M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. L’objet de cet amendement va bien au-delà des conclusions du Grenelle de l’environnement. Il ne faut pas stigmatiser ni discriminer les compagnies aériennes à bas coûts, car elles assurent des liaisons à longue distance en Europe et dans le monde entier, tout en stimulant le développement économique des territoires dans lesquels elles sont implantées.
Au regard de ces arguments, la commission a émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet également un avis défavorable, car c’est un problème social et d’aménagement du territoire.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Je demande un scrutin public sur cet amendement. (Protestations sur les travées du groupe socialiste.)
M. Daniel Raoul. On peut sortir si vous n’êtes pas assez nombreux !
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 200.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 103 :
| Nombre de votants | 323 |
| Nombre de suffrages exprimés | 213 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés | 107 |
| Pour l’adoption | 29 |
| Contre | 184 |
Le Sénat n'a pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 202, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
La France, dans le cadre de sa politique multimodale intégrée des transports, étudiera la faisabilité de la mise en place d'une taxe sur le kérosène applicable sur les lignes aériennes dont l'itinéraire dispose d'une desserte de train à grande vitesse à qualité de prestation comparable. Le produit de cette taxe serait affecté au financement des infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de la politique durable des transports définie au présent chapitre.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement a pour objet la mise à l’étude d’une taxation du kérosène sur les vols intérieurs lorsqu’une desserte TGV de qualité comparable existe.
Comme vous le savez, les émissions de gaz à effet de serre sont croissantes et sont d’autant plus importantes que l’altitude est élevée. Les effets des transports aériens sur le climat sont donc accrus.
C’est d’ailleurs pourquoi, comme je l’ai dit précédemment, le Grenelle de l’environnement a retenu une logique qui fait de la route et de l’avion des solutions de dernier recours.
Une « taxe kérosène » sur les vols intérieurs permettrait d’établir une certaine équité entre transports aériens et transports terrestres. Puisque les poids lourds sont assujettis à des taxes sur le carburant, rien ne justifie que les aéronefs en soient exemptés.
La taxe sur le kérosène s’appliquerait alors aux lignes aériennes dont l’itinéraire est desservi par une liaison ferroviaire à grande vitesse à qualité de prestation comparable. Serait ainsi organisée, conformément aux préconisations du Grenelle de l’environnement, « une cohérence des dessertes aériennes avec le TGV afin de trouver un équilibre concurrentiel au regard du report modal sur des modes moins polluants ».
Je demande l’instauration d’une telle taxation pour des raisons écologiques mais aussi pour des raisons d’équité économique.
Notre amendement vise à inclure in extenso l’un des mécanismes incitatifs prévu par l’engagement n° 36 du Grenelle : l’étude de la mise en place d’une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsqu’il existe une alternative ferroviaire de même qualité. Il s’agit donc d’étudier les conditions de faisabilité d’une telle taxe et de prévoir que son produit sera affecté au financement des infrastructures nécessaires à la politique intermodale des transports.
M. le président. L'amendement n° 289, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Une étude sera lancée sur la mise en place d'une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsqu'existe une alternative ferroviaire de même qualité.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Ce texte n’est pas l’aboutissement, il est le point de départ d’une évolution. Je crois que M. le ministre d’État avait même parlé de « transition environnementale ».
C’est notamment parce que les députés socialistes ont travaillé et obtenu l’adoption d’une centaine d’amendements qu’ils ont voté pour ce texte à l’automne dernier. Nous avons donc globalement admis que ce texte nous permettait d’être créatifs.
Puisque le Gouvernement prévoit des études pour changer les choses, laissez-nous donc faire de même ! Nous vous proposons ainsi de réfléchir à la mise en place d’une taxe sur les lignes aériennes intérieures lorsqu’existe une alternative ferroviaire de même qualité.
Cette possibilité est d’ailleurs prévue par l’engagement n°36 pris à l’issue des tables rondes du Grenelle de l’environnement, et suivant lequel cette taxe pourra être une « taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène », cette dernière possibilité venant d’être proposée par notre collègue du groupe CRC-SPG Mireille Schurch.
Cet amendement ne tend finalement qu’à remédier à un oubli du Gouvernement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. S’agissant de l’amendement n° 202, le Gouvernement a jugé que l’intégration du transport aérien dans le système européen d’échange de permis d’émission, que prévoyait précisément l’engagement n° 36, rendait superflue la mise en place d’une taxe sur les carburants consommés par les avions.
La commission demande l’avis du Gouvernement sur cet amendement n° 202, ainsi que sur l’amendement n° 289.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Premièrement, il faut constater que la part du transport aérien domestique régresse avec la mise en place des lignes à grande vitesse. Elle a baissé de 15 % depuis 2000.
Deuxièmement, dans le cadre du paquet climat-énergie, il est prévu, comme l’a souligné M. le rapporteur, que le transport aérien soit intégré dans le système d’échange de quotas d’émission.
Troisièmement, dans le cadre de la contribution climat-énergie et de l’étude qui sera menée, nous devons parvenir à une vision globale de l’ensemble des systèmes de transport qui utilisent des énergies fossiles.
Par conséquent, nous demandons le retrait de ces amendements. À défaut, nous émettrons un avis défavorable.
M. le président. Monsieur Teston, l'amendement n° 289 est-il maintenu ?
M. Michel Teston. Il me semble que notre amendement permet bien d’avoir une vision globale, que Mme la secrétaire d’État appelle de ses vœux, puisque nous n’excluons aucune des possibilités prévues par l’engagement n° 36 du Grenelle. La taxe peut porter sur les rotations, sur les passagers ou bien sur le kérosène.
C’est la raison pour laquelle nous maintenons notre amendement, en vous demandant, bien sûr, mes chers collègues, de l’adopter.
M. le président. Madame Schurch, l'amendement n° 202 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. Je partage le point de vue exprimé par M. Teston.
Nous demandons une étude, qui répond, madame la secrétaire d’État, à votre souhait d’avoir une vision globale à partir de laquelle il sera possible de déterminer la taxe à mettre en place.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 289.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des affaires économiques.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 104 :
| Nombre de votants | 340 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés | 171 |
| Pour l’adoption | 156 |
| Contre | 184 |
Le Sénat n’a pas adopté.
L'amendement n° 498, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Dans la deuxième phrase du troisième alinéa du III de cet article, après les mots :
infrastructures existantes,
insérer les mots :
comme l'électrification de la ligne « Paris-Amiens-Boulogne »,
La parole est à M. Daniel Soulage.
M. Daniel Soulage. Cet amendement a été rédigé par M. Daniel Dubois.
La ligne Paris-Amiens-Boulogne n’est électrifiée que jusqu’à Amiens. Cela oblige à un changement de locomotive, lequel nécessite un arrêt de douze minutes.
Ce laps de temps est peu significatif, mais il existe un projet d’électrification de la ligne, entre Rang-du-Fliers et Boulogne, qui obligerait à un deuxième changement de locomotive sur le trajet, soit vingt-quatre minutes d’arrêt au total, ce qui devient rédhibitoire.
L’électrification globale de la ligne paraît donc indispensable.
En partenariat avec les régions Nord–Pas-de-Calais et Picardie, l'électrification de la ligne Paris-Amiens-Boulogne impliquera une desserte rapide des territoires concernés et alentours, tels que la côte picarde et la côte d'Opale, par un mode de transport respectueux de l'environnement et supprimera le temps d'attente de douze minutes à Amiens, nécessaire pour changer les locomotives électriques en diesel et vice versa.
Ce projet est soutenu à l'unanimité par les conseillers généraux de la Somme.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Mon cher collègue, cet amendement est satisfait puisque nous avons adopté hier l’amendement no 31 rectifié. En conséquence, je vous demande de le retirer.
M. le président. Monsieur Soulage, l'amendement n° 498 est-il maintenu ?
M. Daniel Soulage. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 498 est retiré.
L'amendement n° 127 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Pillet, Mayet, Doligé et Pinton, Mme Rozier et MM. Dériot et Juilhard, est ainsi libellé :
Compléter le cinquième alinéa du III de cet article par les mots :
les projets suivants dans la mesure de leur état d'avancement
La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Il s’agit d’un amendement de précision et de bon sens.
L'instruction des projets comportant des aléas d'ordre technique et environnemental, juridique et financier notamment, il en résulte que leur programmation ne peut être certaine sur une longue période. Aussi, il convient de substituer aux projets de la première liste, retardés pour une cause quelconque, le démarrage de projets de la seconde liste, jugés plus lointains mais bénéficiant de circonstances plus favorables dans leur réalisation d'ici à 2020.
Il s’agit en fait d’être pragmatique, en fonction de l’avancement des dossiers. On sait très bien que, parfois, se posent des problèmes environnementaux : on a vu des scarabées, des écrevisses à pattes blanches, des chauves-souris même, bloquer des dossiers pendant des années ; et durant ce temps-là, aucun autre projet ne se faisait !
Je comprends que l’on puisse s’intéresser aux scarabées, aux écrevisses, mais il faut que l’on puisse travailler sur des projets qui sont bien avancés et sur lesquels tout le monde est d’accord.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement n’est pas sans rappeler vos pique-prunes, monsieur le président ! (Sourires.)
La première liste des 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse d’ici à 2020 est purement indicative.
À mes yeux, il existe une réelle fongibilité, pour les raisons que vous avez d’ailleurs indiquées, entre les deux listes : celle à moyen terme et celle à long terme.
Toutefois, le Gouvernement pourrait peut-être rassurer notre collègue sur ce point. Par conséquent, la commission souhaite entendre son avis.
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à cet amendement pragmatique et de bon sens.
M. le président. L'amendement n° 287, présenté par Mmes Durrieu et Jarraud-Vergnolle et MM. Fortassin, Cazalet et Borotra, est ainsi libellé :
Compléter le sixième alinéa du III de cet article par les mots :
ainsi que d'un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre
La parole est à M. François Fortassin.
M. François Fortassin. L'État s'est désengagé financièrement, au-delà de 50 %, de la liaison ferroviaire à grande vitesse du Béarn et de la Bigorre alors même qu'il s'agit d'un dossier stratégique pour ces régions. Il convient de réinscrire cette desserte et le barreau Dax-Pau-Lourdes-Tarbes dans ses priorités, dans le cadre de la réalisation de la ligne Bordeaux-Hendaye.
C'est d'autant plus nécessaire qu'en l'état actuel les collectivités, comme la communauté d'agglomération Pau-Pyrénées, le conseil général des Hautes-Pyrénées et le Grand-Tarbes, sont appelées à participer au financement de la LGV Bordeaux-Hendaye sans avoir l'assurance d'être desservies.
Conformément aux souhaits des élus de l'agglomération paloise, de la communauté d'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz, du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, du conseil général des Hautes-Pyrénées et du Grand Tarbes, la LGV doit permettre de relier le Béarn et la Bigorre à Paris en moins de trois heures, d’accéder à Bordeaux, notamment, à partir de Pau ou de Tarbes en cinquante minutes et de rejoindre Mont-de-Marsan en trente-cinq minutes.
L'apport de la grande vitesse ferroviaire au développement des territoires trouve son plein effet en deçà de trois heures, comme en témoignent les études d'évaluation des effets de la ligne en service. L'actuel projet ferroviaire Bordeaux-Hendaye est à ce titre insuffisant puisqu'il offre au mieux un temps d'accessibilité à Paris d’environ quatre heures pour le Béarn et la Bigorre.
Or il s’agit d’un bassin de clientèle de 400 000 habitants, auxquels il faut ajouter les 5 millions ou 6 millions de touristes, pèlerins et visiteurs qui viennent dans ces régions.
Aujourd'hui, le cœur de l'Aquitaine, notamment le Béarn, le cœur de Midi-Pyrénées, notamment les Hautes-Pyrénées, sont menacés d'isolement et d'enclavement. Il convient donc, à la fois pour des logiques de désenclavement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, d'ajouter à la liste des priorités territoriales du maillage LGV la desserte du Béarn et de la Bigorre, dans le cadre de la ligne Bordeaux-Hendaye.
Il s’agit d’un dossier concernant l’aménagement du territoire auquel un certain nombre d’élus de ces secteurs, toutes tendances confondues, d’ailleurs, sont particulièrement attachés.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. J’étais intervenu au tout début de l’examen de cet article 11 – je n’étais pas le seul ! – pour rappeler qu’il ne fallait pas tomber dans la « LGV-mania » (Sourires.) et que, dans la plupart des cas, un bon réseau de trains Corail aux lignes régénérées, qui auraient d’ailleurs l’avantage de ne pas consommer d’espace agricole, suffirait largement à répondre à certains besoins.
Par conséquent, je souhaite entendre l’avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. L’insertion de cette disposition dans le cadre des lignes à grande vitesse soulève des difficultés. Une étude est en cours, justement, pour définir les meilleures conditions de desserte du Béarn et de la Bigorre.
À la limite, nous pourrions l’accepter si elle était intégrée à la fin non du sixième, mais du treizième alinéa, après les mots : « ainsi qu’un barreau Est-Ouest ».
M. le président. Monsieur Fortassin, acceptez-vous de rectifier votre amendement en ce sens ?
M. François Fortassin. Dès l’instant où cela figure dans le texte, je suis d’accord !
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 287 rectifié, présenté par Mmes Durrieu et Jarraud-Vergnolle et MM. Fortassin, Cazalet et Borotra, qui est ainsi libellé :
Compléter l'avant-dernier alinéa du III de cet article par les mots :
et un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre
Je le mets aux voix.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 293, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après le dixième alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
- L'interconnexion des lignes Nord, Sud et Est dans l'agglomération lyonnaise par le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et la réalisation du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise,
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Nous souhaitons combler un réel manque dans l’énoncé des lignes figurant à l’article 11. Notre proposition porte sur le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et la réalisation du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, qu’il faudrait inscrire dans les priorités du programme national.
Ainsi, il conviendrait de « faire sauter le bouchon » de ce nœud ferroviaire pour fluidifier le trafic des TGV Nord-Sud qui transitent par la gare de la Part-Dieu et, plus tard, des TGV Rhin-Rhône et Lyon-Turin. Cela implique la séparation des flux de fret et de voyageurs dans l'agglomération lyonnaise ainsi que la réalisation des branches nord, puis sud, du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise.
Cet impératif se justifie d'autant plus que les flux de transit de marchandises s'accentuent de manière significative sur l'axe nord-sud. Simultanément, le développement des zones logistiques et des zones d'activité implantées à l'est de l'agglomération suscite de nouveaux trafics, presque intégralement assurés par la route.
Il y va donc de l’aménagement du territoire bien au-delà de la région lyonnaise.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Dans la mesure où Réseau ferré de France, RFF, s’est engagé à traiter ce « bouchon lyonnais » – s’agissant de lignes ferroviaires, je mets le terme entre guillemets –, est-il nécessaire d’alourdir le texte du Grenelle I en y inscrivant ce problème, qui semble être sinon réglé, du moins en voie de l’être ?
Je demande donc l’avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Nous sommes très favorables à ce projet, sur lequel nous sommes d’ailleurs en train de mener une concertation.
Pour autant, il ne semble pas trouver sa place dans les lignes à grande vitesse, puisqu’il s’agit de fret.
M. le président. La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. L’amendement comporte effectivement deux volets : l’interconnexion des lignes TGV dans l’agglomération lyonnaise, d’une part, et le contournement ferroviaire de l’agglomération, d’autre part.
Que ces deux points apparaissent dans le projet de loi à l’article 11, comme nous le proposons, ou dans un autre article, cela nous convient également, pourvu qu’ils y figurent.
Je voudrais me tourner vers Bruno Sido pour lui indiquer qu’il ne s’agit pas d’un « bouchon entre guillemets » : c’est un vrai bouchon ! Les « bouchons entre guillemets », à Lyon, c’est autre chose… (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. le ministre d'État.
M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, nous sommes à ce point engagés dans ce projet que, vous le savez, nous menons actuellement des discussions locales pour déterminer les endroits de passage.
Il n’y a donc pas de problème de principe : ce sujet est pour nous absolument prioritaire, plus encore que la question des LGV. Néanmoins, la concertation étant en cours, ne donnons pas le sentiment que nous en préjugeons les conclusions !
Je comprends que vous souhaitiez adresser un message. Cependant, dans l’immédiat, je vous demande de retirer votre amendement afin que nous puissions mettre la navette à profit pour nous mettre d’accord sur une rédaction qui corresponde à la réalité.
M. le président. Monsieur Teston, l'amendement n° 293 est-il maintenu ?
M. Michel Teston. Je ne suis pas insensible aux propos de M. le ministre d’État !
Si nous pouvons avoir l’engagement formel que ces besoins primordiaux de traitement du nœud ferroviaire lyonnais seront pris en compte lors de la navette, je retirerai l’amendement.
M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. Je vous confirme, monsieur le sénateur, que c’est une absolue priorité.
M. Michel Teston. Je retire mon amendement.
M. le président. L'amendement n° 293 est retiré.
Je suis saisi de trois amendements identiques.
L'amendement n° 117 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Bailly, Vasselle, Grignon, Lefèvre et Gilles.
L'amendement n° 483 est présenté par M. Soulage et les membres du groupe Union centriste.
L'amendement n° 618 est présenté par M. de Montgolfier.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Dans la dernière phrase de l'antépénultième alinéa du III de cet article, après le mot :
biodiversité
insérer les mots :
et sur les espaces agricoles et naturels
La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l'amendement n° 117 rectifié.
M. Rémy Pointereau. Je considère que je l’ai déjà défendu en présentant l’amendement no 116 rectifié. Aussi, je le retire.
M. le président. L'amendement n° 117 rectifié est retiré.
La parole est à M. Daniel Soulage, pour présenter l'amendement n° 483.
M. Daniel Soulage. L’article 11 prévoit notamment que l’État lancera un programme d’investissements permettant de réaliser 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse d’ici à 2020, programme qui doit faire l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales avant la fin de 2009.
Cette concertation est primordiale. Elle prendra notamment en compte les répercussions de ces lignes sur la biodiversité. Toutefois, elle ne saurait être exhaustive sans une évaluation des conséquences de telles infrastructures sur les espaces agricoles et naturels qui structurent le territoire sur les aspects tant environnementaux que paysagers ; la maîtrise de la consommation de ces espaces figure parmi les objectifs de la politique générale des transports prévue à l’article 9.
Les effets dépassent la seule consommation de surfaces : l'implantation de tels ouvrages, par leur localisation sur des zones à fort potentiel agronomique ou sur des secteurs au parcellaire restructuré, peut conduire à perturber gravement les exploitations concernées dans leurs conditions de fonctionnement et à remettre en cause la viabilité de celles-ci.
M. Bruno Sido, rapporteur. Favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Cet amendement introduit une donnée qui manquait dans le texte.
Je me réjouis, pour ma part, que soit inscrit dans le texte du projet de loi le fait que la concertation sur la biodiversité est au cœur du mécanisme décisionnel. Pour ce qui est de la ligne du TGV Provence, la tortue des Maures nous remerciera probablement, puisqu’elle sera prise en compte dans la réflexion !
Pour ce qui est de la dimension agricole du problème, je crois qu’il est important de la prendre en compte, étant entendu que cet amendement aura des conséquences sur une disposition figurant déjà dans le texte, celle qui concerne l’achèvement de la ligne du TGV Est.
Je suis, pour les raisons que vous imaginez, un usager régulier, fidèle, de cette ligne de TGV, dont l’achèvement permettrait de gagner vingt minutes sur un trajet de deux heures et demie. Là, il n’est pas question de tortue, mais cela vaut-il vraiment la peine de sacrifier des terres agricoles pour gagner une vingtaine de minutes ?
On ne peut pas négliger non plus l’incidence de tels travaux sur les enveloppes budgétaires nationales ou régionales. On sait aujourd’hui que l’achèvement de cette ligne coûterait quelque 4 milliards d’euros. Avant d’engager une telle somme pour gagner vingt minutes, en sacrifiant de surcroît des terres agricoles, il convient, me semble-t-il, de se poser sérieusement quelques questions.
Quoi qu’il en soit, je soutiens sans réserve l’amendement n° 483.
M. le président. Monsieur Muller, si je n’étais tenu à un devoir de réserve, je m’associerais à ce que vous venez de dire à propos du TGV Est, car la LGV Ouest pose exactement les mêmes problèmes : on envisage d’engager les mêmes sommes pour la même durée de trajet et, là aussi, au prix d’une démolition de l’espace agricole.
L'amendement n° 291 rectifié, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Boutant, Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter l'antépénultième alinéa du III de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Elle portera également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l'implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu'elles traversent par l'assujettissement des concessionnaires d'infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversés, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l'image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue concernant le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent par l’assujettissement des concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’mage de ce que prévoit la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières.
Il s’agit en fait de susciter la réflexion sur le vide juridique touchant au régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées.
En effet, compte tenu des incidences financières qu’ont les lignes à grande vitesse sur les communes traversées et dans la mesure où le marché des voies de chemin de fer s’ouvre à la concurrence, l’exploitation de ces voies pouvant dès lors être assimilée à une activité commerciale, il semble justifié que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, comme la législation l’impose aux concessionnaires d’infrastructures autoroutières.
Cette mesure demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse est seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales liées à la disparition des taxes d’habitation et de foncier bâti et non bâti, à la perte des taxes professionnelles due au déplacement d’activités économiques, ainsi qu’à la baisse de recettes pour les activités en relation avec le tourisme.
Une telle disposition est légitime et, si elle mérite d’être encore étudiée, elle pourrait faire l’objet de précisions d’ici à l’examen du projet de loi de finances pour 2010.