M. François Fortassin. Les grandes surfaces, qui réalisent généralement des bénéfices substantiels, sont dotées de parkings très étendus. Il serait judicieux qu’elles procèdent à la couverture de ces parkings – ce qui aurait déjà l’avantage d’éviter aux chalands d’être trempés lorsqu’ils font leurs courses par temps d’orage (Sourires.) – et qu’elles équipent ensuite les toits de panneaux photovoltaïques.
Les bénéfices tirés de la vente de l’électricité ainsi produite pourraient être reversés aux commerces de proximité situés dans la même zone géographique, car, à l’évidence, les personnes qui font leurs courses à Pau ou à Lourdes ne viennent pas de Saint-Jean-de-Luz ! Ce sont des clients locaux. Or les grandes surfaces font parfois périr les commerces de proximité. Une telle mesure rendrait service aux ménagères et redonnerait vie aux centres urbains ou aux bourgs ruraux.
Monsieur le président, vous pouvez constater que je n’ai pas épuisé la totalité de mon temps de parole. Malheureusement, je suis obligé, à regret, de vous quitter. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – Mme Nathalie Goulet et M. Jacques Blanc applaudissent également.)
M. le président. La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. Monsieur le président, madame le ministre, monsieur le ministre, mes chers collègues, le moins que l’on puisse dire, c’est que l’horizon du Grenelle s’est considérablement assombri au cours de ces derniers mois.
Avec l’actuel démembrement du ministère de l’écologie – perte du secteur de l’énergie, de la sécurité alimentaire et même de la sécurité routière –, pouvait-on envoyer plus mauvais signe en direction de nos concitoyens et des partenaires qui ont contribué au Grenelle ?
À ce premier constat doivent être ajoutés les bilans d’étape publiés ces derniers temps, dont la plupart reconnaissent que, en dépit d’ambitions initiales tout à fait louables, le Grenelle de l’environnement a surtout été une occasion manquée.
Madame le ministre, je crains fort que le projet de budget soumis à la représentation nationale ne soit qu’une illustration supplémentaire du désinvestissement de l’État sur ce sujet essentiel.
Il est vrai qu’avec un budget consacré aux transports en baisse de 6 % par rapport à l’exercice précédent, on peine à trouver les moyens concrets permettant d’atteindre les objectifs environnementaux ambitieux que le pays s’était fixés.
Pourtant, les engagements du Gouvernement pris dans le cadre de la loi Grenelle 1 – le Parlement l’avait adoptée à la quasi-unanimité, je le rappelle –…
M. Roland Courteau. C’est vrai !
M. Roland Ries. … prévoyaient un véritable changement d’échelle dans les politiques publiques, afin d’accompagner la prise de conscience et l’évolution des comportements de nos concitoyens.
Ces orientations nouvelles n’étaient pas seulement utiles d’un strict point de vue environnemental ; elles devaient aussi être efficaces sur le plan économique.
S’agissant du volet relatif aux transports du Grenelle, l’orientation globale visait à faciliter le report vers des modes autres que la voiture privative, en soutenant, notamment, l’offre de transport public.
L’an dernier, en pleine crise financière, j’avais tenu à rappeler que ce soutien devait permettre de remplir aussi les carnets de commande des industriels, de favoriser la création d’emplois non délocalisables, d’accroître la qualité du service rendu aux usagers, d’inciter au report de l’usage privatif de l’automobile vers les transports collectifs et, au final, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, comme le prévoyait le Grenelle.
Malheureusement, non seulement le volet « transports » de ce budget contient trop peu de mesures allant dans ce sens mais il accumule, de plus, les mauvais signaux s’agissant des mesures d’incitation au report modal.
Que l’on songe, par exemple, au financement des trains d’équilibre du territoire sur lequel mon collègue Michel Teston ne manquera pas de revenir tout à l’heure. Sur les 210 millions d’euros de financement du déficit de fonctionnement prévu par le projet de loi de finances, 35 millions seront apportés par une taxe prélevée sur les sociétés d’autoroutes et les 175 millions d’euros restants par une taxe sur les billets de trains autres que les TER..
En d’autres termes, ce seront essentiellement les usagers du rail qui viendront combler les déficits des lignes interrégionales. Bel exemple de politique incitative en faveur du report modal !
M. Roland Courteau. Exactement !
M. Roland Ries. L’augmentation de 15 % des crédits consacrés à l’AFITF fait partie des rares motifs de satisfaction que peut donner ce budget. Mais, en même temps, il faut reconnaître que l’implication de l’État dans le financement de cette agence est d’autant plus nécessaire que le Gouvernement a, une fois de plus, reporté la mise en œuvre de l’écotaxe-poids lourds – une mesure censée financer l’AFITF et par ailleurs destinée, je le rappelle, à répercuter sur le mode routier le coût réel de son empreinte environnementale.
S’il y a bien évidemment lieu de saluer cette augmentation de crédits, celle-ci ne doit pas nous faire oublier l’insuffisance globale du budget de l’Agence. L’étude menée par l’association Transport, Développement, Intermodalité, Environnement, ou TDIE, montre en effet que les besoins de financement d’ici à 2014 sont estimés à environ 13,4 milliards d’euros, là où les évaluations budgétaires les plus optimistes des recettes de l’AFITF sont de 11,9 milliards d’euros.
J’ajoute que, pour l’année 2011, 40 % des crédits de paiement et près de 30 % des capacités d’engagement sont destinés à des projets routiers, ce qui est encore beaucoup trop, surtout si l’on a à l’esprit la réduction à la portion congrue des transports collectifs dans le cadre du plan de relance.
La vraie source de satisfaction a bien failli venir de l’Assemblée nationale, lorsque les députés ont adopté l’amendement déposé par le groupe socialiste – un élu UMP en avait déposé un rigoureusement identique – permettant aux agglomérations de moins de 100 000 habitants réalisant une infrastructure de transport collectif de porter le taux du versement transport – VT – de 0,6 % à 0,9 %.
Cet amendement visait à corriger l’écart considérable avec les agglomérations de plus de 100 000 habitants, qui peuvent disposer d’un taux maximum de versement transport de 1,8 % de la masse salariale. Outre que cette différence n’est aujourd’hui plus justifiée, le faible taux de VT dont disposent les agglomérations de moins de 100 000 habitants constitue de fait un obstacle au développement d’une offre alternative à l’« auto-solisme », alors même que le problème de l’usage intensif de l’automobile se pose avec encore plus d’acuité aujourd’hui dans les agglomérations de taille moyenne que dans les grandes agglomérations.
M. Gilles Carrez, rapporteur général de la commission des finances de l’Assemblée nationale, avait soutenu cet amendement en soulignant la nécessité de donner à ces collectivités de nouveaux moyens financiers pour développer les transports en commun, conformément aux engagements du Grenelle.
Il est difficile de ne pas souscrire à cette analyse dans la mesure où ce sont effectivement les collectivités territoriales qui mettent en œuvre le Grenelle en réalisant plus de 80 %, parfois même 90 % des investissements. Sans elles, le Grenelle de l’environnement serait peu ou prou réduit à une déclaration de bonnes intentions, sans incidence réelle sur la vie quotidienne de nos concitoyens.
On comprend, dans ces conditions, la sagesse des députés, qui ont su dépasser, au moins dans un premier temps, les clivages droite-gauche en votant à l’unanimité cet amendement après qu’il eut été adopté, là aussi à l’unanimité, en commission des finances.
Malheureusement, dès le lendemain, le Gouvernement faisait annuler ce vote en demandant une seconde délibération…
M. Roland Courteau. Et voilà !
M. Roland Ries. …arguant de sa volonté ne pas alourdir la fiscalité des entreprises et, d’autre part, en rappelant l’engagement de l’État de subventionner la construction de nouveaux transports en commun en site propre, ou TCSP, à hauteur de 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020, dans le cadre d’appels à projets.
Ces arguments ne me paraissent pas pertinents. Je rappellerai tout d’abord que la charge supplémentaire résultant de cet amendement ne reposerait pas uniquement sur les entreprises privées, mais aussi sur les grandes administrations, qui acquittent également le versement transport. C’est donc une contribution répartie entre collectivités et entreprises privées.
Cette augmentation resterait d’ailleurs très limitée. Dans l’éventualité où toutes ces agglomérations de moins de 100 000 habitants présenteraient un projet de TCSP, ce qui est bien évidemment loin d’être le cas, le produit supplémentaire escompté a été estimé par le GART – groupement des autorités responsables de transport – aux environs de 100 millions d’euros. J’ajoute que, si l’on ne tenait compte que des seules agglomérations ayant déposé un projet de TCSP dans le cadre du second appel, le produit escompté n’excéderait pas 13 millions d’euros par an.
On voit donc clairement que l’augmentation proposée reste limitée pour les entreprises, tout en donnant une bouffée d’oxygène aux agglomérations concernées. C’est la raison pour laquelle j’ai décidé de présenter à nouveau cet amendement. Je crois savoir que mon collègue Louis Nègre, premier vice-président du GART, partage cette position. Il s’expliquera lui-même sur cette question, dans quelques instants.
J’en appelle donc à la sagesse des sénateurs pour soutenir les collectivités territoriales – n’est-ce pas, après tout, notre mission première ? – dans leur politique volontariste d’augmentation de l’offre de transports collectifs sur les territoires, en votant cet amendement.
Quant à l’argument avancé par le Gouvernement de subventionner la construction de nouveaux TCSP à hauteur de 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020 pour rejeter l’augmentation du VT demandée, il ne me convainc pas vraiment.
La première enveloppe gouvernementale était d’environ 800 millions d’euros. Dans le cadre du nouvel appel lancé cette année, 83 projets ont été recensés, pour un montant global d’investissement dépassant les 8 milliards d’euros. La somme des demandes de subventions dépasse dès lors 1,1 milliard d’euros. Or les chiffres annoncés par le ministère oscillent entre 400 millions et 500 millions d’euros, c’est-à-dire à un niveau, au mieux, inférieur de moitié et, au pis, au tiers du montant des subventions escomptées. On mesure donc l’ampleur du désinvestissement du Gouvernement sur ce sujet.
Madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, vous l’avez compris, dans ces conditions, le groupe socialiste votera contre le volet « transports » de ce budget, qui tourne le dos aux engagements du Grenelle.
En tant que président du GART, je souhaite néanmoins que notre amendement sur l’augmentation du VT de 0,6 % à 0,9 % de la masse salariale pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants qui veulent développer un projet de TCSP puisse être retenu, dans la mesure où il ne pèse pas directement sur les finances publiques. Il permettrait d’étendre, au-delà des grandes agglomérations, la politique de transfert modal. Il s’agissait là d’un des axes forts du Grenelle dans la lutte contre le réchauffement climatique. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)
M. le président. La parole est à M. Louis Nègre.
M. Louis Nègre. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, comme l’a énoncé le Premier ministre lors de sa déclaration de politique générale, « avec une dette de 1600 milliards d’euros, la France ne dispose pas de trésor caché » et « la gestion rigoureuse de la dépense publique sera la condition de la croissance ».
Dans le cadre de ce débat sur le projet de loi de finances pour 2011, nous ne pouvons qu’approuver cette détermination du Gouvernement envers la maîtrise des dépenses publiques. Notre déficit atteint 7,7 % du PIB en 2010, au-delà, bien au-delà de la barre fatidique des 3 % !
Mais, finalement, pourrait-on dire, le déficit n’est qu’un simple mot. Qui, d’ailleurs, a déjà rencontré ou vu le « déficit » ? Après tout, la France, depuis des décennies, va de déficit annuel en déficit annuel, si bien que, après tant d’années, il en est devenu perpétuel… Et, pour autant, le ciel ne nous est pas tombé sur la tête !
Vision simpliste, vision émolliente et, en vérité, vision désastreuse !
En refusant de voir la réalité en face, en niant les principes de base d’une économie saine, certains pays européens sont en train, sous nos yeux, de perdre leur indépendance financière et se voient contraints de prendre des mesures extrêmement sévères. Encore une fois, ce seront les simples citoyens, les petits, qui seront les premiers touchés.
Cruelle pédagogie que ces exemples étrangers nous imposent à nous tous. Aussi, nous devons faire en sorte que la France, malgré cette crise, sorte par le haut de cette tourmente dramatique qui a, hier, frappé de plein fouet la Grèce, qui frappe aujourd’hui l’Irlande et, qui, demain, en frappera peut-être d’autres.
Il n’y a pas d’autre solution que de dire la vérité aux Français sur les comptes publics, à savoir que la France est en surendettement, et de suivre la voie choisie, courageusement, par le Gouvernement, du redressement des finances publiques. Raboter progressivement le déficit, stabiliser, puis faire diminuer la dette publique nous apparaît donc comme un préalable nécessaire de saine gestion, et c’est ce qui doit constituer la priorité des priorités. Sinon, le pire pour nos concitoyens se profilerait à l’horizon.
Madame le ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, vous l’aurez compris, je soutiendrai, dans le cadre de ce projet de loi de finances pour 2011, contre les promesses fallacieuses des démagogues de tous bords (Sourires sur les travées du groupe socialiste.),…
M. Roland Courteau. Il y va un peu fort !
M. Louis Nègre. … ce choix de la vertu budgétaire, de l’exigence et de l’effort pour l’avenir de la France et de sa cohésion sociale.
M. Jacques Blanc. Très bien !
M. Louis Nègre. C’est donc dans ces conditions financières très contraintes que s’inscrit le budget des transports pour 2011. Malgré cette situation difficile, je constate avec grand plaisir que ce budget passe de 7 701 millions d’euros en 2010 à 7 732 millions d’euros en 2011, soit une progression de 0,4 %. Cette première donnée positive est renforcée par un deuxième constat très favorable : l’augmentation de 15 % des crédits de l’AFITF, qui passent de 1 921 millions d’euros à 2 204 millions d’euros.
Au vu de ces chiffres, nous ne pourrions que nous féliciter de ce projet de budget.
Malheureusement,…
M. Roland Courteau. Ah !
M. Louis Nègre. … madame le ministre, monsieur le secrétaire d’État, vous le savez, à l’intérieur de cette enveloppe globale satisfaisante, la situation est plus hétérogène. En effet, le budget des transports proprement dit baisse de 6 %.
Cette situation contrastée m’amène à vous faire part de ma préoccupation sur plusieurs points.
Concernant l’AFITF, l’augmentation prévue pour 2011 est certes une très bonne nouvelle, mais les projets d’infrastructures de transport à financer entre 2010 et 2014 s’élèvent au minimum à 13 milliards d’euros de dépenses, pour 11 milliards d’euros de recettes. Même en incluant la taxe poids lourds dès 2012 – dès lors qu’elle serait mise en place –, il va manquer plus de 2 milliards d’euros au cours de ces prochaines années !
Aussi, il me semble qu’il serait souhaitable de s’inspirer davantage des propositions du rapport Gressier de 2009 et d’envisager l’affectation à l’AFITF des recettes qui proviendraient de la vente d’une partie de sa participation dans plusieurs aéroports régionaux.
Apporter des garanties de financement pérennes à l’AFITF, bras armé de l’État pour les infrastructures de transport, nous apparaît d’autant plus indispensable que, et cela constitue un deuxième sujet de préoccupation et d’actualité, le SNIT, qui fait actuellement l’objet d’une concertation, prévoit 170 milliards d’euros de dépenses, dont on ignore précisément comment elles seront financées. Bien que ce document définisse plutôt une stratégie de l’État qui s’inscrit dans le droit fil du Grenelle, ce dont je me félicite, et ne soit donc pas une loi de programmation budgétaire, il n’en reste pas moins qu’il nous laisse sur notre faim quant à l’origine des crédits prévus pour financer ces programmes de travaux.
En tant que président du groupe de suivi institué par la commission des affaires économiques du Sénat, j’ai déjà été saisi de ce dossier par nombre de mes collègues. Mais nous aurons, madame le ministre, monsieur le secrétaire d’État, l’occasion de revenir dans les prochains mois, sur ce sujet fondamental pour notre pays.
Notre troisième préoccupation est liée à l’effet indiscutable de la crise économique sur les comptes de la SNCF de 2009, en particulier sur l’activité de fret, dont le déficit structurel s’est accentué.
La SNCF demeure dans une situation critique, le potentiel d’augmentation de ses recettes étant désormais des plus limités.
À cela s’ajoute la situation des transports ferroviaires régionaux, notamment en Île-de-France, SNCF et RATP confondus, qui vient de faire l’objet d’un rapport extrêmement critique de la Cour des comptes. Celle-ci pointe du doigt la saturation du réseau et les investissements en retard ou jamais réalisés, alors même que 7,4 millions d’usagers quotidiens sont directement concernés.
Ce constat inquiétant nous amène à évoquer un point, cette fois, très positif : le lancement du deuxième appel à projets, dans le droit fil du Grenelle, pour la création de nouveaux TCSP.
La demande, qui s’exprime avec plus de 80 dossiers déposés, et le besoin immense et impérieux tant pour l’Île-de-France que pour la province commandent la nécessité absolue d’investir massivement dans les transports publics pour faire face dans les meilleures conditions à l’attente de nos concitoyens, y compris en augmentant le versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants qui réaliseraient un TCSP.
Dans le même ordre d’idée, la qualité des infrastructures est prioritaire dans la réponse à donner. Là encore, nous ne pouvons être que très préoccupés par la situation financière de RFF.
Dans le cadre du contrat de performance signé avec l’État le 3 novembre 2008, RFF tiendra son engagement en renouvelant, sur la période 2008-2012, 4 000 kilomètres de voies et 1 500 appareils de voies, pour un montant de 7,3 milliards d’euros. Grâce à cet effort significatif, le kilométrage de ralentissements n’augmente plus. Mais il ne diminuera pas non plus !
La situation reste donc précaire. Elle devient même inquiétante dès lors que, pour la première fois depuis l’entrée en application du contrat, les subventions versées par l’État seront inférieures aux montants prévus. Les écarts de subvention par rapport aux crédits inscrits dans le contrat de performance, de l’ordre de 300 millions d’euros, sont susceptibles de remettre en cause le modèle économique de RFF et d’entraîner des choix déchirants pour les infrastructures ferroviaires, qu’elles soient de renouvellement ou de développement, dont je viens cependant de souligner l’extrême nécessité.
J’en terminerai, madame la ministre, monsieur le ministre, avec deux points qui me tiennent à cœur.
Il s’agit, d’une part, du souhait de voir se poursuivre activement les travaux de la commission que votre prédécesseur avait créée et que j’ai l’honneur de présider, sur la dépénalisation et la décentralisation du stationnement, dossier sur lequel le futur Président de la République, Nicolas Sarkozy, s’était formellement engagé.
D’autre part, en tant que parlementaire en mission ayant en charge le Livre vert sur les infrastructures de recharge pour les véhicules décarbonés, je sollicite, là encore, madame la ministre, monsieur le ministre, tout votre soutien pour que l’engagement du Président de la République, pris au Mondial de l’automobile, soit tenu.
Au vu des finances publiques de notre pays et des immenses besoins qui apparaissent dans le domaine des transports, la nécessité de profondes réformes de structures s’impose, car il va falloir faire plus avec moins, en concertation avec toutes les parties prenantes, si nous voulons effectivement donner à la France les infrastructures dont elle a besoin. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. La parole est à M. Marcel Deneux.
M. Marcel Deneux. Permettez-moi, d’abord, à titre personnel, madame la ministre, de saluer votre retour à ce ministère où nous vous avions connue et de vous prier d’accepter mes encouragements dans cette mission.
Après deux années de forte mobilisation de crédits destinés au financement de la politique énergétique et environnementale, pour financer, notamment, les actions du Grenelle de l’environnement, le budget de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » reste un poste essentiel du budget général.
Il reste important, malgré la restriction du périmètre de votre nouveau ministère, que je regrette vivement, madame la ministre, mais il me semble qu’au cours des dernières vingt-quatre heures, les choses ont bougé. Je le regrette parce que je veux pouvoir vous interroger sur l’érosion, que dis-je ? le glissement de terrain de la fiscalité écologique et du soutien aux énergies renouvelables.
M. Michel Teston. Très bien !
M. Marcel Deneux. Le manque de stabilité érode la visibilité des investisseurs sur ces secteurs. La filière photovoltaïque, par exemple, paie les frais de mesures éphémères pour lesquelles elle n’avait pas cru devoir renoncer à certains engagements, notamment en outre-mer.
Or nous avons besoin de ces investisseurs pour prendre le deuxième train de l’énergie, qu’il concerne le stockage de l’électricité ou les réseaux intelligents, malheureusement encore absents du débat aujourd’hui.
M. Roland Courteau. Oui, on en a besoin !
M. Marcel Deneux. Globalement, le nouveau budget manque d’ambition et d’innovation sur les thèmes qui feront la croissance verte de demain.
M. Roland Courteau. Exact !
M. Marcel Deneux. Concernant le contenu même des programmes de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », je remarque la faible ambition du Gouvernement sur des investissements qui me paraissent pourtant essentiels.
Concernant le programme 203 « Infrastructures et services de transports », je souhaiterais insister sur le fret ferroviaire. Il aurait dû représenter cette année 17,5 % du fret global. En réalité, il s’effondre à 12 %, en régression par rapport à 2006.
L’État doit continuer à soutenir fortement la politique de développement du fret, parce qu’elle est au cœur d’enjeux industriels, écologiques et d’aménagement du territoire. Cela suppose des efforts d’investissements sur la qualité des réseaux, mais aussi sur le développement de plateformes multimodales. Les investissements en matière de structures sont énormes, je le sais, mais ils conditionnent la compétitivité de notre économie et le flux de nos échanges commerciaux.
À l’heure où les tensions budgétaires sont ce que nous savons, pourquoi reporter à 2012 la mise en place d’une taxe sur les poids lourds qui aurait permis de financer une partie de la subvention d’équilibre ?
Là encore, les choix de répartition des crédits ne sont pas ceux que j’aurais retenus et, en tout cas, ne sont pas à la hauteur des enjeux.
Dans ce chapitre fiscal, madame la ministre, pourriez-vous nous dire où l’on en est dans la réflexion sur la taxe carbone ?
M. Roland Courteau. Bonne question !