B. L'IMPACT PSYCHOLOGIQUE
1. Une responsabilité délicate à déterminer
a) La multiplicité des intervenants
Comme
dit précédemment, le traitement des bagages fait intervenir tous
les acteurs travaillant sur la plateforme :
-
la compagnie aérienne
, qui est seule responsable
vis-à-vis de ses passagers de l'acheminement de leurs bagages. Sur
l'aéroport, elle peut assurer leur traitement avec ses propres moyens,
hors inspection de sûreté et contrôles sanitaire et
douanier. Elle peut également choisir de faire appel pour ce faire
à des prestataires d'assistance en escale, qui peuvent être
d'autres compagnies aériennes, l'exploitant de l'aéroport ou
encore des entreprises indépendantes ;
- l'exploitant de l'aéroport,
qui fournit aux compagnies
aériennes et aux assistants en escale l'infrastructure et les
équipements lourds nécessaires au traitement des bagages en zone
terminale. Il s'agit principalement des banques d'enregistrement, des
convoyeurs, des dispositifs de tri et des salles de livraison. Il est par
ailleurs responsable, avec ses sous-traitants, de l'organisation et de
l'exécution de l'inspection-filtrage des bagages au titre de la
sûreté ;
-
les prestataires d'assistance en escale
, qui assurent pour le
compte des compagnies aériennes et à leur demande, le traitement,
hors sûreté et contrôles sanitaire et douanier, des bagages
à l'intérieur de la zone terminale, le transport des bagages
entre l'aérogare et l'avion, le chargement et le déchargement des
avions. Ils disposent en général pour ce faire de leur propre
matériel (chariots à bagages, tracteurs,
élévateurs) ;
- les sociétés de sûreté
,
sous-traitantes de l'exploitant d'aéroport, qui exécutent le
contrôle de sûreté des bagages de soute ;
-
les services de l'État
, qui vérifient l'application
des mesures de sûretés, et qui réalisent les
contrôles sanitaires et douaniers.
Dans ces conditions, il a été jusqu'à présent
impossible de mettre au point un suivi complet des bagages permettant
d'évaluer les taux d'échecs (retard ou perte) et d'analyser leurs
causes exactes. La mise en place de nouveaux systèmes automatisés
de traitement de bagage et le recours aux technologies de communication les
plus modernes devraient permettre, d'ici une dizaine d'années, la mise
en place d'une véritable traçabilité des bagages. A
défaut, les différents acteurs en sont réduits à
des estimations.
b) Le taux de retard des bagages à Roissy-CDG et Orly
Les compagnies aériennes, par leur contact direct avec le passager, disposent des évaluations les plus précises quant aux retards des bagages.
TAUX
DE BAGAGES RETARDÉS, PAR MILLIER DE PASSAGERS,
POUR L'ENSEMBLE DES
COMPAGNIES MEMBRES DE L'AEA
|
Année |
Orly |
CDG |
|
2000 |
5,8 |
42,5 |
|
2001 |
6,0 |
47,6 |
|
2002 |
8,1 |
62,1 |
|
2003 (janvier-juin) |
13,5 |
46,8 |
Source :
AEA
Ces chiffres permettent de dégager des ordres de grandeur, et quelques
tendances d'évolution. On voit ainsi l'
impact des modifications des
procédures, suite au 11 septembre 2001
, avec un doublement des
retards à Orly entre 2001 et 2003, et une augmentation de 30 % de
2001 à 2002 à CDG, avant un retour à la normale en 2003.
La
différence considérable de situation entre Orly et
Roissy-CDG
s'explique d'une part par la nature de
hub
de CDG et,
d'autre part, par les importants travaux en cours sur la plateforme.
Sur le moyen terme, et en se fiant à ces estimations, on peut donc
considérer que
5 % des passagers voient leurs bagages arriver en
retard à CDG
, ce qui constitue naturellement un taux d'échec
considérable. Il faut noter toutefois que la nature et la durée
du retard ne sont pas spécifiées dans ces estimations.