3. Les ports sont au coeur des politiques de développement de l'outre-mer
La modernisation des statuts des personnels, des infrastructures et outils bénéficient de financements publics nationaux, quand elle concerne le port autonome et les ports d'intérêt national. Les ports d'outre-mer ont ainsi bénéficié de réformes et de transformations nombreuses.
3.1 La réforme de la manutention
La réforme de la manutention portuaire a été menée dans les principaux ports de l'outre-mer français. La dépense qui lui a été associée a été importante. La situation de la manutention a évolué de manière sensiblement différente dans les départements et dans les territoires d'outre-mer.
La situation semble être réglée dans deux des quatre départements d'outre-mer : la Guadeloupe et la Réunion. La Martinique pourrait connaître une évolution prochaine dans le courant de l'année 1997. En revanche, la profession semble rester pour l'instant au point mort en Guyane.
En Guadeloupe, la situation de la manutention s'est modifiée en se concrétisant, le 13 décembre 1995, par un plan social. Alors qu'à l'origine le secteur de la manutention comptait 230 professionnels et manutentionnaires sans carte, la réforme mise en oeuvre a conduit à la mensualisation de 100 dockers. Ceux-ci ont été répartis dans six entreprises, formant deux groupements d'intérêt économique (GIE) : l'un, le Groupement d'Entreprises de Manutention (GMG), filiale de la CGM, qui a repris 55 dockers et l'autre, le groupement Manutention de Guadeloupe-Manugua-, rassemblant toutes les autres entreprises de manutention de la place, qui a engagé les 45 dockers restants.
La dépense liée au plan social s'est élevée à 50 millions de francs. Un prêt de 3 millions de francs a été consenti par la Caisse Française de Développement à la Caisse de Compensation pour la modernisation du statut du personnel de manutention portuaire.
À a Réunion, la restructuration du secteur de la manutention s'est effectuée en août 1994. À cette époque, le BCMO comptait au nombre de ses inscrits 256 dockers. 140 dockers ont été mensualisés et intégrés dans une coopérative de dockers, deux entreprises locales de manutention et une société filiale de la Delmas. Certains dockers mensualisés se sont vu offrir la possibilité d'effectuer des stages de formation professionnelle et d'accéder ainsi à la spécialité de "portiqueur". En revanche, des mesures de reconversion, auxquelles s'est ajoutée une prime de départ d'un montant de 200 000 francs, ont été mises en oeuvre pour les dockers les moins âgés, permettant ainsi aux 116 manutentionnaires non repris d'en bénéficier. La dépense liée au plan social réunionnais se serait élevée à 65 millions de francs.
En Guyane, la situation est différente. Pour l'instant aucune évolution de la profession n'a été clairement envisagée. La manutention s'effectue au port de Degrad-des-Cannes par près de 120 dockers intermittents que font travailler, par l'intermédiaire du BCMO, deux sociétés locales et deux sociétés filiales, l'une de la Delmas et de la CGM, l'autre de la Marfret. Compte tenu du temps de travail annuel le plan de mensualisation risque d'être onéreux et de se traduire par un nombre restreint de dockers maintenus sur les quais du port de Degrad-des-Cannes.
En Nouvelle Calédonie, après une période difficile, la situation a connu une issue favorable, avec la conclusion de l'accord collectif signé le 6 mars 1996 entre les parties. Dès le mois d'avril 1996, le dispositif retenu a été mis en oeuvre, entraînant la mensualisation de 70 dockers répartis entre trois sociétés de la manière suivante : 33 chez Chalandage, 25 chez Sofrac et 12 chez Sato, ces deux dernières sociétés faisant partie du groupe Bolloré. Ce système a mis ainsi un terme au précédent qui comptait notamment un effectif de 120 dockers professionnels intermittents et 40 dockers occasionnels que l'Unimap employait pour le compte de ces entreprises.
Le départ définitif de 50 dockers professionnels, ainsi que celui des occasionnels, a entraîné une dépense de l'ordre de plus de 13 millions de francs.
En Polynésie française, la capitale du territoire a connu à l'automne 1987 un climat d'émeute, conséquence directe de la grève très dure déclenchée par les dockers du port autonome de Papeete. Cette situation, grave dans ses effets (importantes dégradations dans le centre ville) et pour ses conséquences sur la vie sociale ainsi que sur les activités touristiques, a conduit les autorités territoriales à concéder le service public de la manutention à trois entreprises privées.
3.2 La modernisation des infrastructures portuaires, volonté affichée par l'État, bénéficie aussi de financements communautaires
L'État intervient dans le financement des investissements portuaires outre-mer. Les montants sont cependant faibles pour ce qui concerne les moyens budgétaires mis en place par le ministère de l'Équipement et des Transports. Celui-ci se retourne toujours vers le ministère de l'outre-mer pour compléter les apports financiers de l'État, dans les exercices contractuels nationaux ou communautaires.
On pourra se reporter aux fiches des contrats de plan et des programmes communautaires, qui figurent en annexe, pour avoir un aperçu complet des politiques publiques nationales et européennes menées en faveur des ports d'outre-mer. Loin de viser à l'exhaustivité, les quelques exemples suivants sont proposés. Au cours des neuf dernières années, le PAG a mené une politique de développement de ses infrastructures, destinée à faire de la Guadeloupe une importante place portuaire. Ainsi, la réalisation du troisième poste pour porte-conteneurs, équipé d'un portique de manutention, a occasionné une dépense de 142 millions de francs. Elle a été financée par le FEDER (56 millions), le PAG (54 millions), l'État (20 millions) et la Région (12 millions).
Évolution des investissements
millions de francs
|
1987 |
1988 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
43 |
52 |
99 |
61 |
36 |
53 |
90 |
96 |
36 |
Source : IEDOM.
À la Réunion, l'augmentation régulière du trafic et le développement du conditionnement en conteneurs induisent une adaptation des infrastructures. Au cours des dernières années, les volumes d'investissement réalisés ont été irréguliers.
millions de francs
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1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
63 |
25 |
95 |
26 |
62 |
Source : IEDOM.
La modernisation a, par exemple, concerné l'extension du terminal à conteneurs, dont la capacité de stockage devrait passer de 2000 EVP à 3000 EVP. La dépense globale liée à cette opération s'élève à 90 millions de francs.
Le port du Larivot en Guyane est un port de pêche. Les investissements réalisés pour sa modernisation se sont élevés en 1995 à 34,6 millions de francs. Il a déjà été question du port de Degrad-des-Cannes et des travaux d'extension dont il fait l'objet
Les aides nationales ne se limitent pas aux opérations inscrites dans les Contrats de Plan. On peut citer un autre type d'aide, constitué par les prêts consentis par divers organismes. Ainsi, la Caisse Française de Développement a consenti des prêts pour la modernisation des outils portuaires. En Polynésie, seize prêts ont été consentis au Territoire pour un montant global de 105,4 millions de francs et destinés entre autres à l'aménagement du quai de Vaiare (Moorea), la reconstruction du quai d'Avatoru (Rangiroa), la réfection du port commercial de Farepiti (Bora-Bora)
3.3 Les dispositions européennes concernant les zones franches et les entrepôts francs peuvent s'appliquer dans les zones portuaires de l'outre-mer
La zone franche et l'entrepôt franc sont fondés sur des dérogations aux règles douanières de droit commun. Ces deux dispositions sont régies par des règlements européens pris en application du code communautaire des douanes. La France ne fait pas partie des onze États-membres de l'Union européenne possédant des zones franches. Mais s'agissant des entrepôts francs, la France en possède huit, dont un dans le Port Autonome de Guadeloupe.