les tunnels alpins, notamment au Mont Blanc.
Ont été implantées de chaque côté de la
chaussée, tous les 200 mètres,
86
«
niches » de sécurité
, fermées
et pressurisées, équipées de téléphones
d'appel d'urgence et d'extincteurs. En cas d'incendie, les piétons
pourront se rendre dans
19
abris
fermés et
pressurisés
, implantés tous les 800 mètres.
Actuellement, 9 d'entre eux (6 dans la section espagnole et 3 dans la section
française) sont déjà en service, les 10 autres, non
prévus dans le projet initial, étant aménagés
progressivement d'ici la fin de l'année prochaine. Au total, 17 de ces
19 abris seront
reliés au tunnel ferroviaire voisin
, actuellement
désaffecté, par des galeries de longueur variable (100 à
350 mètres). Ces galeries faciliteront l'accès éventuel
des secours au cas où l'accès par l'entrée du tunnel
serait impossible ou difficile. Deux abris débouchent directement
à l'extérieur.
Ont également été aménagés
9
aires
de retournement
permettant aux poids lourds et aux autocars de faire
demi-tour si nécessaire, ainsi que
5
aires d'arrêt
de 33 mètres de longueur.
Outre les équipements habituels d'exploitation et de
sécurité, le tunnel dispose d'un
réseau de
télésurveillance
(une caméra tous les 100
mètres), d'un réseau de
détection incendie
, d'un
système de radio communication et d'un système de
télétransmission des informations, avec affichage de messages sur
des panneaux lumineux.
La
ventilation
et le
désenfumage
du tunnel sont
assurés par un système de ventilation et d'évacuation des
fumées semi-transversal assuré par soufflage d'air frais le long
du tunnel à partir de gaines de ventilation alimentées par trois
usines.
Un
réservoir d'eau
est installé à chaque
extrémité du tunnel. Une conduite incendie court sous la
chaussée tout au long du tunnel et alimente les poteaux incendie
situés tous les 200 mètres. La livraison d'un camion
anti-incendie à double cabine de pilotage conçu
spécialement pour intervenir en atmosphère viciée est
prévue.
Un caniveau permet de collecter tous les liquides déversés sur la
chaussée. Il dispose de regards en forme de siphons, afin
d'éviter la propagation des feux, et se déverse dans des bassins
de décantation situés à chaque tête du tunnel.
Il faut préciser que l'accès au tunnel des camions transportant
des
matières à risque
n'est pas prévu avant 2004,
voire 2005, date à laquelle seront achevées toutes les galeries
d'évacuation.
Équipé de
radars
assurant un contrôle permanent de
la vitesse (limitée à 80 kilomètres heures), le tunnel du
Somport doit également bénéficier d'un dispositif de
contrôle des distances entre véhicules, en cours d'homologation au
tunnel du Mont Blanc. Pour respecter les prescriptions (100 mètres pour
les véhicules légers et 150 mètres pour les camions), les
conducteurs se repèrent grâce à des
hublots de
jalonnement lumineux
situés tous les 22 mètres. Un sur cinq
est de couleur bleue pour permettre au conducteur d'évaluer la distance
qui le sépare du véhicule précédent. Des effectifs
de la gendarmerie, côté français, ou de la Guardia Civil,
côté espagnol, sont affectés en permanence à la
surveillance du tunnel.
Trois bâtiments regroupent les différents équipements
techniques du tunnel : un à chacune des têtes et une station
souterraine située au point haut. L'ensemble des équipements est
surveillé, contrôlé et télécommandé
depuis un
poste unique de contrôle et de commande
situé
à la tête espagnole. Un centre annexe d'exploitation et de
secours, subordonné au poste principal, a été
rajouté à l'extérieur côté français.
Deux équipes de trois secouristes assurent, dans chaque poste, la
permanence des moyens de secours. En cas d'incendie ou d'accident grave, il
serait fait appel au service départemental d'incendie et de secours des
Pyrénées-Atlantiques et aux services de la protection civile
espagnole.
3. Le coût du tunnel du Somport
Le
coût du tunnel
s'élève à
254,1 millions
d'euros
, dont 159,5 millions d'euros à la charge de l'Espagne et
94,6 millions d'euros à la charge de la France
.
En ce qui concerne la France, la charge financière a été
repartie entre l'Etat (61 %), la Communauté européenne
(15 %), la région Aquitaine (15 %) et le département
des Pyrénées Atlantiques (9 %).
L'Espagne a pour sa part bénéficié d'un financement
européen à hauteur de 50% dans le cadre des fonds de
cohésion.
Pour la seule partie française, le surcoût entraîné
par les mesures de sécurité complémentaires est
évalué à 10 millions d'euros, soit plus de 10% du
coût définitif de l'ouvrage.
Au coût de construction doit être ajouté celui de
l'exploitation et de l'entretien, non négligeable compte tenu des
équipements de sécurité installés et du personnel
nécessaire à sa gestion. Il est évalué à 5,5
millions d'euros par an.
II. L'ACCORD DU 11 OCTOBRE 2001 SUR L'EXPLOITATION, L'ENTRETIEN ET LA SÉCURITÉ DU TUNNEL
L'accord
signé le 11 octobre 2001 à Perpignan par les ministres de
l'équipement des gouvernements français et espagnol comporte
trois séries de dispositions principales :
- il crée des instances intergouvernementales de gestion du tunnel,
- il en fixe les conditions d'exploitation,
- et les règles relatives à la police de la circulation.
Toutefois, afin de permettre l'ouverture du tunnel à la circulation sans
attendre l'entrée en vigueur de cet accord, les deux gouvernements ont
procédé les 31 juillet et 20 août 2001 à un
échange de lettres précisant le rôle et les attributions de
la commission technique mixte instaurée par le premier accord
intergouvernemental de 1991, plaçant auprès d'elle un
comité de sécurité, fixant les conditions de mise en
service du tunnel et chargeant l'Espagne de l'exploitation et de l'entretien du
tunnel.
A. LES INSTANCES INTERGOUVERNEMENTALES DE GESTION DU TUNNEL
L'article 3 crée une
commission intergouvernementale
franco-espagnole du tunnel routier du Somport
(CIG) qui se substituera,
dès l'entrée en vigueur de l'accord, à la commission
technique mixte instaurée par l'accord du 25 avril 1991.
Cette commission intergouvernementale comprendra 16 membres au plus et sera
composée à parité de représentants espagnols et
français, chaque délégation comprenant au moins un membre
du comité de sécurité prévu à l'article 4.
La composition de la délégation française, qui sera
fixée par décret, devrait être la suivante :
- deux représentants du ministre de l'intérieur,
- un représentant du ministre des affaires étrangères,
- un représentant du ministre de la défense,
- deux représentants du ministre en charge des transports, dont le
président de la délégation,
- un représentant du ministre en charge de l'environnement,
- un membre (le président) de la délégation
française du Comité de sécurité.
Cette composition permet aux services en charge de la sécurité
civile ou de la police de la circulation de participer aux travaux de cette
commission, à l'image des instances mises en place sur les autres grands
tunnels transfrontaliers du Fréjus et du Mont Blanc.
La commission intergouvernementale est
responsable du suivi de l'application
de l'accord
et de l'ensemble des questions relatives à la
sécurité, l'exploitation, l'entretien et, le cas
échéant de l'évolution du tunnel.
Elle approuve trois documents principaux :
- le
cahier des charges
précisant les clauses administratives et
techniques applicables à l'exploitation et à l'entretien du
tunnel,
- le
règlement de circulation
dans le tunnel,
- le
plan de secours
binational.
Elle approuve également le
plan d'intervention et de secours de
l'entreprise concessionnaire
de l'entretien et de l'exploitation du tunnel.
Elle examine le cas échéant les programmes et projets de travaux
complémentaires concernant le tunnel.
La commission intergouvernementale s'assure du respect du cahier des charges et
de la réalisation des exercices de secours annuels. Elle peut, le cas
échéant, actualiser les règles applicables au tunnel en ce
qui concerne sa conception technique (génie civil, équipements et
installations, signalisation routière, sécurité,
qualité de l'air et conditions de circulation et de stationnement des
véhicules).
La commission intergouvernementale arrête ses avis et prend ses
décisions par accord entre les deux délégations.
Le second organisme instauré par l'accord est le
comité de
sécurité franco-espagnol
(article 4) composé de deux
délégations de quatre membres représentant la France et
l'Espagne. Il est compétent sur toutes les questions liées
à la sécurité dans le tunnel. Il est consulté,
à ce titre, par la commission intergouvernementale et peut lui
transmettre des avis et propositions.
La délégation française au comité de
sécurité comprendra deux membres proposés par le ministre
de l'intérieur et deux membres proposés par le ministre de
l'équipement.
B. L'ENTRETIEN ET L'EXPLOITATION DU TUNNEL
L'article 5
confie l'entretien et l'exploitation du tunnel
à l'Espagne
.
Par exploitation et entretien, il faut entendre notamment : la gestion du
trafic et des équipements, les mesures spécifiques de
sécurité, la première intervention de secours, la
maintenance des équipements et des ouvrages, l'entretien des centres
d'exploitation et de maintenance.
L'accord prévoit à cet effet la conclusion d'un
contrat
d'entretien et d'exploitation avec une entreprise adjudicataire
.
L'entreprise adjudicataire ne peut déléguer aucune des
responsabilités qui lui ont été confiées dans le
cadre du contrat avec la partie espagnole. Cette entreprise est régie
par le droit espagnol en ce qui concerne les conditions de travail et le
régime social des personnels. En revanche, le régime de
responsabilité en cas de dommage causé à des tiers du fait
de l'entretien ou de l'exploitation est celui de l'Etat sur le territoire
duquel a eu lieu le fait générateur du dommage.
L'Espagne a conclu un marché de travaux, dans le cadre d'une
procédure d'appel d'offres européen, avec le
groupement
d'entreprises espagnoles
ETRA, API et VIDAL. Il emploie une cinquantaine de
personnes, dont une dizaine de Français.
Les équipements d'exploitation du tunnel sont
télécommandés depuis le centre d'exploitation principal
installé à la tête espagnole. Un centre d'exploitation
secondaire situé à la tête française permet, en cas
de nécessité, d'assurer un pilotage des équipements.
C'est à l'entreprise exploitante du tunnel qu'incombent les
premières interventions de secours et de lutte contre l'incendie. Elle
assure à cet effet la présence permanente à chaque
tête du tunnel d'une patrouille de 3 agents formés à
l'école nationale de la sécurité civile de Madrid.
En application de l'article 5, les dépenses relatives à
l'exploitation et à l'entretien du tunnel sont prises en charge à
raison de 2/3 par la partie espagnole et 1/3 par la partie française. Le
coût prévisionnel annuel est évalué à 5,485
millions d'euros. Il sera supporté par les deux Etats, l'accès au
tunnel, rappelons-le, étant gratuit pour les usagers.
C. LA POLICE DE LA CIRCULATION DANS LE TUNNEL
L'article 8 stipule que chaque partie met en oeuvre toutes les
mesures et contrôles nécessaires pour assurer la
sécurité et le respect des règles de circulation et de
stationnement des véhicules.
En vertu de l'article 9, chaque partie autorise les patrouilles d'agents
chargés de missions de police relevant de l'autre Etat à circuler
sur son territoire dans l'espace délimité par une zone de
contrôle définie sur le plan annexé à l'accord (en
pratique, le tunnel et ses abords immédiats). Les
infractions peuvent
être constatées par les agents de chacun des deux Etats
indépendamment du territoire sur lequel elles ont été
commises.
Les agents compétents pour intercepter et verbaliser les contrevenants
sont ceux de l'Etat sur le territoire duquel l'infraction a été
commise. En application de cette règle générale, les
agents de chacun des deux Etats sont autorisés à intercepter et
à verbaliser les contrevenants, dans la partie de la zone de
contrôles située sur le territoire de l'autre Etat, dès
lors que l'infraction a été commise dans la partie de la zone de
contrôles située sur le territoire de leur Etat. En pratique, pour
la constatation des infractions, les véhicules seront interceptés
au niveau des aires de stationnement situées à proximité
de chacune des têtes du tunnel.
La possibilité de faire constater les infractions par les agents de
chacun des deux Etats, indépendamment du territoire sur lequel elles ont
été commises, constitue une innovation. Le dispositif en vigueur
dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus ne prévoit pas cette
possibilité de libre circulation des agents d'un Etat sur le territoire
de l'autre Etat. Les missions de police s'effectuent dans la cadre de
patrouilles mixtes d'agents français et italiens. Dans le cadre de la
modernisation du traité Mont-Blanc/Fréjus, des
négociations sont en cours avec les autorités italiennes pour
mettre en place un dispositif similaire à celui adopté au Somport.
Les principales
règles de circulation dans le tunnel
sont
l'interdiction de doubler, la limitation de vitesse à 80
kilomètres/heures et le respect de distances de sécurité
(100 m pour les véhicules légers et 150 m pour les poids-lourds).
Pour ce qui concerne la France, une
brigade de 23 gendarmes
est
affectée au tunnel du Somport pour assurer les contrôles de
police, une patrouille de 3 gendarmes étant présente en
permanence à la tête du tunnel. Les gendarmes disposeront
notamment des images du système de surveillance du tunnel, ainsi que des
équipements de contrôle de vitesse et des distances.
L'
implantation de cette brigade
a soulevé des difficultés.
Alors que la commune d'Urdos, la plus proche du tunnel côté
français, dispose de locaux d'habitation vacants dans un bâtiment
qui hébergeait précédemment les familles d'agents des
douanes, cette option est semble-t-il désormais abandonnée au
profit d'une installation de la brigade à Oloron Sainte Marie, à
plus de 50 kilomètres du tunnel. Évoquée depuis plusieurs
mois, cette hypothèse avait suscité une réaction assez
négative des parlementaires et élus concernés qui la
considéraient peu justifiée en terme d'efficacité et
d'aménagement du territoire. Notre collègue Auguste Cazalet avait
interpellé sur ce point le gouvernement précédent lors de
la séance publique du 19 février 2002.
Lors d'un récent déplacement au tunnel du Mont-Blanc, dans le
cadre de ses fonctions de rapporteur pour avis du budget de la gendarmerie,
votre rapporteur a constaté que l'unité affectée à
la sécurité routière du tunnel était
répartie entre deux casernements, à Saint-Gervais et à
Sallanches. Cet éloignement relatif des zones d'emploi présente
des inconvénients, aux yeux des responsables de l'unité, si bien
qu'ils souhaiteraient pouvoir bénéficier d'un regroupement au
plus près de leur point d'activité. Dans le cas du tunnel du
Somport, l'éloignement sera bien supérieur, ce qui pourrait
effectivement entraîner des difficultés pratiques dans l'exercice
des missions.
S'agissant de l'Espagne, l'unité de la Guardia Civil affectée au
tunnel est pour sa part localisée à Canfranc, commune
située à l'entrée même du tunnel.
III. APRÈS L'OUVERTURE DU TUNNEL : QUELS DÉLAIS POUR UNE VOIRIE ADAPTÉE VERSANT FRANÇAIS ?
L'intense satisfaction de voir aboutir un projet lancé il y a près de quinze ans pour renforcer les relations franco-espagnoles et la réussite technique représentée par un équipement de qualité offrant un haut degré de sécurité ont été quelque peu voilées par les interrogations très vives liées au retard de la modernisation de la route nationale 134 qui relie Pau au tunnel du Somport.
A. LE RETARD PRÉOCCUPANT DE L'AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE 134
Le
tunnel du Somport constitue l'élément majeur de la modernisation
de la liaison Pau-Saragosse, mais cette dernière implique
également des travaux d'aménagement tout au long de
l'itinéraire, en Espagne comme en France.
Sur les 150 kilomètres qui relient Saragosse au tunnel du Somport,
pratiquement la moitié (Saragosse - Nueno) sont aménagés
en autoroute à deux fois deux voies. L'autre moitié reste une
route à deux voies mais a été
réaménagée en quasi-totalité, avec déviation
des principales agglomérations et portions à trois voies pour
ménager des créneaux de dépassement.
Versant français, un peu plus de 80 kilomètres séparent
Pau de l'entrée du tunnel.
Entre Pau et Oloron Sainte Marie (35 kilomètres), le
trafic sur la
route nationale 134
est difficile en sortie de l'agglomération
paloise et, en l'absence de déviation, il transite par le centre-ville
d'Oloron Sainte Marie.
Un « barreau » autoroutier dit
« A650 », incluant la déviation d'Oloron Sainte
Marie et raccordant cette localité à l'autoroute A64 à
l'ouest de Pau, avait bien été inscrit en novembre 1990 au
schéma directeur routier national mais sa réalisation n'a pas
dépassé le stade des études d'avant-projet. Le
gouvernement précédent, dans son schéma de services
collectifs de transport, a tout d'abord envisagé de ramener le projet
à une liaison à péage à deux fois une voie, avant
d'annoncer au début de l'année 2002 l'abandon pur et simple de
l'opération telle qu'elle avait été conçue à
l'origine, la mise en concession semblant exclue compte tenu du montant des
subventions nécessaire à l'équilibre d'exploitation.
Au delà d'Oloron Sainte Marie, en
vallée d'Aspe
,
les
aménagements prévus
, qui consistent à mettre aux
normes la largeur de la route et à permettre la déviation des
agglomérations,
n'ont été réalisés que
sur moins de la moitié du parcours
. Certains travaux sont en cours
(déviation de Bedous, élargissement de la route entre Urdos et
l'entrée du tunnel) et d'autres sont susceptibles d'être
engagés d'ici la fin du contrat de plan Etat-région, en 2006
(déviation Gurmençon-Asasp). En revanche, pour une douzaine de
kilomètres parmi les plus difficiles (notamment les déviations de
Cette-Eygun et Urdos), la programmation des travaux est renvoyée aux
futurs contrats de plan, au delà de 2006.
Lors du débat sur le présent accord à l'Assemblée
Nationale le 10 avril dernier, M. Jean Lassalle, député de la
circonscription concernée, a effectué une description saisissante
des
conditions de circulation sur cet itinéraire
«
qui, dans certains endroits, est un véritable chemin
muletier
», ne permettant pas à deux camions ou deux
autocars de se croiser. Il a notamment rappelé qu'en dépit de
leur engagement de longue haleine pour la réalisation du tunnel, aucun
des maires de la vallée d'Aspe ne s'était rendu à son
inauguration, afin de protester contre le retard pris dans la modernisation de
la route.
Nos collègues sénateurs qui s'étaient rendus en
vallée d'Aspe au mois de juillet 2002, dans le cadre de la mission
d'information sur la politique de la montagne, avaient du reste constaté
le caractère préoccupant de la situation et s'étaient
inquiétés des conséquences de ces retards.
Une certaine incohérence apparaît ainsi entre l'ampleur de
l'effort consenti pour faire du tunnel du Somport une réalisation
exemplaire, offrant un très haut degré de sécurité,
et la persistance sur sa voie d'accès de nombreuses portions ne
présentant pas des conditions minimales de sûreté, en
particulier dans la traversée des villages.
De plus, même si elle demeure modérée, l'augmentation de
trafic générée par le tunnel, qui en justifie d'ailleurs
la construction, ne pourra qu'amplifier ces questions de sécurité.
Tout ceci implique qu'après l'ouverture du tunnel, un effort important
et prioritaire soit réalisé sur la modernisation de la route
nationale 134.
B. LES PERSPECTIVES D'AMÉLIORATION
S'agissant de la liaison entre Pau et la vallée d'Aspe,
la
déviation d'Oloron Sainte Marie
pourrait être
programmée à l'occasion de la révision à
mi-parcours du contrat de plan Etat-région. Le rapport d'audit sur les
grandes infrastructures de transport rendu au gouvernement au mois de
février dernier se prononce d'ailleurs en ce sens, jugeant ce projet
justifié compte tenu de l'ouverture du tunnel du Somport. Bien que
relativement courte (de 3 à 4 kilomètres selon les options),
cette déviation nécessite un effort financier conséquent
(38 millions d'euros) car elle comportera plusieurs ouvrages d'art importants,
en particulier pour le franchissement des gaves d'Ossau et d'Aspe. Même
si les procédures étaient lancées cette année, la
mise en service de cette déviation n'interviendrait sans doute pas avant
2009.
Le rapport d'audit précité se déclare par ailleurs
favorable à l'engagement de nouvelles études concernant
l'aménagement de la
liaison Pau-Oloron Sainte Marie
. Sur
l'itinéraire actuel, les travaux de déviation de la commune de
Gan sont actuellement en cours, mais la question d'un nouvel itinéraire
évitant l'agglomération paloise reste posée.
S'agissant de la portion d'itinéraire située en
vallée
d'Aspe
, jusqu'à l'entrée du tunnel, le montant
supplémentaire de crédits nécessaire à
l'achèvement de la mise aux normes de la route est évalué
à 130 millions d'euros. Au rythme actuel d'attribution des
crédits routiers sur cet itinéraire, cet achèvement
pourrait encore nécessiter une vingtaine d'année.
Rendus encore moins acceptables par l'ouverture en ce début
d'année du tunnel du Somport, les retards d'aménagement de la
route nationale 134 en vallée d'Aspe ne pourraient être
rattrapés qu'au prix d'une forte accélération du programme
de modernisation.
Constatant que l'audit sur les grands travaux d'infrastructure avait fermement
contesté l'opportunité de financer, dans l'immédiat, un
projet de remise en service de la ligne ferroviaire Oloron Sainte Marie -
Canfranc, le président du Conseil général des
Pyrénées-Atlantiques a demandé que les crédits
inscrits à ce titre au contrat de plan Etat-région
Aquitaine
1(
*
)
, soit un peu plus de
50 millions d'euros, soient transférés à la route
nationale 134, dans l'hypothèse où le gouvernement suivrait les
recommandations de l'audit et où ces crédits ne trouveraient donc
pas matière à être consommés à brève
échéance.