B. FAVORISER L'ACCÈS AUX BIOCARBURANTS
1. Aider les particuliers
Des dispositifs de soutien juridique et budgétaire ont été institués s'agissant des boîtiers Flexfuel, puisque l'État a mis en place un système d'homologation 186 ( * ) et que certains conseils régionaux (Hauts-de-France, Grand-Est et Sud) allouent des aides à la conversion.
Pour autant, si un engouement existe pour ces boitiers, seuls 6 000 dispositifs homologués ont été installés depuis 2018 , selon les éléments chiffrés indiqués au rapporteur par la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC).
De surcroît, les aides attribuées par les régions précitées présentent deux limites , naturellement tout à fait compréhensibles : d'une part, elles sont réservées aux résidents de ces régions ; d'autre part, elles s'établissent entre 250 et 300 € 187 ( * ) , ce qui ne couvre pas l'ensemble des frais engagés.
Plus grave, selon la DGEC, on constate que « la consommation de superéthanol E85 est nettement supérieure à ce que les véhicules connus comme flexibles peuvent consommer », ce qui signifie que « de nombreux consommateurs utilisent l'E85 mélangé à différents taux dans le réservoir de leur véhicule essence classique » ; cette situation sous-optimale comporte un risque de dégradation pour les motorisations et emporte in fine un enjeu de sécurité routière.
Convaincu de l'intérêt du recours aux biocarburants pour préserver le pouvoir d'achat des ménages et atteindre les objectifs de notre transition énergétique, le rapporteur préconise qu'un dispositif de soutien national à l'acquisition de boîtiers Flexfuel soit institué par l'État en complément de ceux existants dans certaines régions.
Cette mesure tout à fait concrète est de nature à favoriser l'accès à une mobilité durable et à lutter contre la précarité énergétique, sur l'ensemble du territoire ; elle est d'autant plus justifiée que la durée d'amortissement du surcoût lié à l'installation d'un boîtier Flexfuel en l'absence d'aide est de deux ans environ, selon la DGPE.
Dans cette perspective, le rapporteur propose à titre personnel un amendement au PLF pour 2020 188 ( * ) , visant à inciter l'État à mettre rapidement en oeuvre un tel dispositif.
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Recommandation n° 4 : Instituer un dispositif de soutien national en faveur de l'acquisition des boîtiers Flexfuel. |
2. Accompagner les professionnels
Le secteur du transport aérien représente un débouché de premier ordre pour les biocarburants , où ils constituent une solution précieuse pour concourir à la décarbonation des avions.
C'est pourquoi la DGEC évalue le potentiel de production induit par l'aviation à 0,43 mégatonne (Mt) de biocarburants d'ici 2030.
Dans ce contexte, la ministre de la Transition écologique et solidaire a annoncé, en marge du salon du Bourget 189 ( * ) , envisager la mise en oeuvre d'une obligation de biokérosène pour le transport aérien.
Auditionnée par le rapporteur, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a confirmé qu'un tel objectif d'incorporation était à l'étude, de 2 % en 2025 et 5 % en 2030, appliqué dans un premier temps aux aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly.
Si le rapporteur se félicite que le secteur du transport aérien ait été identifié comme un levier de développement pour les biocarburants, il relève dans le même temps que l'éventualité d'un objectif d'incorporation obligatoire ne fait pas consensus parmi les acteurs de la filière interrogés.
Une telle obligation pourrait avoir des répercussions négatives sur les coûts des compagnies aériennes desservant les aéroports précités puisque le carburant représente jusqu'à un tiers de ces coûts, selon la DGAC, et que les biocarburants aéronautiques sont 2 à 4 fois plus onéreux que le kérosène d'origine fossile, selon la DGEC.
L'introduction d'un objectif contraignant pourrait donc pénaliser la compétitivité de ces compagnies et créer des distorsions de concurrence dans un secteur déjà soumis à une très forte pression concurrentielle.
Par ailleurs, la filière de production et de distribution française ne semble pas mûre , étant donné qu'une seule usine 190 ( * ) est en capacité de produire des biocarburants aéronautiques... et qu'aucun aéroport n'est actuellement desservi par ce type de carburant de manière continue 191 ( * ) .
Enfin, si plusieurs pays européens ont pour projet d'instituer des objectifs d'incorporation en matière de biocarburants aéronautiques - tels que la Norvège, les Pays-Bas ou l'Espagne -, un tel mécanisme ne serait contraignant qu'en Espagne , selon la DGAC.
Dans ce contexte, le rapporteur constate que l'enjeu est moins d'instaurer un objectif d'incorporation obligatoire que de faire émerger une filière française de production et de distribution des biocarburants aéronautiques, et de compenser aux compagnies aériennes les éventuels surcoûts induits par leur utilisation.
À cet égard, le rapporteur observe que les biocarburants aéronautiques constituent un champ prioritaire en termes de R&D 192 ( * ) , faisant sienne cette observation de la DGAC selon laquelle « le lancement d'appels à projets, à partir d'un fonds dédié, apparaît comme un moyen pertinent à court terme pour développer une capacité de production opérationnelle en France ».
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Recommandation n° 5 : Favoriser l'émergence d'une filière française de production et de distribution des biocarburants aéronautiques et envisager la compensation aux compagnies aériennes des surcoûts induits par leur utilisation. |
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186
Arrêté du 30 novembre 2017
relatif aux conditions d'homologation et d'installation des dispositifs de
conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation
à carburant modulable essence
- superéthanol E85.
* 187 Voire 500 en Hauts-de-France si l'on ajoute à l'aide régionale (300 €) l'aide départementale (200 €).
* 188 Compte tenu des contraintes de recevabilité découlant de l'article 40 de la Constitution applicables aux amendements déposés par les parlementaires, le dispositif proposé par le rapporteur dans le cadre du PLF 2020 ne peut prendre la forme que d'un crédit d'impôt, étant entendu qu'une prime contemporaine - que seul l'État peut donc instituer - serait plus facile d'usage pour les ménages.
* 189 Les déclarations de la ministre sont disponibles ici .
* 190 En l'espèce l'usine de La Mède du groupe Total.
* 191 Pour pallier cette difficulté, la DGAC a indiqué au rapporteur envisager l'adaptation des pipelines partant du Havre pour les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly et le développement du recours au train ou au camion pour ceux du Sud de la France.
* 192 À cet égard, le rapporteur salue l'annonce selon laquelle « un appel à manifestation d'intérêt sera lancé en décembre prochain » faite par Jean-Baptiste Djebarri, secrétaire d'État auprès de la ministre de la Transition écologique et solidaire, en charge des transports, devant la commission de l'Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 novembre dernier ; il appelle à ce que cette annonce soit pleinement et rapidement suivie d'effets.