compte rendu intégral
Présidence de M. Roland du Luart
vice-président
Secrétaires :
M. Philippe Nachbar,
M. Daniel Raoul.
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Procès-verbal
M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n’y a pas d’observation ?…
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.
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Mise en œuvre du Grenelle de l'environnement
Suite de la discussion d'un projet de loi
M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (nos 42 et 165).
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 11.
Article 11 (suite)
I. - L'objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l'utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d'accroître l'efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence.
Le développement de l'usage des transports collectifs de personnes revêt un caractère prioritaire. À cet effet, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains, et aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.
L'État prendra des mesures d'adaptation de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs pour tenir compte de la situation particulière de chacune des régions d'outre-mer.
II. - L'État veillera à ce que les voyageurs disposent pour leurs déplacements en France et en Europe et pour la desserte des plates-formes de correspondance aérienne d'offres ferroviaires plus performantes constituant des alternatives au transport aérien. À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée.
La création de nouveaux aéroports sera limitée aux cas de déplacement de trafic pour des raisons environnementales. La desserte des aéroports par les transports collectifs sera encouragée.
Afin de lutter contre les nuisances sonores autour des aéroports, l'État continuera à soutenir la maîtrise de l'urbanisation aux abords de ces équipements et veillera au financement nécessaire de l'aide à l'insonorisation des constructions des riverains qui repose sur le principe du pollueur-payeur. Il assurera la transparence de l'information relative aux nuisances engendrées par le transport aérien. Des dispositifs de sanction renforcés seront institués afin de faire respecter la réglementation environnementale par les compagnies aériennes.
En matière de navigation aérienne, l'objectif est, d'une part, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d'approche et de décollage des avions et, d'autre part, d'abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone dans un objectif de moindre impact environnemental en réduisant les distances parcourues par les avions et en réduisant les temps d'attente et de roulage. À cet effet, la France contribuera à la mise en place du ciel unique européen en soutenant la création d'un bloc d'espace aérien fonctionnel commun avec les États voisins de la Communauté européenne et en participant, pour un montant pouvant s'élever à 200 millions d'euros sur sept ans, au développement du futur système européen de navigation aérienne, notamment au programme de recherche dénommé SESAR.
En coordination avec les entreprises du secteur aérien, l'État intensifiera l'effort de recherche dans le domaine de l'aéronautique civile. À l'horizon 2020, les objectifs retenus sont une réduction par passager-kilomètre de 50 % de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des avions, une réduction de 80 % des émissions d'oxydes d'azote et une réduction de 50 % du bruit perçu.
La France soutiendra l'objectif d'inclusion des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien dans le système de marchés de quotas d'émissions, dans le respect des réglementations et conventions internationales.
III. - La poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse aura pour objectifs d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Île-de-France et de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de lignes à grande vitesse français avec les réseaux des pays limitrophes.
Le transport ferroviaire régional, élément structurant pour les déplacements interrégionaux, interurbains et périurbains, contribuera à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.
Parallèlement, la qualité de la desserte des agglomérations qui resteraient à l'écart du réseau à grande vitesse sera améliorée en termes de vitesse, de fiabilité et de confort. À cette fin, pourront notamment être prévus des aménagements portant sur les infrastructures existantes, ainsi que la construction de compléments d'infrastructures nouvelles, en particulier, à la traversée des aires urbaines saturées. La desserte de la Normandie sera améliorée dans ce cadre. Le cas échéant, il pourra être recouru à des contrats de service public financés par un système de péréquation.
L'État contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020.
Ce programme de lignes à grande vitesse pourra porter sur :
- la ligne Sud-Europe-Atlantique constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges,
- la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire,
- l'arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur,
- la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône,
- l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France,
- les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien.
Il fera l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales, en particulier les régions, à engager avant fin 2009. Cette concertation portera sur les priorités, les alternatives à grande vitesse, les tracés et les clefs de financement des projets. Elle tiendra notamment compte de leurs impacts sur l'environnement, en particulier sur la biodiversité, et des priorités établies au niveau européen dans le cadre des réseaux transeuropéens.
Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, dont les études sont déjà engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à l'étude la ligne Paris-Amiens-Calais et la ligne Toulouse-Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est-Ouest.
Le transport ferroviaire régional constitue un élément structurant pour les déplacements d'échelle interrégionale, interurbaine ou périurbaine. Il contribue notamment à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 116 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Bailly, Vasselle, Grignon et Lefèvre, Mme Procaccia et M. Gilles.
L'amendement n° 617 est présenté par M. de Montgolfier.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Compléter le premier alinéa du I de cet article par les mots :
, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels
La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° 116 rectifié.
M. Rémy Pointereau. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, cet amendement vise à limiter la consommation des espaces agricoles et naturels.
S'il est essentiel que la politique des transports de voyageurs contribue notamment à la diminution de l'utilisation des hydrocarbures et à l'émission de produits polluants, il est également très important que sa mise en œuvre soit conditionnée à une consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels sans laquelle l'objectif de développement durable ne saurait être respecté.
Même si la maîtrise de la consommation des espaces figure désormais à l'article 9 relatif à la politique globale des transports, il convient d'y faire à nouveau référence dans le cadre de l'objectif des transports de voyageurs.
Chacun le sait, tous les dix ans, l’équivalent de plusieurs milliers d’hectares de surfaces agricoles disparaît. Ce sont autant de terres en moins destinées à l’alimentation humaine. Il faut donc rester vigilant tout en favorisant le transport de voyageurs.
M. Bruno Sido, rapporteur de la commission des affaires économiques. La commission est favorable à cet amendement de précision très utile.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d’État chargée de l’écologie. Le Gouvernement partage l’avis de la commission.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.
Mme Marie-Christine Blandin. Cet amendement, qui vise à protéger les espaces agricoles et naturels, est très sympathique.
Nous avons nous aussi déposé des amendements qui visaient à protéger les espaces agricoles et naturels. Nous avons notamment fait des propositions en matière d’urbanisme afin de limiter l’extension de la ville. Mais ces amendements n’ont reçu d’avis favorable ni du rapporteur, ni du ministre, ni de nos collègues.
En matière de transports, vous voulez protéger les espaces agricoles et naturels. Fort bien ! On peut toutefois s’interroger sur les conséquences d’un tel amendement. On ne peut pas faire circuler les TGV et les trains sur des voies aériennes, au-dessus de milliers d’hectares de champs. Les grands canaux ne peuvent pas ne pas traverser la campagne ou être souterrains sur des centaines de kilomètres.
Je m’abstiendrai donc sur cet amendement, dont la rédaction me laisse perplexe.
M. le président. L'amendement n° 46, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Rédiger comme suit la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article :
À cet effet, pour les déplacements interurbains, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.
II. - Supprimer le dernier alinéa du III de cet article.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
D'une part, il convient de préciser que l'article 11 du projet de loi traite des déplacements interurbains. Il s'agit également d'alléger le texte en supprimant la référence à la « priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains ».
D'autre part, cet amendement vise à supprimer une disposition qui intervient deux fois dans l’article 11, la structuration et les effets du TER apparaissant au deuxième alinéa et à la fin du paragraphe III.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à cet amendement, sous réserve de la suppression des mots « maritimes et fluviaux ».
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Je souhaite moi aussi que M. le rapporteur accepte de rectifier son amendement en ajoutant les mots « et périurbains » après les mots « déplacements interurbains ».
La différence ne paraît certes pas évidente, mais on constate aujourd’hui le développement de nouveaux modes de transports, notamment le tram-train, qui facilite les trajets pendulaires entre le domicile et le travail et contribue largement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
M. le président. Monsieur le rapporteur, la commission accepte-t-elle les propositions de modifications suggérées par Mme la secrétaire d’État et par M. Muller ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Oui, monsieur le président, et elle rectifie son amendement en ce sens.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 46 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :
I. - Rédiger comme suit la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article :
À cet effet, pour les déplacements interurbains et périurbains, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux investissements ferroviaires, par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.
II. - Supprimer le dernier alinéa du III de cet article.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.
M. Daniel Raoul. Je ne comprends pas pourquoi Mme la secrétaire d’État veut supprimer le mot « fluviaux ». La navette de Bercy est un mode de transport urbain.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Nous discutons d’un article qui porte sur les déplacements interurbains. Or, la navette de Bercy est, vous l’avez souligné, un moyen de transport urbain. (Sourires.)
M. le président. L'amendement n° 144 rectifié bis, présenté par M. Revet, Mme Morin-Desailly, MM. Laurent, Pointereau, Bécot et Bizet, Mme Procaccia et MM. Pierre, Juilhard et Detcheverry, est ainsi libellé :
Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
L'amélioration de la desserte entre la Haute et la Basse-Normandie et l'Île-de-France fera l'objet d'un schéma à court, moyen et long termes, en liaison avec le Réseau Ferré de France. Ce schéma sera phasable, afin de produire des premiers effets d'amélioration de la capacité en ligne dès 2015.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Il est défendu.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je partage le constat de nos collègues.
Il est de notoriété publique que la ligne Paris–Rouen–Le Havre cause de nombreux problèmes à la SNCF. Les ralentissements sont très nombreux, notamment en raison de la vétusté des voies.
La ligne Paris–Caen–Cherbourg connaît, elle aussi, des perturbations techniques régulières. J’ajoute qu’il en est de même sur la ligne Paris–Troyes–Culmont-Chalindrey.
Comme l’a indiqué hier M. Dominique Bussereau, Réseau ferré de France a récemment engagé des efforts pour améliorer le fonctionnement des deux premières lignes, mais pas de la troisième, hélas !
La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Pointereau, l’amendement nos 144 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Rémy Pointereau. Non, je le retire.
M. le président. L’amendement no 144 rectifié bis est retiré.
L'amendement n° 288, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l'État encouragera le ferroutage et promouvra notamment le développement du service auto-train.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. L’esprit novateur de ce projet de loi doit nous inciter à ne négliger aucune piste dans la recherche d’une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre. Favoriser les transports collectifs, aériens ou ferroviaires ne suffit plus face à une demande constante de nos concitoyens de pouvoir bénéficier d’un mode de déplacement quotidien aussi pratique que la voiture.
Le service auto-train peut répondre à cette attente en réduisant la masse de CO2 émise par chaque voyageur sur un trajet longue distance tout en ne le privant pas de sa voiture, qui reste le moyen de déplacement le plus commode pour les petits trajets.
J’attire également votre attention sur les retombées économiques que susciterait la promotion de ce mode de transport très prisé par nombre de nos voisins européens. En effet, 70 % des clients viennent de l’international ! Ainsi, grâce au service auto-train de Narbonne par exemple, les Suédois, les Norvégiens ou encore les Allemands trouvent là un mode de déplacement très pratique pour leurs voyages vers l’Aude ou tout autre département français qu’ils affectionnent particulièrement pour passer leurs vacances.
Enfin, ce service génère chaque année de nombreux emplois liés au chargement et au déchargement des véhicules, au lavage des voitures ou encore aux prestations proposés lors du trajet. Tous ces avantages ainsi que la qualité reconnue de ce service ont déjà reçu l’approbation d’associations de consommateurs et n’attendent plus que notre soutien actif pour sa promotion.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je ne suis pas certain d’avoir bien compris l’intention des auteurs de cet amendement.
Par ferroutage, on entend traditionnellement l’ensemble des techniques qui permettent de charger le camion complet sur un train, c’est-à-dire le tracteur et la remorque, et d’embarquer le chauffeur.
Le ferroutage est donc davantage une notion de transports de marchandises que de transports de voyageurs, qui est l’objet de l’article 11.
Toutefois, le développement des auto-trains, notamment dans les zones touristiques, me semble être une très bonne idée.
C’est pourquoi la commission avait émis un avis favorable, sous réserve d’une rectification visant à supprimer « le ferroutage ». Je réitère cette proposition à l’auteur de l’amendement.
M. le président. Monsieur Teston, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens suggéré par M. le rapporteur ?
M. Michel Teston. Nous avons bien compris qu’il s’agit non pas de rayer d’un trait de plume le ferroutage, mais simplement d’enlever les termes « le ferroutage » dans cet amendement. Nous acceptons donc de rectifier notre amendement dans ce sens.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 288 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, et ainsi libellé :
Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l'État encouragera le développement du service auto-train.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Sous réserve de cette rectification, la commission émet un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 341 rectifié, présenté par MM. Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter le dernier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
En Guyane, la possibilité de mise en œuvre d'une ligne ferroviaire desservant les communes du littoral sera étudiée dans une perspective à la fois de désenclavement et de développement durable.
La parole est à M. Jean-Etienne Antoinette.
M. Jean-Etienne Antoinette. Cet amendement vise à ajouter la possibilité d’étudier la mise en œuvre d’une ligne ferroviaire en Guyane.
Au regard de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de préservation des espaces naturels et compte tenu de l’évolution exponentielle de la population guyanaise et de son développement économique, je souhaiterais vivement, non seulement que l’on n’écarte pas, mais que l’on examine sérieusement au sein des études prévues la possibilité de création, sinon d’un réseau, du moins d’une ligne ferroviaire en Guyane.
Permettez-moi de vous présenter la situation actuelle.
Par rapport à la métropole et à d’autres départements d’outre-mer, le réseau routier guyanais reste modeste au regard de sa superficie, 90 000 kilomètres carrés, l’équivalent du Portugal ou de six départements de la France métropolitaine, et également au regard de son peuplement et de son développement économique.
Sur 1 300 kilomètres de routes officielles, moins de 500 kilomètres sont des routes nationales, essentiellement situées sur la bande littorale.
L’État et la région ont souhaité améliorer le réseau de l’île de Cayenne et la RN1, route littorale, qui dessert Sinnamary, Iracoubo et Saint-Laurent-du-Maroni.
Une nouvelle route nationale aussi nommée Transamazonienne Est-Ouest ou Transguyanaise inclut un tronçon guyanais de 100 kilomètres environ qui relie Cayenne à Saint-Georges via Régina, et le Venezuela au Brésil. Les travaux ont commencé en 1995.
Même si elles sont moins fréquentées qu’en France métropolitaine ou au Brésil voisin, et que le phénomène de roadkill y est réduit, ces routes sont d’importants facteurs de fragmentation écologique et elles rendent la forêt plus vulnérable à une exploitation et à une chasse anarchique.
Hormis sur la RN2, peu de compensations écologiques existent, et quand elles existent, les écoducs, qui sont les lieux de passage presque obligés de nombreuses espèces animales au-dessus de la tranchée routière, sont détournés par des chasseurs qui en ont fait un piège mortel.
Ces écoducs sont également remis en question, parce qu’ils constituent des endroits idéaux pour les braquages effectués par les clandestins. Leur efficacité est aussi critiquée : l’exploitation forestière a lieu 50 mètres en arrière, et il s’agit en réalité des îlots de forêt accolés à la route plutôt que des zones de passage maintenant l’unité de la forêt. Ils constituent par ailleurs un danger pour les voitures : les chutes d’arbres et de branches sont un risque permanent.
En outre, à la fin de 1999, on comptait 35 000 véhicules par jour sur les quatre voies de l’axe Balata-Maringoin de l’île de Cayenne où circulent 90 % des flux entre le nord de l’île et le reste de la région. Le parc automobile a fortement augmenté depuis cette époque, et les embouteillages, inconnus alors, sont maintenant quotidiens avec 50 000 véhicules par jour sur les routes de l’agglomération.
Dans le même temps, les transports en commun restent peu structurés dans l’île de Cayenne et quasi inexistants, ou organisés de façon très aléatoire ailleurs. Dans l’intérieur, et surtout de l’intérieur vers Cayenne, le transport par pirogue ou par avion est très coûteux pour les populations des communes, dont le pouvoir d’achat est faible. Vous connaissez le problème du prix du carburant pour les salariés qui font les trajets pendulaires quotidiens de 120 kilomètres pour l’aller et retour Cayenne-Kourou et parfois plus pour l’aller et retour Cayenne-Sinnamary.
Enfin, en Guyane, la route est accidentogène.
Des discussions perdurent depuis plusieurs décennies sur les coûts, inconvénients et avantages, d’un désenclavement routier des communes du fleuve Maroni entre Saint-Laurent-du-Maroni et Maripasoula, certains craignant un développement de divers trafics – orpaillage, bois, viande de brousse et chasse illégale, espèces animales, biopiratage, entre autres –dont on a vu dans les pays voisins qu’il était facilité par la création de routes, alors que la circulation traditionnelle sur le fleuve les limitait jusqu’ici. Depuis, 60 kilomètres ont été réalisés entre Saint-Laurent-du-Maroni et Apatou.
Par ailleurs, les routes construites sur un sol fragile sont malmenées par les pluies, ce qui implique un entretien très coûteux et parfois dangereux, les urgences pouvant être assurées par les avions et hélicoptères, pour une empreinte écologique moindre et sans nouvelle atteinte à l’intégrité écologique de la forêt.
Comment donc résoudre au mieux, pour la population, comme pour le développement économique et l’environnement, la question du désenclavement et du maillage du territoire de Guyane ?
Une ligne ferroviaire coûterait cher, très cher compte tenu de la nature des sols. Mais il n’y a pas de risque sismique en Guyane et, sur le long terme, cela ne serait-il pas finalement avantageux ?
La question mérite d’être réellement posée au regard des objectifs et critères fixés par cette loi pour l’étude des projets d’infrastructures. C’est pourquoi je souhaite que cet amendement soit adopté.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Compte tenu de la spécificité ultra-marine, je souhaiterais connaître l’avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Cet amendement est déjà satisfait par une disposition de l’article 49 du projet de loi, en vertu de laquelle le Gouvernement mettra à l’étude un programme de maillage du territoire par des modes de transports collectifs en sites propres et les résultats de cette étude seront livrés en 2011. Par conséquent, il n’est peut-être pas nécessaire de le maintenir.
M. le président. Monsieur Antoinette, l'amendement n° 341 rectifié est-il maintenu ?
M. Jean-Etienne Antoinette. Je le maintiens, parce que, depuis hier, on renvoie l’examen de certains de nos amendements à plus tard, mais cela ne reflète pas le fond du débat !
Hier, M. le rapporteur a fait observer que, en France hexagonale, il y avait un réseau à deux vitesses. Permettez-moi d’ajouter une troisième vitesse, celle des départements d’outre-mer.
Le présent amendement vise simplement à introduire la possibilité d’une étude. Ce n’est pas cher payé !
M. le président. Quel est donc l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Avis favorable.
M. le président. L'amendement n° 200, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le troisième alinéa du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Toute exonération de charges, de taxes aéroportuaires, toute défiscalisation ou aide diverse par les collectivités ou les établissements gestionnaires aux compagnies aériennes à bas coûts, est interdite.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. L’utilisation de l’avion est assez « énergivore » pour que l’on y ajoute en plus des aides ou subventions. Lors du Grenelle, le groupe 1 du Grenelle de l’environnement proposait que l’on ne favorise pas les lignes aériennes parallèles à des lignes TGV, ce qui devrait conduire à supprimer les aides publiques et les exonérations des compagnies à bas coût qui pourraient exister sur de telles lignes aériennes.
De telles subventions conduisent à une mise en concurrence des territoires, ce qui n’empêche pourtant pas la suppression des lignes dès lors que la rentabilité de la compagnie paraît insuffisante.
En ne subventionnant pas de telles compagnies, on aide à établir le vrai coût du transport aérien et on favorise les énergies non polluantes. C’est pourquoi, pour rester dans la logique retenue lors du Grenelle de l’environnement, logique où la route et l’avion deviennent des solutions de dernier recours, nous proposons de supprimer toute aide ou subvention aux compagnies à bas prix.