II. AU-DELÀ DU DISCOURS, L'ÉTAT DOIT FAIRE DES TRANSPORTS DU QUOTIDIEN UNE VRAIE PRIORITÉ
A. UN ALLÈGEMENT DE LA CHARGE DES REMBOURSEMENTS DES AVANCES « COVID »
Face à l'impératif de la transition écologique, l'État doit faire des transports du quotidien une vraie priorité, et à ce titre s'engager financièrement dans cette politique aux côtés des collectivités territoriales. Pour mémoire en effet, en 2019, sa contribution au financement des AOM se limitait à 1 % (emprunt inclus). Aussi, le renforcement de la part de l'État constatée depuis 2020 dans le contexte des crises sanitaire puis inflationniste doit désormais devenir la norme.
Alors qu'il est désormais attendu des AOM qu'elles développent considérablement leur offre de transports et de l'État qu'il les accompagne dans cette démarche, la nécessité de rembourser les avances consenties dans le cadre de la quatrième loi de finances rectificative pour 2020 renvoie un signal paradoxal, à plus forte raison dans le contexte inflationniste actuel, non anticipé lors de la conception du dispositif en 2020.
Ainsi, dans la continuité de l'aide exceptionnelle de 100 millions d'euros mise en place en LFI 2023 pour aider les AOM à faire face à l'inflation sur les prix de l'énergie, l'État pourrait ainsi prévoir un dispositif d'allègement d'au moins 50 % du coût des remboursements des avances remboursables.
Celui-ci représenterait une moindre dépense pour les AOM de 323,7 millions d'euros, soit en moyenne de 46,2 millions d'euros par an sur 2023-2030. Par souci d'équité, les AOM ayant déjà remboursé tout ou partie de leur aide en bénéficieraient également.
Recommandation n° 7 : alléger le coût du remboursement des avances accordées par l'État aux AOM dans le cadre de la crise sanitaire.
B. L'ÉTAT DOIT SOUTENIR LA MOBILITÉ EN ZONES PEU DENSES
L'État, dans un rôle de garant de l'équité et de la solidarité territoriale, doit soutenir le développement des mobilités dans les zones peu denses.
Les rapporteurs proposent ainsi de prévoir une enveloppe budgétaire dédiée au financement des projets d'investissements portés par les communautés de communes exerçant la compétence d'AOM. Conformément aux recommandations du GART, qui identifiait en 2022 un besoin à hauteur de 500 millions d'euros par an sur le quinquennat, le montant prévu au titre du dispositif pourrait être fixé à 100 millions d'euros par an en autorisations d'engagement.
Ils constatent que le sujet est bien identifié par l'État, la DGITM ayant indiqué dans ses réponses à leur questionnaire que des réflexions étaient en cours pour prévoir, dans le cadre de « l'Agenda rural » - programme porté par l'ANCT - un dispositif de soutien à « l'amorçage » de nouveaux services de mobilité en zones peu denses. La direction générale des collectivités locales (DGCL) souligne également l'intérêt de recourir à un dispositif de dotations budgétaires dans ce cadre.
L'inscription de ce soutien dans une démarche contractuelle pluriannuelle de type « contrats de relance et de transition écologique » (CRTE) pourrait permettre de donner une visibilité pluriannuelle aux collectivités sur le soutien de l'État. Conformément à la recommandation n° 5 visant à mieux mobiliser les ressources existantes, le fonds vert pourrait constituer un véhicule budgétaire adéquat pour ce dispositif.
La « mission Duron » évoquait quant à elle également un soutien budgétaire de l'État aux communautés de communes exerçant la compétence d'AOM, mais au titre de leurs dépenses de fonctionnement, comme alternative à la possibilité d'instituer le versement mobilité. Cette mission préconise notamment de rattacher ce soutien à la DETR - qui ne constitue cependant pas un instrument adapté au soutien en fonctionnement - ou encore au Fonds national pour d'aménagement et le développement du territoire (FNADT). Cette solution n'est pas retenue par les rapporteurs qui, proposent d'autres solutions pour le financement des dépenses de fonctionnement des communautés de communes exerçant la compétence d'AOM (voir infra).
Le rapport du COI pour la stratégie 2023-2042 mentionne certaines pistes précises pour orienter l'action de l'État à cet égard, qui pourrait notamment se fixer comme objectif :
- le soutien à l'acquisition de véhicules propres dédiés à la création de services de transport à la demande : à titre d'exemple, une aide à l'acquisition de 50 % pour 100 minibus électriques représenterait un budget annuel de 3 millions d'euros ;
- le soutien au développement des services d'auto-partage pour un budget annuel de 2 millions d'euros ;
- le soutien aux créations de pôles d'échanges multimodaux (PEM), qui représentent un coût moyen de 5 millions d'euros, en prévoyant une participation de l'État d'au moins 25 % et le soutien de plusieurs dizaines de PEM chaque année.
Si ces pistes sont intéressantes, et quel que soit le véhicule budgétaire retenu, une vigilance accrue devra néanmoins être apportée à la conception du cahier des charges, afin que le dispositif de soutien, contrairement aux appels à projets TCSP (voir deuxième partie), corresponde bien aux besoins spécifiques des territoires ruraux. Le dispositif devra être suffisamment souple pour s'adapter à la diversité des situations en prenant suffisamment en compte le besoin d'appui en matière d'ingénierie. Assurément, son élaboration devra être réalisée en concertation avec le GART et les associations d'élus.
Recommandation n° 8 : consacrer au moins 700 millions d'euros d'ici 2030 pour accompagner le développement de services de mobilité en zones peu denses.