Séance du 13 janvier 2022

Mme le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à onze heures trente.)

Mme le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Madame la présidente, le 12 janvier 2021, lors du scrutin public n° 74, M. Franck Montaugé souhaitait s’abstenir, et non voter pour.

Mme le président. Acte vous est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Mme le président. L’ordre du jour appelle la discussion, à la demande du groupe Union Centriste, de la proposition de loi relative au port du casque à vélo et dans le cadre d’autres moyens de transport, présentée par M. François Bonneau et plusieurs de ses collègues (proposition n° 761 [2020-2021], résultat des travaux de la commission n° 312, rapport n° 311).

Dans la discussion générale, la parole est à M. François Bonneau, auteur de la proposition de loi.

M. François Bonneau, auteur de la proposition de loi. Madame la présidente, madame la ministre déléguée chargée de la citoyenneté, mes chers collègues, en 2020, quelque 178 cyclistes ont perdu la vie et 4 594 autres ont été blessés – sans doute ce dernier chiffre est-il encore sous-estimé. La moitié d’entre eux ne portait pas de casque. À eux seuls, les cyclistes représentent 2,7 % de la circulation et 7 % des décès.

La sécurité routière a évalué la gravité des blessures pour 100 cyclistes, en créant un ratio de gravité. Pour les cyclistes ne portant pas de casque, ce ratio est de 2,3, contre 1,6 pour ceux qui sont coiffés d’un casque. La différence demeure importante.

Partant de ce postulat, nul ne peut rester indifférent au risque que nous laissons courir à tous ceux qui ne portent pas le casque à vélo au-delà de 12 ans – comme vous le savez, il est obligatoire avant cet âge –, ainsi qu’à tous les usagers d’engins à assistance électrique, qui sont totalement exclus du champ d’application de l’obligation, même avant 12 ans.

En effet, limiter le port du casque aux seuls utilisateurs de cycles, ce serait ignorer le danger que font courir les nouveaux moyens de transport alternatifs. L’essor des nouvelles mobilités, comme toute nouveauté, entraîne des risques certains. Chacun d’entre nous a déjà été confronté à une situation dangereuse liée à une trottinette électrique.

C’est d’autant plus vrai que le développement massif du libre-service pour ces appareils ne promeut que le plaisir et l’intérêt de ce mode de déplacement sans en évoquer les dangers, notamment ceux qui sont liés à la vitesse et à une forme d’instabilité.

Ces engins électriques, dont la vitesse peut largement dépasser les 30 kilomètres par heure lorsqu’ils ne sont pas bridés, ne font l’objet d’aucune réglementation quant au port du casque, alors qu’un scooter circulant à une allure similaire y est contraint.

À l’évidence, j’en conviens, il serait plus simple de ne pas porter le casque et de n’y contraindre personne. Pourtant, un usager protégé a plus de chances de ne pas être blessé, donc de continuer à pouvoir utiliser ces modes de circulation. En revanche, quand le mal est fait, ce sont nos soignants qui en parlent le mieux…

Monsieur le rapporteur, vous avez auditionné plusieurs professionnels, notamment ceux du corps médical, et analysé différentes études sur le port du casque. La réponse est unanime : ce dernier sauve des vies et évite des commotions cérébrales. Parfois même, il évite un passage à l’hôpital, ce qui représente des hospitalisations en moins. Or, si l’on sait l’engagement de ceux qui travaillent dans le système hospitalier, nul n’ignore qu’ils ont cruellement besoin d’un nouveau souffle.

Plus encore, une étude australienne de 2016, qui se fonde sur quarante études internationales, conclut que le port du casque à vélo est associé à une réduction de 51 %, en moyenne, des risques de blessures à la tête et au visage.

Mis en pratique dans les chiffres du bilan d’accidentalité de la sécurité routière en 2020, le score de gravité MAIS, pour Maximum Abbreviated Injury Scale, 4+ montre que plus de 70 % des usagers ayant au moins une lésion de niveau 4 ou 5 et des lésions de type 1, 2 et 3, sont blessés au niveau de la tête. On peut légitimement imaginer la protection qu’apporterait le casque s’il était porté par tous les cyclistes, usagers de gyropodes et usagers de trottinettes, en rappelant que la précédente étude évoque une réduction de 50 % des blessures à la tête et au visage.

Les chiffres parlent, et rien que les chiffres, auxquels chacun donne une importance particulière pour justifier ses choix.

Si des raisons juridiques, plus précisément constitutionnelles, empêchent à juste titre le Parlement d’agir directement et véritablement pour traiter le problème, la commission des lois, je n’en doute pas, partage l’objectif de renforcer la sécurité des usagers vulnérables.

En l’espèce, s’agissant du domaine réglementaire, il vous appartient, madame la ministre, d’assumer vos responsabilités sur ce sujet et d’agir en conscience.

Certes, vous avancerez la courbe positive et volontaire du port du casque à vélo pour nous indiquer qu’il vaudrait mieux que chacun soit libre de prendre sa propre décision et que le temps fera le travail. Toutefois, la sécurité routière estime que, en 2020, seuls 31 % des usagers ont porté le casque de manière volontaire, soit moins d’un tiers d’entre eux.

Si l’on consentait à ce que seulement un tiers des usagers porte une ceinture de sécurité en voiture, si un tiers seulement des motards était coiffé d’un casque, si un tiers seulement de la population portait le masque, il faudrait alors compter de nombreuses blessures et décès supplémentaires. L’obligation sauve et protège !

Toutes proportions gardées, je veux simplement vous dire que l’on peut tout démontrer avec des chiffres, mais que les vies perdues et les vies brisées ne se rattrapent pas.

Ainsi, puisque nous sommes tous conscients du danger, pourquoi protéger uniquement les moins de 12 ans ? Le danger s’arrête-t-il vraiment quand on atteint 12 ans ? Pourquoi ne pas protéger tous les mineurs et, au-delà, tous nos compatriotes ?

Pourquoi les athlètes du Tour de France, modèles pour nombre d’entre nous, portent-ils un casque en circulant en moyenne aux alentours de 40 kilomètres par heure, alors que certains engins à assistance électrique permettent aisément d’atteindre cette vitesse, voire de la dépasser ? Chacun d’entre nous a déjà vu des chutes sur la Grande Boucle, et personne ne souhaite que l’un de ses proches se retrouve dans une pareille situation, à heurter le sol avec la tête, sans casque.

Vous l’aurez compris, le texte que je vous soumets tend à démocratiser le port du casque à vélo et dans tous les autres modes alternatifs de transports, à assistance électrique notamment, en le rendant obligatoire. Cela ne découle d’aucune évidence, puisque la compétence s’agissant du port du casque relève du domaine réglementaire.

C’est pourquoi j’ai souhaité exploiter un élément du domaine législatif pour présenter cette proposition de loi. Elle s’appuie sur l’article R. 431-1 du code de la route pour créer une infraction de non-port du casque, sur la base de la même infraction à moto.

Certains évoquent d’ores et déjà le risque de la diminution de la pratique face à la protection de la vie de l’individu.

En 1975, dans son arrêt Bouvet de la Maisonneuve et Millet concernant l’obligation du port de la ceinture en voiture, le Conseil d’État a pris en compte cette mesure de protection à l’égard de la personne elle-même, sans craindre la diminution de l’utilisation de la voiture pour le secteur automobile. Aujourd’hui, nous nous devons de raisonner pour la protection du plus grand nombre, avec une certaine idée de l’intérêt général chevillée au corps.

Le développement des circulations douces ne cessera pas ; les ruptures de stocks régulières sur les ventes de cycles le montrent bien.

Domaine réglementaire ou législatif, la visée finale reste la même : agir pour protéger et pour sauver des vies. Cette proposition de loi d’appel, même s’il eût été bon de mener une action législative immédiate, doit porter le sujet pour l’avenir, en incitant à une sensibilisation plus forte, mais surtout à l’action.

Il s’agit de réaliser un acte courageux, en n’attendant pas que le port du casque suive une courbe purement volontaire. En effet, la progression serait équivalente à 10 % tous les quatre ans, de sorte qu’il faudrait plus de vingt ans pour obtenir un résultat complet, dans le meilleur scénario possible. Ce n’est pas suffisant, car trop de vies sont en jeu. Parfois, la responsabilité de chacun passe par l’obligation, dans l’intérêt de tous.

À l’évidence, mes chers collègues, l’idéal serait que nous adoptions aujourd’hui cette proposition de loi pour porter le sujet au meilleur niveau. Nos débats doivent enrichir notre connaissance du sujet et le rendre public, avant, je l’espère, une très prochaine intervention volontaire du pouvoir réglementaire.

Le débat doit nous conduire à faire évoluer la situation, sans négliger les autres actions complémentaires.

Les chiffres montrent que le plus grand nombre de blessés ou de tués appartiennent à la tranche d’âge des 25 à 64 ans, loin de celle qui est à ce jour soumise à l’obligation.

Avant de conclure, permettez-moi de citer Winston Churchill : « On ne devrait jamais tourner le dos à un danger pour tenter de le fuir. Si vous le faites, vous le multiplierez par deux. Mais si vous l’affrontez rapidement et sans vous dérober, vous le réduirez de moitié. » En agissant, je suis convaincu que nous protégerons et sauverons des vies.

Mes chers collègues, si juridiquement cette proposition de loi peut poser certaines difficultés, car tel est le cas, c’est dans l’action que nous devons nous inscrire pour sensibiliser, protéger et sauver. (Applaudissements sur les travées du groupe UC. – M. Alain Marc applaudit également.)

Mme le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jérôme Durain, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la proposition de loi présentée par François Bonneau et plusieurs de nos collègues tend à imposer le port du casque, d’une part, pour les cyclistes, et, d’autre part, pour les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés, ou EDPM, notamment les trottinettes électriques ou les gyroroues.

Je tiens tout d’abord à remercier François Bonneau de nos échanges constructifs.

Le port du casque n’est à ce jour imposé qu’aux conducteurs et passagers de vélos de moins de 12 ans, ainsi qu’à tous les utilisateurs d’EDPM, lorsqu’ils sont autorisés par l’autorité de police à circuler hors agglomération. L’infraction à cette obligation est punie de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

Comme vous l’avez dit, cher collègue, il existe un consensus scientifique sur l’efficacité du casque en cas d’accident : celui-ci protège des traumatismes crâniens ou de la fracture du crâne, même si son efficacité décroît au-delà d’une certaine vitesse, à 45 kilomètres par heure, voire à 30 kilomètres par heure.

Les professeurs de médecine ou de biomécanique que nous avons entendus ont plaidé pour le port du casque obligatoire, s’appuyant notamment sur l’étude d’une université australienne selon laquelle le port du casque à vélo est associé à une réduction de 51 %, en moyenne, des risques de blessures à la tête.

Quant à l’utilisateur non casqué d’un EDPM, il risque, selon les travaux de l’université de Strasbourg, une fracture du crâne dans près de 95 % des cas et une commotion cérébrale dans 90 % des cas, lorsque la vitesse dépasse les 20 kilomètres par heure.

Pourtant, le port du casque reste encore minoritaire. S’il a progressé de dix points depuis 2016, seuls 31 % des cyclistes le pratiquent en 2020. La proportion d’usagers d’EDPM portant un casque est quant à elle estimée à 86 % pour les propriétaires, contre 9 % pour le libre-service. Or la mortalité cycliste a augmenté de 21 % depuis 2010 et le nombre de blessés en EDPM de 40 % en un an.

La proposition de loi de François Bonneau nous invite donc à passer de l’incitation à l’obligation. Cette ambition est légitime, et je la salue. Les éléments statistiques que j’ai présentés valident l’intention et l’intuition de l’auteur de la proposition de loi.

Pour atteindre cet objectif louable, le texte prévoit tout d’abord d’étendre aux cycles et aux EDPM la possibilité d’immobiliser ou de mettre en fourrière un véhicule, telle qu’elle existe déjà pour les deux-roues à moteur, en cas de défaut du port du casque ou de gants.

Elle prévoit, ensuite, de sanctionner l’infraction de l’usage sans casque de ces véhicules, par l’amende déjà applicable dans la même situation aux deux-roues à moteur.

Bien qu’elle partage l’objectif de renforcer la sécurité des usagers de la route vulnérables, la commission des lois n’a pu que constater que ce texte relevait de la responsabilité du Gouvernement. En effet, l’obligation du port du casque est une disposition de nature réglementaire, tout comme les peines applicables aux infractions contraventionnelles.

De surcroît, la commission a estimé que l’immobilisation ou la mise en fourrière d’un vélo ou d’un EDPM pouvait être disproportionnée et source de difficultés pratiques dans sa mise en œuvre par les forces de l’ordre.

En revanche, le débat est légitime sur cette importante question de sécurité routière et de santé publique. Les nombreuses études scientifiques sur le sujet attestent la protection qu’offre le port du casque en cas d’accident à vélo ou à bord d’un EDPM. Il est donc crucial de l’encourager fortement.

S’agissant du vélo, nous avons estimé qu’il fallait trouver un équilibre entre volontarisme et prudence, compte tenu de l’intérêt du port du casque, d’une part, et du risque de décourager la pratique, d’autre part. La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) s’y oppose, pour ce motif précis.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, je vous propose de ne pas adopter cette proposition de loi. Sans me tromper de débat ni confondre le port du masque avec le port du casque, je considère qu’il vaut mieux convaincre que contraindre.

En outre, comme je l’ai expliqué, une initiative parlementaire risque de ne pas être très efficace pour traiter ce sujet de compétence réglementaire.

Je saisis l’occasion de l’examen de ce texte, dont je reconnais l’utilité comme texte d’appel, pour interpeller le Gouvernement sur ses ambitions en matière de sécurité routière.

Madame la ministre, comment comptez-vous encourager le port du casque à vélo ? Envisagez-vous de généraliser l’obligation du port du casque pour les engins de déplacement personnel motorisés ?

Quels sont vos engagements pour protéger ces usagers de la route qui font partie des plus vulnérables, qu’il s’agisse de campagnes de communication, de sécurisation des infrastructures pour renforcer l’effet de la sécurité par le nombre ou du développement d’innovations pour rendre le transport du casque moins contraignant ?

Pour conclure, je veux remercier une nouvelle fois François Bonneau de la qualité de sa démarche et de l’intérêt des interrogations qu’il nous soumet. Je remercie également par avance Mme la ministre de la qualité des réponses qu’elle voudra bien apporter aux questions que nous nous posons tous.

Mme le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Marlène Schiappa, ministre déléguée auprès du ministre de l’intérieur, chargée de la citoyenneté. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, dès l’automne 2017, les Assises nationales de la mobilité ont montré l’importance de donner toute leur place aux mobilités actives, notamment au vélo, dans les politiques mises en œuvre.

Pour faire évoluer la situation, le Gouvernement a d’ailleurs décidé d’engager, dès le 14 septembre 2018, un plan Vélo qui porte l’ambition de faire du vélo un mode de transport à part entière. À la fois massif, mais cohérent et précis, ce plan vise à tripler la part du vélo dans nos déplacements quotidiens d’ici à 2024.

Son lancement a permis de lancer une nouvelle dynamique, qui repose sur la mobilisation de tous les acteurs de terrain, collectivités, entreprises et associations. Récemment, le député Guillaume Gouffier-Cha a été chargé d’une mission parlementaire sur l’industrie du vélo en France.

Ce plan est accompagné d’un volet qui vise la sécurisation des itinéraires cyclables et le renforcement des mesures de sécurité routière en faveur des cyclistes, car le manque de sécurité est l’un des principaux freins au développement de ce mode de déplacement.

Pour cela, le Gouvernement a créé le fonds national Mobilités actives, doté de 350 millions d’euros, pour soutenir, accélérer et amplifier les projets de création d’axes cyclables structurants dans les collectivités. Je suis très heureuse de pouvoir vous annoncer que 533 projets ont été financés dans ce cadre.

Pour accompagner la hausse de la part des cyclistes dans le flux des véhicules et pour renforcer leur sécurité, le Gouvernement, sous l’impulsion de Gérald Darmanin, ministre de l’intérieur, a adopté une approche globale et mis en œuvre des actions très diversifiées pour améliorer encore la sécurité des cyclistes.

Nous avons notamment engagé des mesures législatives et réglementaires, des mesures éducatives et nombre de campagnes de communication. Comme vous le savez, les dix dernières années ont été marquées par des évolutions du code de la route en faveur des mobilités actives, et notre gouvernement s’engage fortement en ce sens.

Le plan Vélo a poursuivi cette dynamique par la création du principe de prudence à l’égard de l’usager vulnérable, qui se concrétise dans l’article R. 412-6 du code de la route.

De plus, la redéfinition de certaines zones de circulation apaisée incluant des zones piétonnes et des zones 30 lorsque celles-ci sont pertinentes localement doit se faire, toujours en concertation avec les habitants.

Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a introduit l’obligation pour tous les véhicules lourds d’apposer un autocollant matérialisant leurs angles morts, pour mieux les indiquer aux usagers vulnérables qui circulent à proximité. Cette obligation simple et peu coûteuse, qui est rapidement opérationnelle, résulte d’un amendement parlementaire que je veux saluer.

Nous déployons également de nombreuses mesures éducatives, notamment la mesure n° 10, décidée par le comité interministériel pour la sécurité routière du 9 janvier 2018, qui a pour objet d’accompagner le développement de la pratique du vélo en toute sécurité. Il s’agit de généraliser le savoir rouler chez les enfants, notamment dans le cadre scolaire, grâce à la promotion de déplacements à vélo entre le domicile et l’école et grâce à des démarches de type vélobus.

La sécurité à vélo est aussi une affaire d’information des usagers. C’est en ce sens que, sous l’impulsion du ministre de l’intérieur, la Délégation à la sécurité routière porte régulièrement des campagnes d’information et de communication spécifiques aux risques liés à la pratique du vélo, plus particulièrement à l’équipement des cyclistes et à leur visibilité.

En 2020, nous avons accompagné la sortie du confinement de plusieurs actions de communication, menées sur le terrain, puis nous avons porté, dès l’automne, une large campagne concernant le port des équipements de sécurité et l’amélioration de la visibilité des cyclistes. Enfin, nous avons lancé une autre campagne sur les mêmes thèmes au printemps 2021. Il est important de préciser que seuls les vélos et les deux-roues motorisés bénéficient de campagnes spécifiques.

Vous le voyez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement agit en matière de sécurité à vélo.

En ce qui concerne la proposition de loi que vous examinez aujourd’hui et qui vise, très légitimement, à renforcer la sécurité des usagers du vélo et des engins de déplacement personnels motorisés, je ne puis que saluer l’intention de M. le sénateur François Bonneau, auteur de ce texte, que je remercie chaleureusement de porter ce sujet dans le débat public.

Cette proposition de loi prévoit la modification du code de la route pour sanctionner l’infraction de l’usage de vélos et d’engins de déplacement personnel motorisés sans casque, par l’amende déjà applicable, dans la même situation, aux deux-roues motorisés. Elle vise également à permettre l’immobilisation et la mise en fourrière du véhicule conduit dans ces conditions, ou en cas de non-utilisation des autres équipements de sécurité obligatoires.

Toutefois, l’immobilisation et la mise en fourrière des cycles ou des trottinettes se heurtent à de nombreuses difficultés pratiques, qui rendent ce mode d’action assez peu opérationnel, et même parfois impossible.

Du fait de la nature de ces engins et de leur mode de gestion, de nombreuses interrogations surgissent quant à la procédure à mettre en œuvre, qu’il s’agisse des conditions d’immobilisation, de l’enlèvement et du stockage en fourrière, des modalités de notification, de l’expertise et de la mise en destruction, le cas échéant, ou bien encore du montant et du paiement des frais de fourrière.

En outre, à la différence des véhicules immatriculés, aucun moyen de contrainte, tel que la confiscation du certificat d’immatriculation ou l’inscription de l’immobilisation au sein d’un système d’immatriculation des véhicules, ne paraît à ce stade pouvoir dissuader l’usager de reprendre son véhicule en l’absence des forces de l’ordre.

Concernant l’obligation du port du casque, s’il existe un consensus scientifique sur le fait que le casque, à condition qu’il soit bien conçu, adapté et porté, réduit de manière importante le risque de fracture crânienne ou de lésions neurologiques, force est de constater que, à l’échelle internationale, peu de pays ont opté pour une obligation généralisée dans la loi du port du casque à vélo.

Au sein de l’Union européenne, seule la Finlande l’a fait, sans prévoir aucune sanction toutefois. Dans le reste du monde, cela concerne l’Argentine, Singapour, l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande et certains États des États-Unis.

En l’état actuel du droit, le port d’un casque homologué et attaché est obligatoire uniquement pour les enfants de moins de 12 ans, qu’ils soient passagers ou conducteurs d’un cycle, sous peine d’une contravention de quatrième classe.

Par ailleurs, selon l’observatoire des comportements de la sécurité routière, lors de l’introduction de cette obligation, en 2016, dans les grandes agglomérations, 17 % des cyclistes portaient un casque en semaine et 28 % le week-end ; en 2020, ces chiffres sont passés à 27 % en semaine et 37 % le week-end. L’adoption du casque par les cyclistes durant ces quatre années est donc nette, avec une augmentation de plus de dix points.

Enfin, comme le montrent les statistiques, sans réglementation contraignante, le port du casque à vélo chez les plus de 12 ans est en constante progression. C’est dû, d’une part, au principe de l’enfant prescripteur – il s’agit de donner l’exemple pour convaincre ses enfants –, et, d’autre part, au caractère très efficace des campagnes de communication destinées à faire progresser l’usage du casque sans provoquer de phénomène de rejet en imposant une nouvelle législation contraignante pour tous.

Le Gouvernement, bien qu’il soit reconnaissant aux parlementaires de leur travail, est volontaire pour continuer à œuvrer sur le sujet. Mais il souhaite privilégier l’incitation à l’obligation.

Mme le président. La parole est à M. Alain Marc.

M. Alain Marc. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, cette proposition de loi entend répondre à une préoccupation bien légitime, celle du renforcement de la sécurité des cyclistes et des utilisateurs des nouveaux moyens de micromobilité, comme les trottinettes électriques ou les gyroroues. Ceux-ci constituent, en effet, la catégorie des usagers de la route la plus vulnérable.

De fait, la France connaît une croissance de l’accidentologie cycliste, alors que celle de l’automobile diminue. Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la mortalité cycliste a augmenté de 27 % entre 2010 et 2019, contre une diminution de la mortalité routière en général de 19 % durant la même période.

Au cours de l’année 2019, quelque 187 cyclistes ont perdu la vie dans un accident de la route, tandis que plus de 1 600 autres ont été hospitalisés.

Dès lors, le port du casque apparaît comme étant le moyen le plus sûr de protéger sa tête en cas de collision ou de chute. Les traumatismes crâniens sont nombreux, et les blessures dues à un choc au niveau de la tête représentent la première cause de décès chez les cyclistes.

À ce jour, bien qu’il soit uniquement obligatoire pour les cyclistes et les passagers de moins de 12 ans, en vertu de l’article R. 431-1-3 du code de la route, le port du casque est fortement recommandé, quels que soient l’âge ou les trajets effectués. On constate ainsi qu’il a progressé, concernant désormais 30 % des usagers, contre 5 % il y a peu.

Il n’appartient pas au législateur de généraliser l’obligation du port du casque à vélo, car cette mesure est de nature réglementaire, comme l’a rappelé à juste titre l’auteur de la proposition de loi.

Toutefois, l’examen de la proposition de loi de notre excellent collègue François Bonneau nous offre l’occasion d’attirer l’attention du Gouvernement sur la nécessité de mieux protéger cyclistes et utilisateurs des nouveaux moyens de micromobilité.

À titre personnel, je saisis aussi l’occasion, dans le cadre de cette discussion générale, de vous alerter, madame la ministre, au sujet d’autres moyens de transport pour lesquels des améliorations pourraient être envisagées en matière de sécurité. Je pense notamment aux quads, car mon département est rural. En effet, une meilleure sécurisation pourrait être apportée à leurs utilisateurs.

Ces engins sont souvent utilisés dans les exploitations agricoles, afin de surveiller les troupeaux et les clôtures, ou encore pour contrôler l’état des cultures. Ils sont aussi utilisés de manière ludique. Très utiles et pratiques en milieu rural, ils sont malheureusement, chaque année, à l’origine de nombreux accidents, principalement dus à leur retournement.

Afin de réduire le risque d’écrasement, des médecins généralistes, amenés à constater de nombreux accidents ayant pour conséquence que les victimes finissent paralysés quand elles ne décèdent pas, ont suggéré l’obligation d’équiper les quads d’un arceau de sécurité. Une telle mesure est également de nature réglementaire.

Madame la ministre, mes chers collègues, si le groupe Les Indépendants approuve pleinement l’objectif poursuivi par la proposition de loi de notre collègue François Bonneau, il ne pourra cependant pas la voter, car l’obligation du port du casque à vélo relève du domaine réglementaire.