Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je connais la qualité des travaux effectués sur le sujet des mobilités dans les zones peu denses par le Sénat, et notamment par M. Jacquin.
Il me semble nécessaire d’assurer que nos concitoyens vivant dans ces zones ne soient pas les grands oubliés de la transition écologique, alors même que ce sont ceux pour lesquels l’usage de la voiture s’impose le plus. C’est donc là que les marges de progression sont les plus fortes.
Le Sénat s’est saisi du sujet. Au tour du Gouvernement d’en faire autant !
L’avis est donc favorable.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je salue, à mon tour, les travaux très précis et élaborés du sénateur Jacquin, qui nous ont été remis au début du mois de janvier. Nous avons eu l’occasion d’en reparler en commission.
J’ai confié, depuis lors, une mission à Philippe Duron sur ces sujets. Dans un contexte où la crise économique frappe de façon durable les modèles économiques des transports en commun, ses conclusions seront rendues d’ici à la fin du mois. Elles éclaireront, en lien avec vos préoccupations, les outils dont nous disposerons pour faire face de façon conjoncturelle à la crise et, plus systémiquement, pour bien intégrer les territoires les moins denses de notre République à cette réflexion collective.
Je demande donc le retrait de l’amendement.
Mme le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.
M. Didier Mandelli. Je souhaite compléter les propos d’Olivier Jacquin.
Dans le cadre de la LOM, nous avions prévu un financement pour les zones peu denses via une fraction de TICPE, qui aurait pu alimenter le versement mobilité à hauteur de 0,3 % également. Différentes possibilités avaient été évoquées…
Le seul point d’achoppement ayant conduit à l’échec d’une commission mixte paritaire conclusive sur la LOM était le financement des zones peu denses, dont le Sénat avait fait une ligne plus que rouge. Nous ne sommes donc pas tombés d’accord avec l’Assemblée nationale à ce moment-là, pour cette unique raison.
Souhaitant que l’on puisse travailler sur cette question, je suis l’avis du rapporteur.
Mme le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 29 bis B.
Article 29 bis
(Supprimé)
Articles additionnels après l’article 29 bis
Mme le président. L’amendement n° 223 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, MM. Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Corbisez, Gold et Guérini, Mme Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Pour les déplacements de longue distance, l’État favorise la relance et le développement du transport par voie ferrée des véhicules accompagnés au regard de son intérêt pour les enjeux climatiques et de sécurité routière, et ce conformément à l’article 12 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
La parole est à M. Henri Cabanel.
M. Henri Cabanel. L’article 12 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, dispose qu’afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l’État encouragera le développement du service auto-train.
Le service de l’auto-train n’était pas plus onéreux que de prendre dans la voiture tout au long du trajet jusqu’à l’arrivée. Nous le savons, la SNCF a supprimé ce service historique au début de 2020 pour le remplacer par Hiflow, un service de transport routier de véhicules par camion ou par chauffeur. Cela ne constitue certainement pas un progrès environnemental.
L’auto-train, considéré comme coûteux, a été abandonné faute de rentabilité, selon la SNCF, à la suite de diminutions de capacités de transport, de réductions de plages horaires et de fréquences. Il y a eu des suppressions progressives de lignes dans l’opacité la plus totale.
Pourtant, en 2017, lors du soixantième anniversaire de l’auto-train, la SNCF se réjouissait d’avoir atteint un record historique de 30 % de nouveaux clients.
Cet amendement tend à affirmer que l’État s’engage à soutenir le rétablissement et la relance de l’auto-train permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre de ce service public de transport multimodal, qui a toute sa place dans le cadre de la transition écologique.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Le développement de l’auto-train pourrait favoriser le report modal et l’intermodalité train-voiture. Cependant, compte tenu de la situation actuelle, je souhaite interroger le Gouvernement sur la pertinence de cet amendement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Nous avons choisi de réactiver des modes de transport ferroviaire qui étaient en difficulté, qu’il s’agisse du train de nuit ou du fret ferroviaire, par des plans de relance assez massifs, pour répondre à une demande réelle.
La question relative à l’auto-train est double. D’une part, la demande est faible, quand elle est existante. D’autre part, les solutions de substitution sont aujourd’hui légion et très largement disponibles pour des coûts très compétitifs, notamment la location de voiture.
Par conséquent, nous ne voyons malheureusement pas d’opportunités à court terme pour ce mode de transport particulier, même si nous l’avons étudié sous toutes ses coutures, si je puis dire.
Le Gouvernement demande donc, à regret, le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
Mme le président. Quel est donc l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Même avis !
Mme le président. L’amendement n° 165, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de développer et soutenir l’activité dite « auto-train » afin de favoriser le report modal de la route vers le rail.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. J’ai bien entendu l’argumentation de M. le ministre sur l’amendement qui vient d’être examiné et que nous approuvions tout à fait. Toutefois, je souhaite enfoncer le clou, si vous me permettez cette expression.
L’accord de Paris s’applique depuis 2020. Il nous semble donc utile de revenir sur les outils concrets permettant à la France de respecter les engagements qu’elle a contractés pour elle-même. Notre pays peine à atteindre les objectifs de réduction de 27 % de ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon de 2028 par rapport à leur niveau de 2013 et de 75 % d’ici à 2050.
Selon les bilans de l’Observatoire climat-énergie, les objectifs de stratégie nationale bas-carbone n’ont pas été atteints depuis 2016. Le secteur des transports, qui représente environ 30 % de ces émissions, a dépassé de 12,6 % son budget carbone en 2018. On voit donc bien la tendance qui se dessine, celle d’une politique nationale du tout-routier et du tout-aérien, reléguant le ferroviaire au rang de parent pauvre des politiques publiques. Il s’agit pourtant d’un outil écologique, fiable et sûr de maillage des territoires, apportant une réponse aux besoins de mobilité de nos concitoyens.
Dans ce cadre, nous avons déjà exprimé nos préoccupations sur ces questions en organisant un débat sur la relance du service auto-train. Là encore, le scénario est le même, celui du sabotage du service public : en trente ans, le service a perdu 80 % de trafic et les trains auto-couchettes ont totalement disparu, résultat d’une politique coupable de rétraction de l’offre.
Les possibilités de substitution promues par l’entreprise, le transport des voitures par camion ou leur acheminement par la route avec un chauffeur, sont un véritable contresens au terme duquel la SNCF devient elle-même pourvoyeuse de solutions routières.
Monsieur le ministre, nous connaissons votre position, mais, avec cet amendement, nous demandons au minimum une étude sur les perspectives de relance du service auto-train.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Sur cet amendement, la commission sollicite l’avis du Gouvernement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Des études existent, que je serais ravi de vous transmettre, madame la sénatrice.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme le président. L’amendement n° 1648, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les douze mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente un rapport au Parlement détaillant les impacts environnementaux des infrastructures autoroutières et les actions des sociétés concessionnaires d’autoroutes visant à les réduire notamment pour préserver la continuité écologique.
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Par cet amendement, nous souhaitons contribuer à la qualité de l’évaluation de nos infrastructures. Les sociétés autoroutières sont contraintes de publier chaque année un rapport contenant un inventaire précis et actualisé des biens concédés. Cet inventaire exhaustif est absolument nécessaire pour que l’État concédant puisse non seulement contrôler la bonne exécution des contrats et les tarifs des péages, mais aussi anticiper au mieux l’état de ces biens à l’expiration des concessions.
Alors que le rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières du mois de septembre 2020 a mis en évidence que cette obligation n’était pas respectée, ce qui a été d’ailleurs implicitement confirmé par le Gouvernement lors du débat en séance publique sur les conclusions du rapport d’information de cette commission d’enquête le 6 mai 2021, nous estimons que l’examen de ce projet de loi est une bonne occasion d’avancer sur ce sujet. En effet, pour que le Gouvernement puisse rendre ce rapport au Parlement, il sera dans l’obligation d’exiger des sociétés concessionnaires un nombre important de documents et d’informations qui mettront en partie en évidence l’état des infrastructures et les travaux réalisés pour assurer leur bon état.
Ce rapport serait par ailleurs une première étape pour préciser ce que le Gouvernement entend par « bon état » de l’infrastructure et connaître la définition qu’il compte retenir à la fin des contrats de concession : simple état de fonctionnement de la bande de roulement ou prise en compte plus large – couche d’assises, grillage, passage de la faune, imperméabilisation des sols, etc. ? En la matière, en effet, ne pas prendre en compte le bon état de l’ensemble de l’infrastructure ni en imposer une définition large serait sans aucun doute une faute à la fois économique, financière et écologique au regard des impacts environnementaux des plus incertains des éventuels travaux qui s’imposeraient et qui seraient forcément émetteurs de gaz à effet de serre et porteurs de nuisances pour la faune, l’environnement et les sols.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je suis très attentif aux travaux du Sénat sur l’évolution des concessions autoroutières.
Le projet de loi comporte plusieurs avancées à ce sujet. Ainsi, l’article 28 prévoit une expérimentation des voies réservées pour certains véhicules dans les ZFE-m. Par ailleurs, la commission émettra un avis favorable sur un amendement visant à moduler les tarifs de péage selon l’impact environnemental des véhicules lourds. Il s’agit donc d’un sujet sur lequel nous avons considérablement travaillé.
Je m’interroge sur la méthode avancée par cet amendement : la demande de rapport vise surtout à assurer le transfert d’informations des concessionnaires autoroutiers au Gouvernement. Je ne suis pas nécessairement défavorable à cet objectif en tant que tel, mais je considère qu’il s’agit de le traiter plus directement en faisant respecter les obligations relatives aux biens concédés plutôt qu’en demandant un énième rapport au Gouvernement.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Sur ces sujets, l’information publique est déjà abondante. Je pense notamment au rapport des sociétés concessionnaires elles-mêmes, aux rapports d’activité de l’État concédant, aux bilans établis au titre de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), aux rapports de l’Autorité de régulation des transports (ART), aux rapports issus de commissions d’enquête ou de missions d’information parlementaires. J’en profite pour indiquer que nous avons d’ores et déjà mis en œuvre un certain nombre de recommandations formulées par Vincent Delahaye dans le rapport d’information de la commission d’enquête et que nous disposons d’une information très complète sur ces sujets.
Pour cette raison, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. J’apprécie le commentaire de M. le rapporteur, qui a bien compris l’esprit de cet amendement. Il s’agit de faire référence à tous les travaux réalisés par Sénat à la suite de la commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières et du débat organisé récemment sur ses conclusions dans cet hémicycle.
À cette occasion, monsieur le ministre, nous vous avions posé plusieurs questions très précises sur ce que l’on appelle le « bon état » des infrastructures. Normalement, le concessionnaire doit produire un rapport annuel. Nous avons constaté qu’il n’en était rien.
M. le rapporteur a bien relevé que cet amendement contournait les contraintes administratives propres à l’exercice du droit d’amendement pour relancer le débat à l’occasion de l’examen de ce texte et reposer la question du bon état des biens concédés, qui n’a pas actuellement reçu de réponse satisfaisante.
Par conséquent, nous maintenons cet amendement.
Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1648.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Chapitre II
Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions
Mme le président. L’amendement n° 1566, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi l’intitulé de cette division :
Réduire les émissions du transport de marchandises et améliorer le transport routier
La parole est à Mme Isabelle Briquet.
Mme Isabelle Briquet. Le transport de marchandises pèse lourd dans nos émissions de CO2 et le transport routier y prend une large part. Néanmoins, penser la décarbonation des transports uniquement en termes de réduction des émissions du transport routier ne semble pas suffisant pour atteindre nos objectifs climatiques. La transformation du transport routier est indispensable, mais elle prendra du temps.
Le développement des modes de transport propres comme le ferroviaire ou le fluvial semble indispensable. La commission a d’ailleurs été sensible à cette question en introduisant plusieurs dispositions visant à développer le fret ferroviaire, en créant l’article 30 ter fixant un objectif de doublement des parts modales de fret ferroviaire et fluvial, et à inciter les voyageurs à utiliser le train avec un taux de TVA à 5,5 %.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je comprends tout à fait le raisonnement qui a présidé à l’élaboration de cet amendement, mais, dans la mesure où la part modale du transport routier s’élève encore à 90 % du transport intérieur de marchandises – j’espère que ce ne sera plus le cas dans quelques années, quand nous aurons atteint nos objectifs pour doubler la part du fluvial et du ferroviaire –, il est important que ce chapitre fasse également référence au transport routier.
Par ailleurs, cet amendement est satisfait dans la mesure où le report modal vers le rail est justement l’un des leviers de réduction des émissions du transport routier de marchandises.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Pour les mêmes raisons, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
Mme le président. Madame Briquet, l’amendement n° 1566 est-il maintenu ?
Mme Isabelle Briquet. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme le président. L’amendement n° 1566 est retiré.
Section 1
Dispositions de programmation
Article 30
I. – Pour le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises, il sera procédé à une évolution de la fiscalité des carburants dans l’objectif d’atteindre un niveau équivalent au tarif normal d’accise sur le gazole d’ici au 1er janvier 2030, sous réserve de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport. Cette disponibilité sera notamment attestée par les conclusions des groupes de travail initiés sur ces sujets. Cette évolution s’accompagne d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier, notamment par le recours aux biocarburants.
II. – À l’issue de la présidence française du Conseil de l’Union européenne en 2022, le Gouvernement présente au Parlement un rapport proposant une trajectoire permettant d’atteindre l’objectif mentionné au I, notamment par l’accélération de la convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen ainsi que par une harmonisation et un renforcement de la réglementation sociale européenne du transport routier de marchandises, et sur le développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole d’origine fossile mis sur le marché et des réseaux correspondants d’avitaillement en énergie. Le rapport étudie également les modalités du soutien renforcé à la transition énergétique du secteur et les modalités d’affectation des recettes générées par l’évolution de la fiscalité des carburants mentionnée au I, notamment par le renouvellement des parcs de véhicules, leur transformation ou le recours aux biocarburants.
III (nouveau). – Dans un délai de six mois à compter de la publication dudit rapport, le Gouvernement présente au Parlement une feuille de route fixant les modalités du soutien financier accordé à la filière en lois de finances.
Mme le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Un grand nombre d’amendements ont été déposés à l’article 30 dont nous commençons l’examen. Les différentes propositions illustrent la nécessité, mais aussi toute la difficulté de définir une position équilibrée sur la question de la suppression du remboursement partiel de la TICPE pour le transport routier de marchandises.
Comme vous le savez, le secteur est confronté à d’importantes difficultés liées à ses marges faibles et à la très forte concurrence européenne. Qui plus est, il a été mis à l’épreuve pendant la crise sanitaire. Dans ce contexte, la transition énergétique du transport routier de marchandises soulève de nombreuses questions. En effet, 99 % des poids lourds sont motorisés au diesel. La décarbonation du parc de 600 000 véhicules industriels français constitue donc un défi majeur.
Compte tenu des fortes incertitudes quant à la progression des solutions technologiques et de leur coût pour les professionnels, un groupe de travail interministériel a été lancé sur le sujet afin de déterminer une trajectoire de verdissement. Ainsi, le prix d’un poids lourd électrique peut être quatre à six fois plus élevé que celui d’un véhicule thermique. C’est pourquoi la réduction progressive du remboursement partiel de la TICPE d’ici au 1er janvier 2030 ne saurait s’envisager sans une alternative accessible réelle.
La commission, en lien avec la commission des finances et la commission des affaires économiques, a donc conditionné cet objectif à la disponibilité et à l’accessibilité d’une offre alternative et abordable au véhicule, introduisant donc une clause de revoyure. Il s’agit d’une position réaliste qui ne s’oppose pas à la logique initiale du projet de loi, mais qui tient compte des réalités.
La commission a par ailleurs adopté plusieurs dispositifs visant à accompagner les transporteurs dans leur transition, par exemple le prêt à taux zéro ou le prolongement du suramortissement pour l’achat de poids lourds propres, qui sont respectivement prévus aux articles 31 A et 31 B. La commission a également formulé des propositions riches. Elle a ainsi précisé que le recours aux biocarburants devait faire partie intégrante de la transition énergétique du secteur et demandé au Gouvernement de remettre au Parlement une feuille de route présentant une stratégie claire, détaillée et de long terme sur le verdissement des flottes de camions.
Il me semble donc que la rédaction de l’article 30 permet de concilier nécessité de transition et réalisme quant aux technologies disponibles.
M. René-Paul Savary. Très bien !
Mme le président. La parole est à M. Stéphane Demilly, sur l’article.
M. Stéphane Demilly. L’article 30 fixe à l’horizon 2030 la suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE dont bénéficie le gazole consommé par les poids lourds.
Monsieur le ministre, on ne peut pas changer les règles du jeu de cette manière, sans avoir au préalable mené une concertation avec les principaux acteurs concernés !
Je tiens à rappeler le contexte de cette décision. Quelque 600 000 véhicules poids lourds circulent en France : 98 % roulent au gazole – le rapporteur a indiqué 99 %, mais les gens du Sud exagèrent toujours un peu ! (Sourires) – et seuls 2 % roulent aux énergies alternatives, que ce soit le gaz naturel pour véhicules (GNV), les biocarburants ou l’électricité.
En 2030, 80 % de ces véhicules seront toujours en service. La TICPE correspond à la marge des transporteurs, pour un montant d’à peu près un milliard d’euros, sur un chiffre d’affaires de près de 54 milliards d’euros. Vous comprendrez alors aisément que, si la TICPE collectée par l’État et ensuite remboursée ne l’est plus, on anesthésie de facto les capacités d’investissement déjà faibles de ce secteur. Ce serait paradoxal : on veut accélérer la transition énergétique, mais pour ce faire, on augmente les taxes et on empêche le secteur d’investir dans des moyens de décarbonation.
Une transition vers le 100 % gaz dans dix ans exige plus de 7 milliards d’euros d’investissement ; ce financement passe à 23 milliards d’euros pour une transition vers le 100 % électrique à terme. Il faut rapprocher ces chiffres des bénéfices de la profession : ils sont légers et s’élèvent, je le répète, à 1 milliard d’euros. C’est donc véritablement de la folie !
Actuellement, un tracteur routier coûte entre 50 000 et 100 000 euros. En version électrique, ce même véhicule coûte entre 300 000 et 500 000 euros. Même avec les 50 000 euros d’aides de l’État, on voit bien que le modèle économique ne tient pas. Et que dire des handicaps techniques ? En effet, on aurait une performance moindre en termes de charge utile comme d’autonomie.
À ce problème d’investissement privé se greffe naturellement un problème d’investissement public pour proposer un large réseau de stations d’énergies alternatives, lequel n’existe pas aujourd’hui ou est insuffisamment développé. Les professionnels rencontrés m’ont bien fait comprendre qu’ils avaient intégré la nécessité de verdir la flotte. Essayons toutefois d’être un peu cohérents dans nos approches économiques et, surtout, en termes d’agenda.
La LOM prévoit la fin des moteurs thermiques en 2040. Or, via cet article, on veut supprimer le remboursement de la TICPE dès 2030. Une telle échéance est trop rapide. Je propose de placer le curseur en 2040, pour que la profession puisse digérer cette évolution.
Mme le président. Il faut conclure, mon cher collègue !
M. Stéphane Demilly. J’ai l’impression que l’on raisonne parfois de façon égocentrique et que, dans cette affaire, on est mal parti !
Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Initialement, la question du transport de marchandises était relativement peu présente dans le texte. À l’occasion de cet article et des articles suivants, nous formulons un certain nombre de propositions sur ce sujet. Je salue de nouveau le travail de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, qui nous a permis d’avoir une approche globale du sujet.
Les propos du rapporteur et de Stéphane Demilly sont tout à fait pertinents : aujourd’hui, il existe peu de solutions de substitution possibles au transport par camion motorisé thermiquement avec du gasoil. On le sait, ce milieu est extrêmement concurrentiel et subit l’impact de flottes venant de pays de l’Est, avec des coûts de main-d’œuvre beaucoup moins élevés. Qui plus est, certains de ces transporteurs s’approvisionnent dans des pays étrangers où le carburant est quasi détaxé et roulent chez nous sans trop de contrepartie. Voilà pour l’état des lieux.
C’est la raison pour laquelle j’apprécie beaucoup que le rapporteur ait, en commission, accepté l’un de nos amendements tendant à demander cette feuille de route au Gouvernement. Si des contraintes nouvelles sont imposées aux transporteurs, comment, dans le même temps, les accompagner dans le verdissement de leurs flottes ?
Maintenant qu’il n’y a pas plus de débat ici sur l’avenir du moteur thermique et que l’idée qu’il faut muter et aller vers l’électrique est acceptée – ce n’est plus qu’une question de rythme ! (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains. – Exclamations amusées sur les travées des groupes SER et CRCE.)