CHAPITRE
PREMIER
LA CONCURRENCE AMÉRICANO-EUROPÉENNE
L'industrie aéronautique civile recèle des enjeux considérables. Pour l'heure dominée par les Etats-Unis et l'Europe - mais le Japon, la Chine et certains pays émergents de l'Asie du Sud-Est affichent leurs ambitions tandis que le Canada occupe quelques positions fortes - elle est le théâtre d'une compétition acharnée et de restructurations d'ampleurs considérables.
I. APERÇU SUR LE SECTEUR AUX ETATS-UNIS EN EUROPE
Les données relatives à l'aéronautique civile sont trop éparpillées pour qu'il soit possible de les isoler toujours. En outre, compte tenu de la mixité des productions de la plupart des grandes entreprises du secteur, une présentation de l'ensemble de leurs performances permet souvent de mieux appréhender l'état des lieux et se révèle souvent plus pertinente qu'une analyse portant sur la seule composante civile de l'activité des entreprises du secteur.
A. LE SECTEUR AÉRONAUTIQUE - ESPACE - DÉFENSE AUX ETATS-UNIS
1. Un secteur-clé en pleine évolution
Alors que l'industrie aéronautique et spatiale américaine avait, ces dernières années, été sérieusement affectée par la conjonction de trois phénomènes, les réductions budgétaires de la défense, une conjoncture économique maussade sur le marché aérien et une concurrence internationale accrue par la globalisation du marché ces dernières années, ces deux derniers phénomènes ont disparu pour laisser place à une forte reprise. Seul subsiste comme facteur limitant la poursuite du déclin des commandes militaires du Pentagone.
Face à ces défis, cette industrie s'est lancée, avec l'appui du gouvernement américain, qui a constamment affirmé sa volonté d'en assurer la suprématie mondiale, dans une formidable restructuration (consolidations, fusions, reconversions, rationalisations).
Elle est un secteur clé de la production industrielle américaine et a conservé sa position de leader mondial.
Le poids du secteur aéronautique ne résulte pas tant de sa part dans le produit intérieur brut américain, au total assez modeste, que d'autres facteurs très puissants.
En 1995, les ventes du secteur se sont élevées à près de 108 milliards de dollars (- 4 % par rapport à 1994) dont :
- avions militaires 31 milliards de dollars
- espace 27 milliards de dollars
- avions civils 26 milliards de dollars
- produits et services connexes 18 milliards de dollars
- missiles 6 milliards de dollars
Le budget de la Défense pour 1995 qui s'est élevé à 252 milliards de dollars, réserve 29 milliards de dollars à la recherche et développement pour l'armée de l'air. Une comparaison avec la France peut être établie : le chiffre d'affaires du secteur-défense y est de l'ordre de 19 milliards de dollars.
Le carnet de commandes est en hausse :182 milliards de dollars en 1995 (165 milliards en 1994).
Les emplois mobilisés par le secteur continuent de baisser : 767.000 à fin 1995 (- 6 % par rapport à 1994) ; mais leur répartition géographique est marquée par une forte concentration. Elle a peu varié durant ces trois dernières années, la zone pacifique (principalement états de Californie et de Washington) regroupant 43 % des effectifs totaux , 46 % des ingénieurs et personnels scientifiques, 48 % des techniciens.
La taille des entreprises s'est considérablement accrue dans les années récentes. Les principaux groupes aéronautiques ont renforcé leur taille dominante sur le marché mondial par une série de fusions-concentrations. Les entreprises du secteur ont chacune un chiffre d'affaires impressionnant. Les données pour 1994 -année pourtant morose- étaient les suivantes : Lockheed Martin 23 milliards de dollars, Boeing 22, Hughes 14, Mac Donnell Douglas 13, Northrop Grumman 6. Un pas supplémentaire vient d'être franchi avec la fusion de Boeing et de Mc Donnell Douglas, donnant naissance à une entreprise dont le chiffre d'affaires devrait être de l'ordre de 48 milliards de dollars en 1997. A titre de comparaison pour la même année, Aérospatiale avait réalisé, en 1994, environ 9,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires.
Le budget Recherche et Développement du secteur assure plus du quart des dépenses américaines en recherche et développement ; c'est le secteur leader en recherche et développement sur les nouvelles technologies qui, comme tel, occupe une place privilégiée auprès de l'Administration.
Enfin, le secteur affiche le premier excédent commercial de la balance extérieure (il reçoit de ce fait un soutien public à l'exportation appuyé) qui est essentiel pour un pays habitué au déséquilibre commercial extérieur.
L'industrie aéronautique américaine en
1996 et 1997
Les profits des constructeurs aéronautiques ont augmenté de 65 % en 1996 pour atteindre 7,6 milliards de dollars grâce à la reprise de la demande et à des marges qui ont atteint leur plus haut niveau depuis trente ans.
Le chiffre d'affaires des avionneurs s'est accru de 6 % avec 112 milliards de dollars de recettes . L'année 1997 devrait enregistrer une nouvelle hausse de 11 % des recettes des constructeurs qui atteindraient 125 milliards de dollars . Les profits des constructeurs toujours attentifs à réduire leurs coûts unitaires -ainsi Boeing estime pouvoir économiser 1 milliard de dollars à la suite de sa fusion avec Mc Donnell Douglas- continueraient à s'accroître.
Deux bémols doivent être mis dans cette atmosphère euphorique.
• Les programmes militaires devraient poursuivre leur déclin et les fonds publics manqueraient pour financer l'ensemble des programmes aéronautiques en cours : le F-22 de Lockheed Martin ; le nouveau F/A-18 S de Mc Donnell Douglas et le projet JSF pour le développement duquel, estimé à 220 milliards de dollars, Boeing et Lockheed sont en concurrence.
• La capacité de l'industrie aéronautique civile à compenser la réduction des programmes militaires dépendra de sa réactivité et de son aptitude à éviter les phénomènes de pénurie . Cette condition pourrait se révéler difficile à satisfaire, au moins en ce qui concerne la main d'oeuvre. L'industrie américaine pourrait éprouver quelques difficultés à recruter des salariés en nombre suffisant, les employés potentiels des constructeurs ayant été échaudés par les politiques de licenciements massifs mis en oeuvre ces dernières années. Il est d'ailleurs à remarquer que Boeing semble avoir entrepris des campagnes de séduction auprès des employés d'Aérospatiale sans succès jusqu'à présent.
De surcroît, les efforts de productivité considérables demandés aux salariés du secteur pourraient déboucher sur des troubles sociaux à l'image de la grève de 69 jours qu'a récemment connue Boeing.
Enfin, les restructurations devraient se poursuivre même si, pour l'essentiel, elles ne concerneraient plus désormais que les petites et moyennes entreprises du secteur tandis que devrait continuer le mouvement vers une spécialisation accrue du travail et le développement de la sous-traitance.
L'attachement des gouvernements américains successifs à l'industrie aéronautique américaine qui trouve un très fort écho dans l'opinion publique ne repose donc pas seulement sur l'appétence des américains pour la modernité.
Il s'appuie sur le constat de la contribution de ce secteur au patrimoine économique et technologique américain ainsi que sur l'analyse des enjeux de souveraineté qui s'y attachent. Ceux-ci, évidents lorsqu'on considère les fabrications aéronautiques militaires et spatiales sont aussi fort présents dans le domaine de la seule aéronautique civile ne serait-ce qu'en raison de la place qu'occupe le transport aérien dans les modes de transports domestiques aux Etats-Unis.
2. Le monopole et la mixité
L'industrie aéronautique civile aux Etats-Unis possède deux caractéristiques essentielles :
·
Elle est désormais
monopolisée par un seul avionneur
- Boeing - qui a su
marginaliser son concurrent national - MDD - pour enfin l'absorber, l'industrie
des moteurs étant dominée par deux motoristes "General Electric
Aircraft Engines" et "Pratt et Whitney" adossés à deux
entreprises multinationales majeures ; (General Electric et United
Technologies).
BOEING
La société Boeing a réalisé entre 1991 et 1995, en moyenne annuelle, 25,2 milliards de dollars de chiffre d'affaires (128,8 milliards de francs sur la base d'un cours moyen du dollar de 5,10 francs).
En 1995, la société a réalisé 19,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires, l'inflexion par rapport à l'année précédente -10,9 %- s'expliquant largement par la grève de 10 semaines qui a paralysé sa production. Les recettes de 1996 s'élèvent à 22,7 milliards de dollars, en hausse de 16,4 %.
Evolution des résultats de Boeing
(en
millions de dollars)
| 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | ||
| Résultats nets | 393 | 856 | 1,244 | 1,554 | 1,567 |
La traditionnelle puissance de Boeing est confortée par sa fusion avec son concurent national Mc Donnel Douglas.
La fusion entre Boeing et Mc Donnell Douglas
Annoncée au mois de décembre 1996, la fusion pour 13,3 milliards de dollars - environ 70 milliards de francs - de Mc Donnell Douglas avec Boeing est la plus grasse opération jamais réalisée depuis la naissance de l'industrie aéronautique.
Au terme de cette fusion, la nouvelle entreprise qui regrouperait 200.000 salariés, aurait un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 48 milliards de dollars répartis entre une activité militaire et une activité civile ce qui offre bien des avantages.
Cette opération qui s'inscrit dans un contexte de restructurations successives de l'industrie aérospatiale américaine laisse un seul constructeur aéronautique civil de poids aux Etats-Unis et supprime toute concurrence interne aux Etats-Unis dans ce secteur. A cet égard, il est remarquable qu'elle n'ait suscité aucune réserve de la part des autorités américaines chargées de la concurrence et que la commission fédérale pour le commerce ait pu l'approuver sans réserve. Il est vrai que le marché des avions civils est mondial, ce dont devraient toujours se souvenir les autorités communautaires, et que l'opération rééquilibre la concurrence dans le domaine des productions militaires, le nouveau groupe se trouvant en situation d'affronter le géant Lockheed Martin Corp.
L'impact de cette fusion sur Airbus doit être appréciée .
Il faut tenir compte pour le court terme d'une part du poids de l'investissement ainsi réalisé par Boeing -dont l'effet sur les comptes de la compagnie devrait cependant être cantonné puisque la voie choisie pour acheter MDD est celle d'un échange d'actions- et d'autre part, surtout, des nécessaires mesures de réorganisation qui suivront cette fusion. Il n'empêche qu'avec plus de 80 % des avions commerciaux de plus de 100 places en service, la nouvelle entité qui s'appuie en outre sur des pratiques commerciales réprouvables, comme les accords d'exclusivité de long terme passés avec certaines compagnies le montrent, apparaît comme un concurrent d'autant plus âpre que la dualité de son activité lui permettra de bénéficier à plein des soutiens considérables du département américain de la défense.
Elle est duale en ce sens que les entreprises qui l'animent ont une activité militaire significative qu'elles réalisent en fabriquant les homologues militaires des produits civils, avions ou moteurs...
Le tableau qui suit décrit l'évolution récente du chiffre d'affaires de l'industrie aéronautique et spatiale américaine :
VENTILATION PAR CLIENT DES VENTES DE L'INDUSTRIE AEROSPATIALE AMERICAINE
(en milliards de dollars courants)
| Produits aérospatiaux et services | |||||||
| Année | Total des ventes | Total | Département de la Défense | NASA et autres | Autres clients | Equipement et services | |
| 1990 | 134,4 | 111,9 | 60,5 | 11,1 | 40,4 | 22,4 | |
| 1991 | 139,2 | 116 | 56,6 | 11,7 | 48,4 | 23,2 | |
| 1992 | 138,6 | 115,5 | 52,2 | 12,4 | 50,9 | 23,1 | |
| 1993 | 123,4 | 102,8 | 46,4 | 12,3 | 44,1 | 20,6 | |
| 1994 | 111,2 | 92,7 | 44 | 11,9 | 36,8 | 18,6 | |
| 1995 | 107,1 | 88,9 | 41,9 | 11,1 | 35,9 | 18,2 | |
| 1996 [1 |
| ] | 110,6 | 92,5 | 39,1 | 10,8 | 42,6 | 18,1 |
La baisse des ventes réalisées avec le département de la Défense est le premier phénomène observable. Elles se sont réduites en 7 ans de 35,4 %, soit à un rythme annuel moyen de 4,4 %. Si du fait d'exportations dynamiques, les ventes d'appareils militaires n'ont pas connu une baisse de même ampleur, il n'empêche que la réduction du marché militaire intérieur a été considérable et a obligé les industriels à restructurer le secteur et à trouver leur salut à l'étranger.
La part des "autres clients" dans le chiffre d'affaires de l'industrie s'est, en tendance, accrue. Ces "autres clients" sont, pour une part, des importateurs étrangers d'armements et, pour l'autre part, les compagnies aériennes commerciales. Le graphique qui suit montre que sur longue période se produit un phénomène de rattrapage des productions militaires par les produits civils. Mais, il montre aussi que ce phénomène ne va pas sans heurts, les variations des ventes d'appareils commerciaux étant de forte amplitude . Dans ce contexte, il est extrêmement intéressant d'observer que le chiffre d'affaires militaire réalisé par l'industrie aéronautique américaine, sur fond de réduction, permet d'amortir les effets du cycle des ventes commerciales .
B. LE SECTEUR EN EUROPE
1. Un secteur hétérogène...
Le panorama offert par l'industrie aéronautique européenne contraste très vivement avec celui que présente son homologue américaine.
Le continent européen restant éclaté politiquement et culturellement n'a pas donné naissance à une véritable entreprise aéronautique européenne. L'industrie dans ce secteur repose en outre sur des entreprises nationales fortement différenciées.
En ce qui concerne les avionneurs, les entreprises concernées sont principalement l'allemande "Daimler-Benz-Aérospace Group", la britannique "British Aerospace PLC", la française "Aérospatiale", l'italienne "Finmeccanica SPA", et l'espagnole "CASA".
En ce qui concerne les motoristes, SNECMA et Rolls-Royce occupent des positions de premier ordre.
Ce n'est pas à dire que l'industrie européenne soit restée à l'écart du mouvement de concentration qui a caractérisé l'évolution du secteur aéronautique. Le tableau qui suit rappelle au contraire que les entreprises, actuelles sont nées d'une série de fusions intervenues au cours du temps.
Source : Commission européenne
Mais, les regroupements se sont arrêtés aux frontières de chaque état de sorte que l'aéronautique civile européenne s'est constituée sur la base d'accords de coopération technologiques ou commerciales.
De cette première importante caractéristique, il résulte que chaque entreprise européenne du secteur est loin d'atteindre la taille de ses concurrentes américaines comme le montre le tableau ci-après .
Si, réunies, les entreprises européennes du secteur ont un chiffre d'affaires supérieur à celui de Boeing -20,702 milliards d'écus en 1994 contre 18,431 milliards d'écus- mais toutefois inférieur aux trois géants américains dont les recettes cumulées (46,8 milliards d'écus) excédaient deux fois celles des entreprises européennes, en 1994 aucune de celles-ci n'arrivaient à générer ne serait-ce que la moitié du chiffre d'affaires de la firme de Seattle.
Les entreprises européennes du secteur offrent en outre des caractéristiques très diverses.
Entreprise publique, Aérospatiale fait à cet égard figure d'exception, mais là n'est pas l'essentiel.
Elles diffèrent d'abord par le montant de leurs chiffres d'affaires respectifs.
Chiffres d'affaires des principaux avionneurs civils européennes
(en milliards d'écus)
| DASA | British aerospace | Aerospatiale | Finmeccanica | CASA | ||
| 1994 | 9 | 7,8 | 7,4 | 3,1 | 0,7 |
Un groupe homogène sur moyenne période se détache, constitué de DASA, de Bae et d'Aérospatiale.
Les autres avionneurs européens sont loin derrière ce groupe.
Mais, elles diffèrent aussi beaucoup par le poids qu'occupe dans leur chiffre d'affaires l'aéronautique civile . Ainsi, la dépendance des entreprises européennes à l'égard d'Airbus apparaît-elle très variable. Si le G.I.E. représente à peu près 45 % du chiffre d'affaires d'Aérospatiale, il ne génère que 17 % de celui de Bae et 10 % de celui de Daimler.
Il y a là facteur non négligeable de divergences entre des entreprises qui, quoique liées par des accords de coopération très étroits, conservent des positions et des intérêts contrastés.
Au-delà de ce constat, il faut souligner que l'engagement des pays européens dans l'industrie aérospatiale est très variable comme le montre le tableau suivant :
Avec un peu plus du tiers de la production européenne du secteur, la France se détache, suivie de près par la Grande-Bretagne . A eux seuls, ces deux pays concentrent près des deux-tiers de l'activité .
Avec un peu moins de 18 % de celle-ci, l'Allemagne dont la production a cependant connu un taux de progression annuel moyen entre 1980 et 1994 élevé, apparaît beaucoup moins dépendante de l'essor du secteur. Au demeurant, malgré ses bonnes performances sur moyenne période, notre partenaire a, ces dernières années, subi une chute considérable de son activité aérospatiale , de l'ordre de 36 % en trois ans, sans réel équivalent dans le monde et qui a pour conséquence de fragiliser beaucoup sa base industrielle.
2. ... ayant démontré sa capacité d'adaptation...
La structure des recettes de l'industrie aérospatiale européenne est rappelée dans le tableau qui suit :
Comme aux Etats-Unis et à l'inverse du Japon où la part "espace" occupe une place relativement importante, un peu plus de la moitié de l'activité est générée par les avions et les missiles.
De la même manière, comme aux Etats-Unis, mais de façon encore plus spectaculaire, l'industrie s'oriente de plus en plus vers les productions civiles , l'activité de production militaire déclinant.
Le secteur aérospatiale européen et désormais à l'image de celui des Etats-Unis un secteur mixte réalisant moitié-moitié son chiffre d'affaires dans le civil et le militaire, ce qui ne signifie pour autant pas que ses entreprises phares soient elles-mêmes mixtes.
L'Europe a réalisé sa mutation en dix ans ce qui est exceptionnellement rapide.
3. ... et occupant une place importante dans le panorama industriel européen :
Le chiffre d'affaires consolidé du secteur s'est élevé, en 1994, à 32,7 milliards d'écus, soit un peu plus de la moitié du chiffre d'affaires du secteur aux Etats-Unis.
Le secteur assure une contribution importante à l'emploi en Europe.
Avec 360.746 emplois, l'industrie aérospatiale européenne abrite une proportion non négligeable des emplois industriels et un peu plus du tiers des emplois du secteur aérospatial des pays de l'OCDE.
Elle devance, de beaucoup, le Canada (54.000 emplois) et le Japon (38.100 emplois) mais est, elle-même, très nettement devancée par les Etats-Unis (616.000 emplois).
Mais le nombre des emplois ainsi mobilisés varie beaucoup selon les pays.
La Grande-Bretagne (33 % du total) et la France (27,9 %) représentent près de 61 % de l'ensemble des emplois européens du secteur, loin devant l'Allemagne (18,8 %) et l'Italie (10,2 %).
Cette situation qui traduit des positions traditionnelles provient aussi pour beaucoup de l'ampleur inégale des ajustements de main-d'oeuvre réalisés dans chaque pays européen depuis 1990.
Source : Commission européenne
Si la réduction de la main-d'oeuvre n'a pas atteint le niveau connu aux Etats-Unis (- 35 % entre 1990 et 1994), l'Europe a néanmoins connu une forte baisse des effectifs du secteur entre 1990 et 1994 (- 25,4 %).
Les effectifs employés en Grande-Bretagne ont été réduits de plus d'un tiers et, en Allemagne, de près d'un quart. Avec une diminution des emplois de 16,7 %, la France offre une image contrastée dans un paysage européen globalement morose.
L'industrie européenne est, par ailleurs, devenue fortement exportatrice.
Elle a, entre 1981 et 1994, multiplié ses exportations de produits civils par près de 10 et, comblé l'écart avec les Etats-Unis qui, en 1983, était de l'ordre de 7,5 milliards d'écus.
Cette performance s'est accompagnée de la réalisation d'excédents commerciaux qui ont atteint dans la première moitié de l'actuelle décennie des niveaux substantiels.
L'Europe reste cependant, dans ce domaine, distancée par les Etats-Unis dont l'excédent est de l'ordre de cinq fois le solde européen en moyenne.
Au demeurant, le tableau suivant montre que le solde commercial de l'Union européenne avec les Etats-Unis est favorable à ceux-ci , même si, ces dernières années, la baisse des importations européennes d'avions conjuguée à un excédent robuste réalisé dans le commerce des moteurs a permis de réduire le déficit commercial européen.
