2. Les schémas directeurs
Le principe des schémas directeurs routiers nationaux a été introduit par la LOTI du 30 décembre 1982. Cette loi prévoit que les schémas sont élaborés en tenant compte de nombreux critères tels que les besoins des usagers, l'aménagement du territoire, les coûts, les besoins de la nation et le Plan.
Avant les schémas directeurs de la loi de 1982, la France a connu d'autres programmes : un " plan directeur d'aménagement du réseau routier " en 1960 ; un " schéma directeur des grandes liaisons routières " en 1971 et un " schéma d'aménagement à long terme du réseau national " en 1978.
Les schémas directeurs routiers nationaux ont été présentés comme des documents " d'affichage des choix publics " s'appliquant aux liaisons interurbaines.
Trois schémas nationaux se sont succédés depuis 1982.
Le schéma directeur du 14 février 1986 qui abandonnait, signalons-le au passage, 1.570 kilomètres d'autoroutes par rapport au programme de 1978.
Le schéma du 18 mars 1988 qui a constitué la base du programme actuel. Il relançait le programme autoroutier en ajoutant 1.700 kilomètres de liaisons à péage aux 1.100 kilomètres non encore engagés du schéma précédent. Ces 2.800 kilomètres étaient prévus pour être réalisés en dix ans.
Enfin, le schéma directeur national de 1992 a amplifié l'orientation autoroutière du schéma de 1988. Il ambitionnait de doter en quinze ans la France d'un réseau national de 37.700 kilomètres environ.
Il distinguait notamment trois catégories de " liaisons à vocation structurante " :
Les autoroutes de liaison
S'étendant sur 9.540 kilomètres, celles-ci devaient être, lorsqu'il s'agissait de constructions nouvelles, " généralement réalisées sous le régime de la concession et donner lieu à péage pour leur exploitation ".
Ces autoroutes de liaison correspondaient globalement aux autoroutes concédées. A l'exclusion des autoroutes de liaisons gratuites en service lors de la publication du schéma directeur en 1992 (soit environ 500 kilomètres), les autoroutes de liaison prévues au schéma directeur sont en effet toutes " à péage ".
Les liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier (LACRA)
Les LACRA devaient être soit des routes nouvelles, soit des voies existantes aménagées, destinées à être intégrées dans la catégorie des autoroutes au sens de l'article L. 122-1 du code de la voirie routière. Il était prévu de les réaliser soit par aménagement sur place de voies existantes, soit en site nouveau, de façon à recevoir à terme le statut d'autoroutes tout en restant hors péage.
Leur construction, sur crédits budgétaires, devait tendre à pallier les discontinuités entre les tronçons autoroutiers en prenant la forme :
- soit de liaisons à 2x2 voies financées dans le cadre des contrats de plan Etat-régions ;
- soit d'autoroutes gratuites aux caractéristiques traditionnelles telles que l'A 75 et l'A 20.
Leur financement " hors contrat de plan Etat-régions " a longtemps relevé du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN.
Au terme du schéma directeur, les LACRA devaient s'étendre sur 2.580 kilomètres.
Les grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT)
Prévues sur 4.410 kilomètres, elles complétaient le " réseau de base ". Leur fonction était d'assurer une armature structurante du territoire.
Les GLAT n'avaient pas vocation à être de nouvelles voies à proprement parler. Elles appartenaient au réseau existant mais, compte tenu de leur position géographique, devaient être considérées comme prioritaires dans l'allocation des crédits budgétaires.