Sauvetage en mer : replacer les bénévoles au coeur de la décision

TRAVAUX DE LA COMMISSION

___________

I. COMPTE RENDU DES AUDITIONS
DE LA MISSION D'INFORMATION
EN RÉUNION PLÉNIÈRE

___________

Audition de M. Yves Lyon-Caen,
président de la Fédération des industries nautiques
(Mardi 17 septembre 2019)

Mme Corinne Féret , présidente . - Mes chers collègues, après d'assez nombreux déplacements sur notre littoral, en métropole et en outre-mer, nous entamons notre première série d'auditions en recevant M. Yves Lyon-Caen, président de la Fédération des industries nautiques.

Monsieur le président, vous avez accompli une grande partie de votre carrière au sein du groupe Beneteau et, depuis 2010, vous êtes administrateur de la Croix-Rouge française. C'est dire si vous connaissez la mer et le bénévolat...

En avril 2016, vous avez été auditionné dans le cadre d'une mission confiée par le Premier ministre à Mme Chantal Guittet, alors députée du Finistère, sur la pérennisation du modèle de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM. Alors que « les plaisanciers et les usagers des loisirs nautiques représentent près de 80 % des interventions coordonnées par les Cross, dont plus de la moitié sont assurées par des moyens nautiques de la SNSM », notre ancienne collègue a constaté que « les plaisanciers ne contribuent que très faiblement au financement du dispositif de sauvetage ». Plusieurs pistes d'évolution ont été présentées, mais la situation sur le terrain a peu changé, ce que nos rencontres de terrain nous ont confirmé.

Nous voudrions, monsieur le président, que vous nous présentiez les principaux chiffres des industries nautiques et l'implication actuelle de votre fédération dans le sauvetage et les actions de prévention. Vous serez ensuite interrogé par notre rapporteur, Didier Mandelli, puis par nos collègues de la mission d'information.

M. Yves Lyon-Caen, président de la Fédération des industries nautiques . - Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je commencerai, à votre invitation, par vous exposer les grandes données économiques de notre secteur.

Le secteur nautique français connaît une situation contrastée - paradoxale, dira-t-on : alors que le tissu économique nautique français, qui représente environ 2 000 entreprises, traverse une période délicate, pour ne pas dire difficile - sa croissance l'année dernière était inférieure à 1 % et il ne crée plus d'emplois -, ce qui l'expose à une probable restructuration dans les années à venir, notre filière industrielle se porte bien, portée par une croissance de l'ordre de 10 % en 2018 et en 2019. Voilà une filière qui crée de l'emploi en France - environ 1 000 emplois par an depuis 2017 -, ce qui n'est pas si courant, surtout dans un domaine aussi exposé à la concurrence internationale : trois navires sur quatre produits dans les usines françaises sont vendus à l'exportation.

J'ai été pendant cinq ans trésorier national de la Croix-Rouge française, une expérience passionnante qui m'a profondément marqué. Je mesure donc combien la conciliation d'un modèle public, administré, et d'un modèle privé, bénévole, est difficile.

S'agissant de la SNSM, il convient d'en interroger aussi le modèle managérial, car il y a entre les associations locales et le siège une crise qui dépasse largement les questions financières. On ne peut pas ignorer ces problèmes d'organisation et d'affectation de moyens.

Ainsi, chose étonnante - car elle ne correspond pas au ressenti de terrain -, la SNSM est surfinancée : elle dégage un excédent d'exploitation et dispose d'une trésorerie abondante. À considérer ses comptes, on n'a pas l'impression d'une organisation en difficulté financière - j'ai expérimenté, à la Croix-Rouge française, ce qu'est une association d'intérêt public en crise financière.

Par ailleurs, comme adhérente au Comité de la charte du don en confiance, mis en place après la crise de l'ARC pour garantir aux donateurs une bonne utilisation des fonds, la SNSM est astreinte à une obligation de transparence : elle doit publier ses comptes et rendre compte de sa gestion sur son site internet, s'agissant en particulier de l'emploi des fonds collectés. Or je suis étonné - je dis les choses courtoisement, mais comme je les pense - que le site internet de la SNSM ne comporte aucune information financière depuis 2017. Le donateur que je suis ne peut donc pas savoir à quelles finalités a servi son argent.

Enfin, la SNSM nous trouble tous par l'écart entre la perception du terrain et celle du siège. Une lacune en particulier a été tragiquement mise en évidence par le drame des Sables-d'Olonne, en matière de gestion technique : comme constructeur de navires, je ne comprends pas qu'un bateau qui était, je crois, le vingt-cinquième d'une même série n'ait pas fait l'objet de réserves à sa livraison et d'une remise en état ; l'incapacité à éliminer les risques sériels indique un problème chez le commanditaire. Lorsque le groupe pour lequel je travaillais a fourni les douanes en vedettes de surveillance maritime, je puis vous assurer que les navires livrés faisaient l'objet d'une vraie réception et d'une vraie audition technique.

Tous les sauveteurs en mer vous le diront : la question de la bonne gestion de la SNSM est posée. Ce sujet n'est peut-être pas celui sur lequel vous m'auriez spontanément interrogé, mais je pense que vous devez en avoir conscience. Car, au-delà de la dimension financière, la pérennisation du modèle de la SNSM, que je défends, suppose une réflexion managériale et organisationnelle.

Faute d'une telle réflexion, on n'ira pas beaucoup plus loin que la mission de Mme Guittet, laquelle a eu des bénéfices non négligeables pour la SNSM - je pense notamment à l'instauration de la Journée nationale de la sécurité en mer.

Au reste, les dons consentis à la SNSM sont en croissance, et je ne doute pas que celle-ci tienne un décompte exact de ses donateurs. Mais comment peut-elle affirmer qu'il y a parmi eux 50 000 plaisanciers, vu qu'on ne demande pas aux donateurs s'ils sont plaisanciers ?

J'insiste : la question du financement de la SNSM est centrale, mais elle n'est pas exclusive.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - On peut se réjouir que les activités en milieu nautique se développent et que les pratiquants soient de plus en plus nombreux, mais les visites que nous avons faites nous ont fait prendre conscience de certaines difficultés qui en résultent, par exemple en termes de cohabitation. Les sauveteurs sont confrontés à de nouveaux comportements des usagers, ce qui pose la question de la formation de ceux-ci et de leur notion de la responsabilité.

Monsieur le président, votre fédération entretient-elle des liens directs avec la SNSM ?

Quelles pistes d'amélioration avez-vous identifiées pour l'organisation du sauvetage, au-delà de l'organisation interne de la SNSM ?

Qui assure le suivi des interventions des bénévoles ? La SNSM vous transmet-elle des informations en la matière, s'agissant par exemple du motif des interventions ? On nous a parlé de plaisanciers partis en mer sans avoir fait le plein...

Un collègue député, presque au lendemain du drame des Sables-d'Olonne, a déposé une proposition de loi visant à taxer les navires de plaisance : comment percevez-vous cette initiative ?

Pour ce qui est de l'assurance des navires, la mise en place d'une assurance-assistance obligatoire vous paraît-elle envisageable ? L'accessibilité et l'attractivité du nautisme risquerait-elle d'en pâtir ?

S'agissant du droit annuel de francisation et de navigation, le DAFN, affecté pour l'essentiel au Conservatoire du littoral, êtes-vous associés aux travaux du ministère sur son évolution ?

La réglementation est-elle aujourd'hui suffisante pour garantir la sécurité des plaisanciers et des marins professionnels ?

Le renforcement de la formation des plaisanciers, ou du moins de leur sensibilisation, risquerait-il de constituer un frein au développement du secteur que vous représentez ?

Le drame des Sables-d'Olonne a-t-il entraîné une moindre appétence du public pour le nautisme ? Se traduit-il par un recul des ventes ? Je n'en suis pas persuadé, deux mois après l'événement.

L'information sur les risques et le numéro d'appel - le 196 -, aujourd'hui peu connu, pourrait-elle être améliorée ? Je pense en particulier à un affichage obligatoire de ce numéro à bord des navires.

Enfin, les usagers de la mer sont-ils sensibilisés au sauvetage, par exemple au moment de l'acquisition d'un bateau ?

M. Yves Lyon-Caen . - Des liens avec la SNSM, nous en avons bien entendu. L'industrie nautique a été fondatrice de la Confédération du nautisme et de la plaisance, et l'un des vice-présidents de la SNSM siège au sein de notre conseil. Les échanges sont donc réguliers.

Je me souviens d'un épisode qui m'a laissé un peu de regret. En 2016, sous l'égide de l'État, la Confédération a négocié avec la SNSM un protocole qui associait tous les acteurs du nautisme et de la plaisance pour promouvoir auprès des pratiquants les activités de la SNSM et la générosité collective. Or, la veille de la signature, M. Xavier de La Gorce nous a prévenus qu'il ne signerait pas. Je n'ai pas compris pourquoi : peut-être pourrez-vous le lui demander. Ce protocole ne répondait pas à tous les problèmes, mais il s'agissait d'un acte politique assez fort réunissant toutes les familles du nautisme.

En ce qui concerne les interventions de la SNSM, nous ne recevons aucune information. C'est l'une des difficultés qui se posent pour parvenir à un diagnostic commun : nous n'avons pas connaissance de l'accidentologie. La SNSM ne publie pas d'informations suivies sur son site ; elle ne communique que des données agrégées difficiles à interpréter, sans distinguer le secours aux personnes de l'assistance aux biens, ni les interventions destinées aux plaisanciers de celles destinées aux pratiquants des loisirs nautiques. Moyennant quoi, le débat n'est pas objectivé comme il conviendrait.

Depuis un an, avec l'aide du ministère des sports et des affaires maritimes, nous contribuons à la création d'une base de données, le SNOSON, destinée à établir l'accidentologie liée aux loisirs nautiques, mais sans articulation avec les informations de gestion de la SNSM.

En France, 11 millions de personnes pratiquent les loisirs nautiques - par exemple, le paddle, le kitesurf ou le kayak de mer. L'accidentologie dans la bande des 300 mètres, qui est importante, concerne essentiellement ces pratiques. Mais les informations publiées par la SNSM ne permettent pas de distinguer les interventions à distance et celles réalisées dans une zone limitrophe. Pourtant, quand on s'interroge sur la contribution que les 600 000 plaisanciers pourraient apporter au financement de la SNSM, il importe de connaître leur poids relatif dans l'accidentologie.

J'ajoute que, sur 600 000 à 650 000 propriétaires d'un bateau, 90 % possèdent un bateau de moins de sept mètres. Le discours qui fait de la plaisance un loisir de riches est donc profondément ignorant. C'est un loisir partagé par des personnes de toutes origines - en province, on le sait. Les yachts qui mouillent dans les eaux de la Méditerranée ne représentent pas la plaisance telle que vous la connaissez. Seulement 70 000 plaisanciers, soumis au DAFN, possèdent un bateau de plus de sept mètres ou dont la puissance est supérieure à vingt-deux chevaux.

S'agissant de l'éventualité de créer une taxe ou de développer l'assurance, il est intéressant de distinguer les quatre missions opérationnelles de la SNSM.

La première est celle des nageurs-sauveteurs, qui interviennent en bord de plage. Elle mobilise pratiquement 4 000 bénévoles, et les collectivités territoriales y contribuent souvent lourdement.

La deuxième mission est plus difficile à cerner, car la SNSM ne la distingue pas des autres : il s'agit de l'assistance aux biens - le sauvetage d'un bateau en péril, par opposition au sauvetage d'une personne ou d'un groupe de personnes en danger. C'est, à mon sens, la mission qui mobilise la plus grande partie des moyens en mer de la SNSM. Cette mission d'assistance devrait être supportée par les plaisanciers qui mettent en danger leur bien. Or les tarifs de la SNSM sont souvent très faibles et le recouvrement de son dû par la SNSM, aléatoire. Il importe pourtant, pour responsabiliser les plaisanciers, qu'ils supportent le coût de telles interventions.

Faut-il faire payer les plaisanciers ou faut-il instaurer une obligation d'assurance ? Je suis d'avis d'inciter les plaisanciers à souscrire une assurance assistance et à pénaliser ceux qui ne sont pas couverts en cas d'intervention, à l'image de ce qui se fait en montagne. C'est une forme de responsabilisation naturelle.

Vient ensuite la mission d'assistance aux personnes, c'est-à-dire le sauvetage de vies en danger. Il s'agit d'une mission de service public qui relève de la solidarité nationale.

La quatrième mission de la SNSM ressortit aux services de proximité. Elle n'est pas financée à proprement parler. Il s'agit notamment du transport sanitaire des îliens. C'est un vrai sujet. Les bénévoles de la SNSM rechignent à remplir de la paperasse et à renvoyer les feuilles de remboursement à la caisse primaire d'assurance maladie... La question de la dispersion de cendres en mer n'est pas négligeable non plus en termes de recettes.

Il serait intéressant de savoir comment sont financées ces missions, indépendamment des dépenses d'investissement de la SNSM. Cela revient à s'interroger sur sa structure de financement, laquelle repose sur des subventions annuelles, sur des aides des collectivités et sur la générosité publique. Or, pour l'ancien fonctionnaire de Bercy que je suis, des dépenses d'investissement sont financées à travers autorisations d'engagement et crédits de paiement. Il s'agit en effet de gérer un programme de modernisation. Mener une telle réflexion permettrait également de suivre les marchés de fourniture de navires que j'ai évoqués.

Je suis favorable à la collecte de dons. Je pense que l'on peut faire beaucoup mieux qu'aujourd'hui. Toutefois, un certain nombre de bénévoles sont réticents à participer à toutes sortes de manifestations. Les ports sont pourtant prêts à accompagner, à aider et à soutenir ce genre d'opérations. C'est aux équipes dirigeantes de faire passer le message, comme je l'ai fait à la Croix-Rouge française, pour passer outre ce frein culturel : il ne s'agit pas de pratiquer la mendicité, mais d'assurer une partie du financement des missions de la SNSM.

Revenir sur le protocole envisagé me semble également une bonne démarche. Il est nécessaire d'allouer aux différentes missions de la SNSM les recettes correspondant à un réel équilibre d'exploitation et de revoir la structuration financière.

Comme vous l'aurez compris, je ne montre que peu d'enthousiasme à l'idée d'instaurer une nouvelle taxe sur les plaisanciers, laquelle serait non seulement injuste, car payée par les seuls 12 % de plaisanciers s'acquittant du DAFN, mais aussi susceptible de provoquer une fuite de la générosité. Je suis convaincu que l'impôt tue le don.

Mme Maryvonne Blondin . - Comme vous l'avez souligné, la coordination entre le siège et le terrain est pleine de mystères. Tout semble partir des stations vers le siège, mais que se passe-t-il ensuite ? Tout cela reste très nébuleux.

Les décisions du président redescendent vers les territoires de manière brutale. Je pense, par exemple, au départ du canot de l'île de Sein à la suite du drame de juin dernier. Nous assurons la continuité territoriale avec nos îles habitées, mais ce n'est pas suffisant pour les urgences. La façon dont M. de La Gorce prend ses décisions, sans en discuter avec les intéressés, m'inquiète beaucoup. Nous avons appris le départ de ce canot par voie de presse, ce qui est assez lamentable.

Je m'inquiète également du financement, sur lequel nous avons été systématiquement interrogés lors de nos visites de stations.

Après avoir porté assistance aux biens ou aux personnes, les bénévoles ont besoin de décompresser. C'est aussi la raison pour laquelle ils ont du mal à remplir des papiers. S'y ajoute le refus de la sécurité sociale de payer le juste prix pour leurs trajets... Je peux comprendre leur découragement.

À l'issue du prochain Conseil de la mer, un nouveau président du conseil d'administration de la SNSM sera élu. Je ne manquerai pas de lui demander de clarifier les choses.

Quel est le périmètre précis de votre fédération ? S'étend-il des plus grands navires de croisière aux plus petits navires de plaisance ?

Vous n'avez pas évoqué la question du statut des bénévoles de la SNSM. Ces derniers ne veulent pas du statut de volontaire. Qu'en pensez-vous ?

M. Yannick Vaugrenard . - Vous nous avez dit que la SNSM était surfinancée et que sa trésorerie était abondante, ce qui pose un problème majeur. Il semble nécessaire de mener un audit financier et un audit de gestion.

Quelles que soient les préconisations que notre mission pourra émettre, il me semble essentiel de souligner l'état d'esprit des bénévoles que nous avons rencontrés. Il ne faut pas casser cet outil. On trouve rarement une approche aussi humaine, a fortiori de nos jours. Il y a l'humain, les finances et la manière dont les choses sont gérées. C'est sur ce dernier aspect - qui souffre, me semble-t-il, d'un excès de verticalité - qu'il faut agir. Lors de notre déplacement à Calais, par exemple, les bénévoles nous ont expliqué qu'ils percevaient des différences d'appréciation entre la présidence et la direction...

L'instauration d'une obligation d'assurance des plaisanciers me semble une évidence. Vous avez établi une différence judicieuse entre assistance et sauvetage. Au-delà d'un certain seuil de responsabilité, on doit payer quelque chose, même si l'on est assuré. Cette logique, que l'on rencontre dans d'autres domaines, devrait aussi s'appliquer à la plaisance. Cela permettrait de disposer d'un volant financier intéressant.

Vous avez dit que le bateau des Sables-d'Olonne n'avait pas été correctement inspecté. Il me semble que certains amateurs bénévoles sont très professionnels et que certains professionnels frisent l'amateurisme. Quel est votre sentiment sur cette question ?

Par ailleurs, si l'on demandait une cinquantaine d'euros aux candidats, lors du passage du permis bateau, pour financer les actions de la SNSM, je pense que chacun apporterait son obole sans difficulté.

M. Jean-François Rapin . - J'aimerais revenir sur la différenciation entre assistance et sauvetage, notamment sur la part médicalisée de l'assistance et sur le transport sanitaire. J'espère que nous arriverons à formuler des préconisations sur ce dernier sujet, en particulier vis-à-vis de la sécurité sociale.

Nous comprenons les difficultés que rencontrent les bénévoles quant au recouvrement de ces créances. Ils ne peuvent s'acharner et perdre du temps à ce titre. Selon moi, il s'agit de finances publiques. Ne peut-on mettre en place des conventions avec Bercy ? Il me semble que la SNSM assure une mission de service public. Ce serait alors à l'administration, dont la force de frappe est autrement plus puissante, d'effectuer ces recouvrements.

Quand on utilise le numéro d'urgence de la SNSM, c'est qu'on se trouve déjà dans une situation d'urgence. De nombreux accidents, de nombreuses interventions sont aussi dus au manque de pratique de l'activité nautique ou au mauvais usage des équipements. L'industrie nautique travaille-t-elle sur cette question ? Quand ils vendent un bateau, les membres de votre fédération s'assurent-ils que son usager sera en capacité d'en maîtriser tous les aspects techniques ? Existe-t-il une formation préalable du futur pilote ? Cela permettrait également d'assurer une traçabilité de la qualité des pilotes en mer et donc de diminuer le nombre d'accidents.

M. Yves Lyon-Caen . - La législation européenne limite la notion de plaisance aux navires de vingt-quatre mètres. Au-delà, il s'agit de « grande plaisance » ou d'exploitation commerciale.

L'industrie nautique se divise en quatre blocs : un bloc industriel constitué de constructeurs, d'équipementiers, de motoristes qui fabriquent des navires allant jusqu'à vingt-quatre mètres ; un bloc dit du négoce et de la maintenance, constitué d'entreprises concessionnaires ou de distributeurs ; un troisième bloc lié aux services sous diverses formes - experts, sociétés de services... ; enfin, un dernier bloc regroupant la location maritime ou fluviale.

La question du statut des bénévoles est fondamentale pour la sécurité des personnes qui assurent les interventions. La SNSM se construit sur ses bénévoles. Son futur président devra s'attaquer à cette question. La reconnaissance de leur rôle doit être explicite et claire. Pour avoir mené un travail similaire, je sais combien cela peut être difficile. La question du degré de soumission à l'autorité, de responsabilité et de protection est complexe.

Je suis davantage enclin à inciter à la mise en place d'une forme d'assurance assistance. Beaucoup de plaisanciers en comprendraient tout l'intérêt, ce qui permettrait d'amorcer un processus. Je sais les assureurs traditionnellement très réservés sur les obligations d'assurance. Ils citent régulièrement le secteur automobile en exemple : beaucoup de conducteurs ou de chauffeurs ne sont pas assurés, ce qui impose la constitution d'un fonds pour couvrir les dommages qu'ils peuvent causer.

En revanche, je suis extrêmement préoccupé par la nécessité de tarifer l'intervention de la SNSM à un prix correct et d'assurer le recouvrement des sommes. Je vous laisse vous pencher sur l'intervention de la Direction générale des finances publiques - je ne suis pas sûr que l'idée de devoir recouvrer ces créances suscite son enthousiasme... Si vous deviez mener une réflexion sur la gouvernance et l'organisation de la SNSM, vous seriez probablement amenés à vous demander s'il revient aux stations, et donc aux bénévoles, de faire ce travail. Il s'agit d'un travail professionnel, d'un travail d'administration, et non d'un travail de bénévole. Par ailleurs, les présidents et trésoriers des stations n'ont aucune formation ni aucun moyen. Pourquoi leur demander de faire des choses auxquelles ils ne sont pas préparés ? La SNSM pourrait très bien mettre en place un service de recouvrement. Une fois l'intervention effectuée, la station demanderait au plaisancier de payer. En cas de non-paiement, elle transmettrait simplement le dossier au service de recouvrement.

En évoquant la prévention, l'information et l'éducation des plaisanciers, vous touchez à un point central. Nous avons mis en place des modules de formation pour les bénévoles. Il s'agit de supports interactifs accessibles par toute voie numérique pour se former aux bons gestes du plaisancier. L'utilisateur peut alors évaluer lui-même son niveau.

Je parle peu du permis bateau, car c'est un sujet qui fâche les écoles... Je ne peux toutefois pas vous cacher que ce permis me semble aujourd'hui décalé par rapport aux enjeux de la pratique plaisancière. Cette question concerne les affaires maritimes. Voilà déjà fort longtemps, le permis a été simplifié et réorienté. Son passage pourrait se faire dans des conditions autrement plus efficaces : les moyens modernes dont nous disposons permettraient de placer les plaisanciers dans des situations réelles et de les faire réagir, à partir de supports visuels, pour leur inculquer les règles de sécurité et les mesures de précaution.

Après le drame des Sables-d'Olonne, un autre drame a eu lieu à Agon-Coutainville : un bateau s'est retourné, causant la mort de trois enfants. Or ce bateau très ancien, passé de main en main à travers le marché de l'occasion, avait été modifié et transformé. La question se pose de l'instauration d'un audit de sécurité au moment des mutations.

Le fabricant d'un bateau neuf est responsable des conditions de navigabilité, de sécurité, de stabilité, d'insubmersibilité éventuelle... Quand il s'agit d'un bateau récent, vieux de cinq ou sept ans, on peut encore s'appuyer sur une certaine traçabilité. Mais ensuite, c'est fini. Certains propriétaires vont modifier leur bateau, entraînant ainsi une perte de stabilité et de sécurité. Aujourd'hui, on se trouve face à un vide en cas de mutation. Une réflexion sur l'accidentologie plaisancière gagnerait à poser la question explicite non pas d'un contrôle, mais d'un audit technique reposant sur quatre critères : sécurité, stabilité, qualité des éléments de propulsion et risques de structure.

Un tel audit pourrait être requis en cas de cession d'un bateau, notamment sur le site Le Bon Coin, qui représente 80 % des ventes de navires. Aujourd'hui, l'intermédiaire n'existe pas. La délivrance de ce document pourrait rassurer l'acquéreur, lequel aurait alors l'assurance que son bateau est conforme en termes de sécurité sur une dizaine de points essentiels.

Audition de MM. Serge Pallares, président,
et Gilbert Le Corre, délégué général
de la Fédération française des ports de plaisance
(Mardi 17 septembre 2019)

Mme Corinne Féret , présidente . - Mes chers collègues, nous poursuivons notre réunion avec l'audition de MM. Serge Pallares et Gilbert Le Corre, respectivement président et délégué général de la Fédération française des ports de plaisance.

Les ports de plaisance sont nécessairement au coeur du sauvetage en mer, d'abord en cas d'alerte, mais aussi parce qu'ils peuvent développer des actions de prévention. Nous nous interrogeons sur la possibilité pour eux d'en faire plus, qu'il s'agisse de moyens financiers ou de moyens de police en faveur du sauvetage en mer.

Durant l'été, nous avons effectué de nombreux déplacements sur le terrain pour rencontrer non seulement les bénévoles de la SNSM, mais aussi les services de l'État concernés.

En mai 2016, vous aviez été auditionnés, dans le cadre d'une précédente mission, sur la pérennisation du modèle de la Société nationale de sauvetage en mer. Vous pourrez nous dire si votre opinion a changé depuis, au regard de l'évolution, par exemple, des pratiques des plaisanciers.

Je vous propose de nous rappeler, dans un premier temps, le nombre et la diversité, en termes de taille et de statut, des ports de plaisance que vous représentez. Il en existe de nombreux sur les côtes de métropole, mais aussi sur celles des territoires d'outre-mer.

M. Serge Pallares, président de la Fédération des ports de plaisance . - Notre fédération regroupe plus de 300 ports, représentant plus de 25 000 emplois directs induits sur l'ensemble de la filière. Aujourd'hui, près de 4 millions de plaisanciers pratiquent toutes sortes d'activités nautiques. Tout cela représente un chiffre d'affaires de 1,5 milliard d'euros. Nous participons pleinement à l'économie et au redressement de notre pays. Nous réalisons chaque année 150 millions d'euros d'investissements sur l'ensemble des façades maritimes de métropole, de Corse et des départements d'outre-mer.

Nos résultats sont stables par rapport à l'année dernière. Il s'agit de nouveau d'un excellent exercice. Nous comptons développer encore davantage nos activités de services.

La SNSM participe-t-elle aux efforts de développement du littoral et de notre secteur géographique ? La réponse est assurément positive. Elle est de plus en plus présente et nécessaire au développement de notre activité. Son intervention est aujourd'hui complémentaire de nos offres de services et de nos offres commerciales.

Un port accueillant un navire de la SNSM avec son équipage apporte une sécurité aux plaisanciers et aux gestionnaires que nous sommes. Nous menons, depuis 2015-2016, des actions d'accompagnement de la SNSM beaucoup plus importantes qu'auparavant.

Tout d'abord, les ports publics ou privés accueillent bénévolement la SNSM et lui offrent les services de grutage, de levage et de carénage des navires.

En outre, après un long travail, nous avons réussi à convaincre les gestionnaires de port d'accompagner la recherche de dons : un bulletin d'adhésion à la SNSM accompagne aujourd'hui les appels à renouvellement de contrats. Le port de Saint-Cyprien, par exemple, compte 2 400 anneaux et nous y obtenons 800 dons en retour. Il me semblerait, certes, normal que tous les plaisanciers participent, mais cela est entré dans les mentalités des gestionnaires de ports, publics comme privés.

La semaine dernière, le conseil d'administration de la fédération a voté à l'unanimité, outre-mer compris, une résolution visant à accompagner plus fortement cet effort en menant une réflexion avancée avec la gouvernance de la SNSM afin de trouver des solutions mieux adaptées encore à la réalité. Nous avons donc adressé un courrier au président de la SNSM, qui sera lu demain, à l'occasion de l'assemblée générale de la société.

Ces pratiques ont été intégrées dans le fonctionnement normal des ports et au-delà : j'ai ainsi demandé aux stations SNSM d'Occitanie d'aller, selon leurs possibilités, à la rencontre des écoles pour diffuser les règles et les codes essentiels à la pratique de la mer et pour rappeler aux jeunes que des gens se mettent bénévolement à la disposition de tout le monde.

Auparavant, la SNSM devait demander à intervenir ainsi, aujourd'hui ce sont les enseignants eux-mêmes qui la sollicitent. Les faits malheureux survenus aux Sables-d'Olonne ont provoqué une prise de conscience du rôle de ses agents.

Certains souhaitent que la SNSM devienne une institution de professionnels. À mon sens, c'est méconnaître cet organisme : les sauveteurs français sont des bénévoles professionnels, l'importance de leur implication et l'excellence de leurs pratiques le démontrent. Cette évolution serait, selon moi, une erreur, d'autant que nous n'avons pas la capacité financière de la mettre en oeuvre : il n'en coûterait, en effet, pas 10 millions d'euros, mais dix fois plus. Je connais les sauveteurs, parce que je préside une station de la SNSM comprenant quarante-cinq bénévoles qui se battent pour faire partie des huit membres d'équipage qui prennent place sur le canot en opération.

M. Jean-François Rapin . - Merci de cette présentation qui illustre bien la relation directe entre la SNSM et les ports de plaisance. Nous savons maintenant ce que les ports pensent de la SNSM.

Tout d'abord, comment analysez-vous les relations directes entre les ports et la SNSM en termes de moyens tels que places de parking, stationnement du bateau, mise à disposition d'un anneau ? Avez-vous la possibilité de recenser ces éléments pour dresser un état des lieux ?

S'agissant ensuite du financement, nous devons envisager toutes les hypothèses, même si elles fâchent. Une piste qui doit être explorée est la mise en place d'une contribution au titre du paiement de l'anneau pour financer la SNSM. Le modèle économique des ports serait-il, selon vous, contrarié par un dispositif de ce type ?

Enfin, avez-vous le sentiment que les incidents et accidents récents ont emporté des conséquences sur la pratique de la plaisance ? Les plaisanciers ont-ils la mémoire courte et continuent-ils à naviguer de la même façon ou en sont-ils marqués ?

Par ailleurs, je viens de recevoir un message m'informant que l'on a sauvé un couple de 82 et 88 ans qui se promenait à pied dans l'estuaire de la Canche, près du Touquet, et qui s'était envasé. Le sauvetage en mer concerne également les piétons !

M. Serge Pallares . - En matière de moyens, la SNSM est l'institution la mieux traitée et la plus aidée par les ports. Ses stations bénéficient du parking gratuit des navires et d'emplacements mis à disposition.

M. Jean-François Rapin . - Cela fait-il l'objet d'une convention ?

M. Serge Pallares . - Des conventions sont signées localement. Chaque port étant une entité juridique privée ou publique, cela relève du conseil d'administration ou du conseil municipal, selon les statuts, il n'y a donc pas de charte globale de la fédération sur ce sujet. Nous n'avons connaissance d'aucune difficulté, ces pratiques font l'unanimité et chaque fois qu'une convention locale est proposée, elle est acceptée. Nous n'envisageons pas de conventionner au niveau fédéral, car il n'est pas dans notre culture d'imposer cela aux ports en l'absence de problèmes.

M. Gilbert Le Corre, délégué général de la Fédération française des ports de plaisance . - Toutefois, il est utile de rappeler que certaines délégations de service public ou certaines concessions incluent un droit spécial accordé à la SNSM.

M. Serge Pallares . - Il en va de même s'agissant du parking. Les schémas directeurs de ports comprennent des places réservées à la SNSM. D'ailleurs, 30 % des effectifs de la SNSM sont des agents des ports, qui, lorsqu'ils sont de permanence, sont libérés à l'appel du centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage, le Cross, pour partir en sauvetage.

Aucun problème majeur n'est remonté à la fédération dans ce domaine : la SNSM est une artère du corps qu'est le port et participe à son fonctionnement. Tout ce qui peut améliorer le quotidien du sauvetage est donc mis en oeuvre, de manière courante.

M. Jean-François Rapin . - Avez-vous connaissance de ports qui vont plus loin, par exemple en mettant des locaux à disposition ?

M. Serge Pallares . - La plupart des ports offrent des locaux pour permettre aux équipages de se changer ou de se réunir, en plus du parking, de l'emplacement pour la vedette et des services portuaires, dans le cadre d'un partenariat quotidien qui ne pose aucun problème.

La question du financement comprend deux volets.

Tout d'abord, lorsqu'une station de la SNSM doit rénover sa vedette, par exemple, elle reçoit l'aide de plusieurs entités, parmi lesquelles la collectivité d'accueil, le département ou la région, et elle met elle-même en place un pot commun. Cela se fait naturellement.

S'agissant de la mise en place d'une contribution attachée au prix de l'anneau, le président de la fédération trouverait cela normal, mais il faudra accompagner cette mesure, car elle ne passera pas comme une lettre à la poste !

M. Jean-François Rapin . - Aucun moyen supplémentaire ne sera aisé à mettre en oeuvre.

M. Serge Pallares . - Certes, mais il sera plus facile d'imposer cela si tout le système de financement est revu. Je peux faire passer le message que le prix d'une vie est élevé et qu'il faut payer, mais si les ports et les plaisanciers sont les seuls concernés, cela sera difficile.

L'ensemble des usagers de la mer, à pied, en bateau, en paddle, en kitesurf, etc. devraient également être mis à contribution. Nous en avons parlé en conseil d'administration, et cette idée a fait l'unanimité. Cela s'impose comme la condition de la réussite de cette évolution. Si vous vous contentez d'augmenter le prix de l'anneau de 10 % à 15 % pour la SNSM, cela risque de mal se terminer.

En outre, il reste la question des assureurs. Il est anormal que, aujourd'hui, des navires ne soient pas assurés pour le remorquage parce que ce n'est pas obligatoire.

Mme Corinne Féret , présidente . - Je souhaitais précisément vous poser cette question : pensez-vous qu'il faille rendre l'assurance obligatoire ?

M. Serge Pallares . - Je le souhaite, en effet, et je suis intransigeant à ce sujet.

Sans parler de taxe, car c'est un mot qui fâche, je suis donc favorable à une contribution attachée au prix de l'anneau, si, en parallèle, tous les usagers de la mer y sont également assujettis.

S'agissant de l'impact des accidents et de la prévention, nous menons des actions : nous organisons chaque année des journées de sécurité avec la SNSM, que nous illustrons par des percussions de radeaux de survie, ainsi que des démonstrations, sur les pontons, du matériel indispensable pour partir.

M. Jean-François Rapin . - Évoquez-vous le 196 ? Le préfet nous a indiqué que ce numéro était méconnu des plaisanciers.

M. Serge Pallares . - Le faire connaître relève pourtant de ses fonctions ! Le Cross ne cesse de publier des messages d'alerte à ce sujet, mais il n'est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre.

La sensibilisation des plaisanciers a été importante après le drame des Sables-d'Olonne. Ainsi, cinq candidats sauveteurs se sont présentés spontanément dans la station que je préside. Beaucoup de plaisanciers prennent maintenant l'avis de la SNSM, par exemple sur leur matériel de sécurité et leurs fusées, avant de partir. Cet accompagnement est intéressant, et illustre le fait que la SNSM est un partenaire important pour la pérennité de notre activité professionnelle.

M. Yannick Vaugrenard . - Je vous remercie de votre réponse sur l'assurance obligatoire ; j'y suis également favorable, nous devons y réfléchir.

Les usages et les usagers de la mer changent beaucoup d'année en année. Êtes-vous favorable à une participation en faveur de la SNSM liée à l'achat de n'importe quel matériel susceptible d'aller sur l'eau ?

En outre, faut-il, selon vous, modifier les règlements, pour les ajuster à l'augmentation du nombre d'usagers et à l'émergence de pratiques nouvelles et différentes ?

M. Serge Pallares . - Un média m'a récemment demandé de me prononcer sur l'ajout d'une contribution à l'achat de tout engin nautique. J'ai répondu que j'y étais favorable ; aujourd'hui, lorsque l'on achète un pneu de voiture, le coût de son élimination est inclus dans le prix.

Une telle contribution ne serait, en outre, pas indécente : elle pourrait conduire, par exemple, à ajouter 100 euros pour la SNSM au prix d'un bateau à 200 000 euros, 30 euros au prix d'une planche à voile à 4 000 euros ou au prix du matériel de plongée, qui est parfois élevé.

Cette réponse m'a valu les foudres de certains constructeurs, qui ont considéré que j'étais allé trop loin. Pourtant, les interventions de la SNSM, au-delà des piétons, concernent surtout des gens qui utilisent des engins nautiques disponibles sur le marché ! Sur de telles sommes, ces participations minimes ne me choqueraient pas et elles ont leur place, à mon sens, dans la réflexion que nous devons mener.

De même, la problématique du permis pourrait évoluer. Aucun permis n'est, par exemple, nécessaire pour naviguer sur un voilier de douze ou de quinze mètres. Cela peut poser problème.

La semaine dernière, j'ai ainsi été averti par le Cross à deux heures du matin, en tant que président de la station, que deux navires de six mètres, qui étaient sortis pêcher le calamar à deux miles de la côte, comme ils en ont le droit, n'ont pas pu rentrer parce que les écrans utilisés par les pêcheurs pour repérer les calamars avaient vidé les batteries. Il faisait beau, la mer était calme et la lune pleine, tout s'est donc bien terminé, mais si le même incident s'était produit un jour de vent d'est, de brouillard et de mer déchaînée, il aurait fait quatre morts. Leur équipement était démesuré par rapport à leurs navires. Il faudrait donc mieux encadrer l'accès aux navires de toute taille.

Aujourd'hui, on passe le permis bateau en deux ou trois jours, même s'il n'y a pas de vent, il suffit de récupérer une bouée à la mer. Améliorer la sécurité, cela exige de mieux connaître son bateau. Dans ce domaine, le bon sens doit prédominer.

M. Jean-François Rapin . - Ces incidents qui offrent des exemples de bêtise sont-ils recensés et publiés ?

M. Serge Pallares . - Les rapports d'intervention sont envoyés à Paris par courriel. Les accidents et incidents de mer sont donc connus.

M. Jean-François Rapin . - Sont-ils toutefois diffusés auprès des plaisanciers eux-mêmes ? Cela pourrait leur mettre la puce à l'oreille ! L'exemple de quelqu'un qui s'équipe d'un sonar trop puissant pour son bateau peut ainsi être éclairant.

M. Serge Pallares . - Le problème, c'est l'avidité : ces gens voulaient tout simplement prendre plus de poisson. Il revient aux affaires maritimes et à la SNSM d'apporter connaissance et encadrement à ce sujet.

Je suis présent dans les ports depuis quarante ans, j'ai connu les abris qui accueillaient un poste de douane, un poste de la police de l'air et des frontières, un poste du crédit maritime, un poste des affaires maritimes et un poste de la gendarmerie maritime. Ces cinq services ont disparu, alors qu'ils apportaient expérience, vécu et encadrement.

M. Jean-François Rapin . - Le bon sens et l'expérience ne sont donc plus présents.

M. Serge Pallares . - Heureusement, certains ports disposent encore de brigades de gendarmerie et ont la possibilité de faire de la formation et de la prévention. Dans les autres, c'est plus difficile. La SNSM pourrait jouer un rôle plus important dans ce domaine, de manière plus formalisée.

Mme Corinne Féret , présidente . - Je vous remercie, messieurs, des éclairages que vous avez bien voulu nous apporter.

Audition de M. Thierry Coquil,
directeur des affaires maritimes,
commissaire délégué aux transports maritimes
et délégué à la mer et au littoral
(Mercredi 2 octobre 2019)

Mme Corinne Féret , présidente . - Mes chers collègues, nous recevons aujourd'hui M. Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes, que je remercie de sa présence. Comme vous le savez, monsieur le directeur, la ministre en charge, Mme Elizabeth Borne, n'a pas voulu s'exprimer devant notre mission tant que des discussions avec la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, sont en cours. Elle ous a autorisé cependant à répondre à nos questions.

La mission d'information a été constituée par le Sénat à la suite du drame des Sables-d'Olonne. Au cours de nos nombreux déplacements cet été, aussi bien en métropole qu'en outre-mer, nous avons été à la rencontre des sauveteurs en mer. Nous avons mesuré leur dévouement et recueilli leurs inquiétudes et doléances.

Compte tenu du temps dont nous disposons pour cette audition, qui devra impérativement se terminer à quinze heures, et compte tenu des éléments d'information que nous avons déjà recueillis, je propose que nous fassions l'économie d'une présentation liminaire et que nous passions directement aux questions.

Je vais donc passer la parole à notre rapporteur, puis à nos collègues. Vous pourrez également, monsieur le directeur, intervenir sur des points complémentaires que vous jugeriez utiles. Je précise enfin que cette audition est enregistrée et qu'elle sera disponible sur le site internet du Sénat.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Cette mission fait suite au drame des Sables-d'Olonne. Quel est le calendrier des réflexions en cours sur le sauvetage en mer ? Une table ronde est prévue prochainement. Quel est son objet ? Qui y participe ? Des pistes sont-elles déjà évoquées dans le cadre du comité interministériel de la mer, le Cimer ?

Quelles mesures en faveur du sauvetage en mer figurent-elles dans le projet de loi de finances pour 2020 ? Quelle sera en 2020 l'évolution des ressources affectées à la SNSM - droit annuel de francisation et de navigation (DAFN), taxe éolienne, fiscalité sur les casinos installés à bord des navires ? Que représente la contribution de l'État au budget de la SNSM ? Les engagements pris en 2015 sont-ils tenus ?

Quelles leçons tirez-vous du drame des Sables-d'Olonne concernant la protection des bénévoles et leur statut ?

S'agissant de la formation des bénévoles, quelles mesures votre ministère peut-il soutenir pour alléger son coût pour les stations SNSM, favoriser la décentralisation des lieux de formation, permettre aux employeurs des bénévoles de l'intégrer dans les parcours de formation, prendre en compte l'engagement des sauveteurs en mer pour leur accorder des avantages en matière de retraite, de validation des acquis ?

Que pensez-vous de la décision de la Cour de justice européenne du 21 février 2018 estimant que la directive de 2003 sur le temps de travail s'applique aux sapeurs-pompiers volontaires ? Cette jurisprudence pourrait-elle s'appliquer aux bénévoles ? Ce sujet est-il suivi par votre direction ?

Quelle est l'implication du ministère dans la répartition des moyens entre les stations SNSM, le choix des équipements ? Qu'en est-il des moyens de faciliter les dons et du mécénat ?

Disposez-vous enfin d'éléments de comparaison européenne et étrangère sur l'organisation du sauvetage en mer ?

M. Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes, commissaire délégué aux transports maritimes et délégué à la mer et au littoral . - La table ronde annoncée avant l'été devrait avoir lieu début novembre. Ses modalités sont en cours de préparation, mais elle devrait réunir toutes les entités bienveillantes intéressées à la continuation de la SNSM dans son modèle et ses capacités actuelles. Il nous semble en effet difficile d'intervenir sans avoir une vision partagée sur son devenir, le bénévolat, son financement.

Le Président de la République s'est engagé à consolider ce modèle très spécifique qui repose sur trois piliers indissociables : une association indépendante, le don, le bénévolat. Cet équilibre est fragile, mais la tentation actuelle d'aller vers une étatisation ne nous semble pas souhaitable. Les bénévoles eux-mêmes n'y sont pas favorables.

L'État français n'a pas de responsabilité dans le sauvetage en mer. Il a une obligation internationale de coordination du sauvetage en mer sur 25 millions de kilomètres carrés, mais non d'intervention, même s'il y est incité. La zone couverte par la SNSM est très étroite, bien qu'elle concentre 50 % des interventions. Les interventions longues sont majoritairement opérées par des moyens lourds. En termes de coût, la majorité des interventions repose donc sur des moyens privés ou sur l'État.

La SNSM ne répond pas à un service public, elle sert l'intérêt général. Nous sommes en train d'étudier très précisément ces notions d'un point de vue juridique. Nous restons donc prudents en la matière.

Le sauvetage en mer, historiquement, s'est organisé sur la base de la solidarité des gens de mer. C'est ce que prévoient les textes internationaux : un navire est dérouté pour porter secours à un autre navire en difficulté à proximité.

Selon nous, le débat n'est pas uniquement d'ordre financier. Pour y répondre, nous devons d'abord avoir une vision partagée de ce que peut et doit devenir la SNSM. Or cette vision a changé avant et après l'été. Il faut donc parvenir à définir une trajectoire et éviter de la contester au coup par coup, avec une mise en cause de plus en plus directe de la responsabilité de l'État.

Nous partageons de nombreux éléments du modèle sur la nécessaire professionnalisation, en vue d'augmenter la sécurité des bénévoles comme de l'ensemble des intervenants de la structure.

La prise de responsabilité n'est pas la même qu'il y a 20 ou 30 ans, les profils des sauveteurs non plus. La SNSM doit continuer à renforcer ses capacités de formation, de maîtrise technique des navires et de collecte, ce qui nécessite sans doute une certaine forme de professionnalisation. Où place-t-on le curseur ? Il y a un débat, y compris au sein de l'association, sur la question de savoir qui doit être rémunéré. L'impact n'est pas négligeable en termes de coût, mais aussi de respect des équilibres.

Se pose aussi la question des investissements, qui ont tendance à croître. Quel navire est nécessaire, à quel endroit et avec quel équipage ? Il faut en discuter. Un ancien canot tout temps ne peut-il pas, ici ou là, être remplacé par un équipement plus petit, mais de capacité et de performance comparables ?

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Qui doit participer à ce débat ?

M. Thierry Coquil . - La SNSM est une association indépendante. Si l'État commence à gérer, il finira par être responsable et la SNSM deviendra un opérateur de l'État, comme c'est le cas en Espagne, par exemple.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - À l'inverse, si l'État ne formule pas de préconisations, ne sera-t-il pas tenu pour responsable en cas d'inadéquation des moyens ?

M. Thierry Coquil. - L'État peut donner son avis mais, ensuite, c'est à l'association, me semble-t-il, d'assumer la responsabilité de l'adaptation des moyens aux nécessités locales.

Nous ne sommes pas dans une logique d'optimisation au sens où le ferait un établissement de l'État. La SNSM est d'abord une somme d'initiatives locales. À notre sens, il ne faut pas transformer ce réseau en un établissement national qui perdrait sa proximité avec les territoires.

Cette évolution serait sans doute de nature à casser la dynamique du bénévolat, dont le maintien et le renouvellement restent l'enjeu majeur à moyen et long terme.

Il faut arriver à rendre le bénévolat attractif, nous en sommes conscients, et à protéger les personnes qui s'engagent avec force dans une telle mission.

Sur la question de la protection, nous sommes malheureusement en train d'expérimenter avec la gestion du dossier dramatique des Sables-d'Olonne. Nous nous rendons compte que le droit existant permet déjà de répondre à ces situations. L'indemnisation au titre de la condition de collaborateur occasionnel du service public existe et peut être mise en place à travers des protocoles transactionnels. Il est encore trop tôt pour procéder à un retour d'expérience, mais ce n'est pas forcément moins intéressant que d'autres statuts. Modifier le droit ne permettrait donc pas nécessairement d'assurer une meilleure protection.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Vous avez rappelé qu'il ne s'agissait pas d'une mission de service public mais, pour une éventuelle indemnisation, on fait appel à la notion de collaborateur occasionnel du service public. N'est-ce pas contradictoire ?

M. Thierry Coquil . - Je partage votre étonnement, et c'est pourquoi nous avons demandé à un avocat spécialisé sur ces questions de nous assister.

Selon la jurisprudence, ce n'est pas parce qu'une personne aura été considérée, à un moment donné, comme collaborateur occasionnel du service public que l'organisation avec laquelle il a collaboré sera elle aussi considérée comme un service public.

Si j'estime dangereux de coller le timbre de « service public » sur la SNSM, c'est aussi parce que, outre sa mission historique de sauvetage pour le compte de l'État, elle exerce une activité rémunérée d'assistance aux biens, mais aussi de sécurisation des plages et de transport sanitaire. Cette variété des missions de la SNSM nous semble d'autant plus justifier son indépendance vis-à-vis de l'État.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Le transport sanitaire et la surveillance des plages, ce ne sont pas des missions de l'État ?

M. Thierry Coquil . - Vous avez raison, mais ce ne sont pas les mêmes organisations.

Il n'y a pas à proprement parler de risque financier qui nous empêcherait d'abonder de quelques millions d'euros le budget de la SNSM, mais plutôt un problème d'image et un risque de voir la collecte de dons et le bénévolat diminuer si l'association est perçue comme une organisation de l'État.

En termes d'efficacité, la SNSM peut se targuer de performances incroyables, ne l'oublions pas. Une organisation de l'État ne ferait pas nécessairement mieux. On risquerait également d'y perdre en termes d'exemplarité, de proximité, de solidarité des gens de mer, et même peut-être de compétence des marins.

La perte d'autonomie de la SNSM comporterait également un risque juridique. En effet, lorsqu'une association atteint un certain taux de dépendance vis-à-vis de l'État ou d'une collectivité, elle peut basculer dans la catégorie des « associations transparentes » et être requalifiée en opérateur de l'État. L'argent géré par l'association est alors considéré comme de l'argent public. Nous voulons précisément éviter cela et consolider la SNSM en mobilisant tous les acteurs qui y ont intérêt, l'État, bien entendu, mais aussi les plaisanciers, les collectivités, les assureurs, etc.

M. Jean-François Rapin . - Finalement, monsieur Coquil, vous êtes contraint de nous expliquer que l'État ne peut pas s'engager de façon responsable sur ce dossier, puisqu'il n'en a pas vraiment la responsabilité. Mais vous nous dites aussi que la SNSM doit changer de modèle, tout en respectant le modèle existant...

Il me semble que le problème du modèle doit être séparé de celui de l'urgence. Nous avons vécu cet été un événement gravissime, d'autres ont eu lieu dans le passé, d'autres surviendront certainement à l'avenir. La mer est un environnement hostile où le risque zéro n'existe pas.

En revanche, au fil de nos déplacements dans les fédérations départementales ou les bases de la SNSM, certains problèmes urgents ont été systématiquement évoqués, notamment la formation et le matériel.

On ne peut pas s'occuper du modèle avant de traiter l'urgence, et j'espère que les conclusions de la mission n'iront pas dans ce sens.

J'ai bien aimé, monsieur le directeur, votre présentation des trois piliers auxquels il ne faudrait pas toucher sous peine de déstructurer la volonté des marins. Toutefois, nous devons aussi tenir compte des évolutions de la société maritime : il y a moins de pêcheurs qu'avant, moins d'élèves dans les lycées maritimes... Le vivier de bénévoles risque de se tarir et nous devons anticiper ces évolutions pour ne pas avoir dans quinze ans le même problème qu'avec les médecins généralistes aujourd'hui.

Mme Annick Billon . - Monsieur le directeur, vous ne souhaitez pas mettre à mal le modèle de la SNSM, fondé sur le bénévolat, mais je ne crois pas que ce soit l'intention de notre mission d'information.

En revanche, nous constatons que les stations sont très inégalement dotées en fonction du poids des collectivités dans ledit modèle. Ne pas se poser la question du financement du matériel pour les stations SNSM, c'est, encore une fois, permettre à l'État de se désengager en reportant une charge importante sur les collectivités.

Les pratiques changent, l'utilisation de la mer également. Nous devons adapter le modèle de la SNSM en conséquence et les collectivités ne me semblent pas en capacité d'assumer seules les investissements nécessaires. Les dons ne seront pas suffisants et l'État doit prendre ses responsabilités en la matière. Cela ne fera pas fuir les bénévoles, qui demandent avant tout la reconnaissance de leur formation, de leur mission et une protection pour eux et leur famille. Ils veulent aussi avoir les moyens d'assumer leur mission de sauvetage dans de bonnes conditions, partout sur notre territoire.

M. Yannick Vaugrenard . - Votre mission semble être de nous convaincre que l'État ne peut pas participer de manière plus importante.

Durant notre mission, toutefois, l'état d'esprit qui s'est dégagé ne visait pas à demander à l'État d'assumer ce que nous avons constaté en fait, c'est-à-dire que le sauvetage en mer est une mission de service public réalisée par des bénévoles. Vous avez dit que la SNSM reposait sur le triptyque association, dons et bénévolat, ce qui ne coûte rien à l'État. Je vous en propose un autre, à partir de ce que j'ai retenu des différentes auditions : humain, finances et justice.

L'humain, ce sont les bénévoles, qui ne souhaitent pas cesser de l'être. Personne ne souhaite passer sous la responsabilité de l'État, en revanche, beaucoup attendent que l'État facilite ce bénévolat.

L'humain, c'est aussi la formation, par exemple. Ces hommes et ces femmes qui doivent s'absenter de leur travail pour être formés devraient être rémunérés pour cela.

De même, la Nation pourrait leur accorder une forme de reconnaissance : lorsque l'on est bénévole de la SNSM durant 10, 20 ou 25 ans, ne pourrait-on pas obtenir des points de retraite ?

S'agissant des finances, le rapport de l'Assemblée nationale préconisait que l'État retrouve sa participation initiale de 25 % et que 25 % reviennent aux collectivités territoriales, le reste reposant sur les dons. Comment l'État facilite-t-il ces dons ? Nous avons découvert que les plaisanciers n'étaient pas obligés de s'assurer. Comment rendre cela obligatoire en prévoyant un pourcentage des primes pour la SNSM ? De même, des incitations fiscales ont été mises en place dans d'autres contextes, comment le faire pour la SNSM ?

Enfin, sur la justice, n'est-il pas injuste que des bénévoles consacrent à cette cause tant de temps sans bénéficier d'aucun des avantages attribués très légitimement, par exemple, aux sapeurs-pompiers volontaires ? La différence de traitement est abyssale.

Des marges énormes de progression existent donc dans la manière dont l'État exerce sa responsabilité globale de facilitateur.

M. Michel Vaspart . - Je souhaite ajouter un mot en marge du travail de cette mission. J'ai eu l'occasion de m'arrêter en Nouvelle-Calédonie à l'occasion d'une mission menée au nom de la commission du développement durable et j'en ai profité pour me pencher sur la question du sauvetage. J'ai été agréablement surpris : la SNSM est présente, avec un canot vieux de seulement dix-huit mois et des bénévoles qui fonctionnent bien.

Je me suis également arrêté en Polynésie française, où la situation est toute autre. Je suis marin et j'ai eu honte des canots de sauvetage que j'ai vu aux Marquises et à Papeete. Les îles sont éparses, éloignées les unes des autres, la SNSM n'est pas présente et la société de sauvetage s'est constituée à partir d'une fédération d'associations.

Les maires refusent d'envoyer des dons à une structure nationale sans avoir la garantie qu'ils percevront leur dû, ils donnent donc aux associations locales.

J'ai vu l'amiral de la flotte du Pacifique, en charge de la sécurité, et j'ai appris avec surprise qu'il considérait que le sauvetage en mer était à peu près bien assuré en Polynésie. L'équipement des bénévoles est pourtant notoirement insuffisant. Aux Marquises, le canot est basé à Hiva Oa, il doit assurer le sauvetage, mais aussi le transport sanitaire ! C'est bien régalien, cela, monsieur le directeur ! Il y a donc une urgence, maintenant, et pas dans deux ou trois ans.

M. Michel Canevet . - Je souhaite corroborer les propos de mes collègues : il faut privilégier l'investissement. Même si l'État n'a pas la responsabilité légale du sauvetage en mer, l'opinion publique le tient pour responsable. Un plan pluriannuel est nécessaire et l'État doit apporter sa part afin que les stations ne paient pas trop cher.

Jean-François Rapin a évoqué le risque d'une moindre mobilisation des bénévoles. Auparavant, les marins armaient les navires de la SNSM, mais il y en a de moins en moins aujourd'hui. Il faut donc sensibiliser les jeunes aux questions maritimes et le service national universel pourrait offrir l'occasion d'orienter certains d'entre eux vers les métiers de marins-pêcheurs afin de constituer un réservoir pour armer les futurs navires de la SNSM.

M. Thierry Coquil . - Vous parlez de l'État, mais l'État, c'est nous tous, ce sont des taxes et des impôts. Or le monde maritime paie en général très peu de taxes. Vous demandez d'augmenter les services en mer, mais qui va les payer ? Pourquoi les activités maritimes sont-elles autant défiscalisées ?

Le sauvetage maritime n'est pas seulement du ressort de la SNSM, l'État y consacre 200 millions d'euros par an à travers les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, le balisage, etc. L'État peut faire plus, certes.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La taxe sur l'assurance payée par le peu de plaisanciers qui sont assurés rapporte 145 millions d'euros et le droit annuel de francisation et de navigation, le DAFN, 55 millions d'euros. Voilà 200 millions d'euros qui ne sont pas affectés à la SNSM !

M. Thierry Coquil . - S'agissant du DAFN, il est normal, quand des plaisanciers bénéficient d'espaces en bon état, qu'ils participent au coût de leur entretien ! L'entretien de la mer a un prix et nous connaissons un déséquilibre structurel du financement des services en mer.

Je ne suis pas d'accord sur la notion d'urgence. La SNSM va bien, au moins jusqu'à la fin de 2020, comme l'état de ses finances l'indique : elle dispose aujourd'hui de 12 millions d'euros de trésorerie. Certes, il faut traiter le sujet et nous le faisons : depuis 2017, nous avons doublé le montant des dotations, nous y consacrons 6,5 millions d'euros par an et dans deux ans, nous lui attribuerons le produit de la taxe sur les éoliennes, qui s'élèvera à 2 ou 3 millions d'euros. Nous ne sommes pas dans une situation dramatique.

L'État a beaucoup travaillé depuis deux ans, mais le plan a changé après les événements dramatiques de l'été. Nous devons maintenant échanger pour définir les paramètres de la nouvelle trajectoire.

Je suis d'accord, les investissements et le fonctionnement doivent être différenciés et l'État doit accompagner le processus. Je veux bien que nous fixions un pourcentage, mais alors nous devrons nous y tenir : aujourd'hui, l'État est engagé très au-delà de 25 % de l'activité de la SNSM. Or il doit payer, certes, mais seulement sur le périmètre strict qui le concerne.

Il est faux de dire que les vocations s'écroulent : elles évoluent. Le triste événement de cet été en a suscité beaucoup, mais ces nouveaux volontaires n'ont pas le même profil et doivent être formés. De même, il est faux de dire que le nombre de marins diminue ; nous avons fait notre meilleure rentrée depuis dix ans dans les lycées maritimes, où nous comptons 10 % d'élèves en plus.

L'État joue depuis des années le rôle de facilitateur, jusqu'où doit-il le faire ? Si nous allons trop loin, nous risquons d'étatiser cette très belle institution.

Je partage toutefois ce qui a été dit sur les retraites, cela pourrait faire partie de la réforme en cours. En revanche, je me méfie des propositions de rémunération et je n'entends pas ce souhait chez les bénévoles. Le veulent-ils vraiment ? Il reste toutefois possible d'envisager la labellisation des entreprises qui s'engagent en permettant aux bénévoles d'agir.

Je me méfie également des propositions de rendre l'assurance obligatoire, c'est une mesure dont le coût est élevé et dont l'acceptabilité fait débat, d'autant plus si cette assurance se double d'une taxe. Comme beaucoup de Français, je préfère donner plutôt qu'être taxé.

Nous sommes très loin du seuil de dons possible : la Grande-Bretagne collecte 180 millions d'euros quand nous collectons 10 millions d'euros. Nous pouvons aller plus loin. Nos grandes entreprises pourraient contribuer et profiter ainsi de l'image incroyable dont jouit la SNSM.

Enfin, s'agissant de la Polynésie nous sommes conscients de la situation, nous nous en occupons afin de la résoudre, si nécessaire en dérogeant à nos règles !

Mme Corinne Féret , présidente . - Merci.

Audition de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM)
(Jeudi 10 octobre 2019)

Mme Corinne Féret , présidente . - Dans une actualité parlementaire très chargée, nous accueillons ce matin, pour une audition particulièrement importante et attendue, le président de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), M. Xavier de la Gorce, et plusieurs des responsables de l'association : M. Antoine Leroy, délégué à la vie associative et à la condition des bénévoles ; M. Marc Sauvagnac, directeur général ; M. Jean-Christophe Noureau, directeur technique ; M. Benjamin Serfati, directeur des achats ; et M. Benoist Courchai, directeur administratif et financier. Je vous remercie d'avoir répondu à notre invitation.

Après de nombreuses visites durant l'été sur le littoral français - métropolitain et ultra-marin -, au cours desquelles nous avons rencontré tous les acteurs du sauvetage en mer et particulièrement les bénévoles des stations SNSM, nous avons beaucoup d'interrogations sur le fonctionnement de la SNSM, son avenir et ses perspectives d'évolution.

J'ai souhaité avec le rapporteur que nous puissions aller au fond des choses et notre réunion est prévue pour durer trois heures. Chacun pourra donc s'exprimer, mais une telle durée mérite une certaine organisation. Nous avons donc décidé de traiter successivement les sujets. Dans un premier temps, nous évoquerons les sujets stratégiques généraux et M. de la Gorce sera, à ce titre, notre interlocuteur principal. Ensuite, nous évoquerons les questions ayant trait à l'organisation même de la SNSM : sa particularité d'être une association unique, les stations n'ayant pas de personnalité juridique, et les circuits de décision et de concertation entre le siège et les stations. Puis nous aborderons les questions de financement et de gestion comptable et budgétaire. S'ensuivra une séquence sur le statut des bénévoles et la formation. Nous terminerons par la question des matériels et de leur répartition sur le littoral. Je veillerai, avec bienveillance, au bon respect de ce schéma de répartition, car il me semble indispensable à la clarté de nos débats. Nous sommes constitués en mission d'information et non pas en commission d'enquête. Cette audition est diffusée en direct sur le site internet du Sénat.

Nous commençons donc par des questions générales sur la stratégie de la SNSM et sur son « modèle ».

Monsieur de la Gorce, vous présidez la SNSM depuis 2013 et votre mandat va prendre fin très prochainement. Pourriez-vous nous dire comment vous avez trouvé cette association à votre arrivée, sachant que vous y êtes entré en 2012. Quel a été votre objectif au cours de votre mandat ? À quelques semaines de votre départ, quels conseils pourriez-vous transmettre à votre successeur ?

M. Xavier de la Gorce, président de la SNSM . - Merci de nous recevoir. C'est une étape importante pour nous. Vous avez arpenté le littoral à de nombreuses reprises et avez donc une bonne perception de la réalité de la SNSM sur le terrain.

J'ai été secrétaire général de la mer, entre 2004 et 2008, et je n'ai ainsi jamais manqué une assemblée générale ni une manifestation importante de la SNSM. J'ai trouvé une maison tumultueuse. Mon prédécesseur immédiat a duré cent jours - comme Napoléon ! C'était un vice-amiral d'escadre, expérimenté, avec une excellente réputation dans la marine. J'ai pris la présidence à la volée, car je n'ai pas souvenir qu'un vice-président de l'association soit devenu ensuite son président... Un « recrutement interne » a semblé préférable au comité directeur pour éviter les délais et la procédure qu'aurait nécessité un recrutement externe. Nous craignions, après cette démission forcée du président, que cela n'entraîne de nouvelles perturbations au sein de la SNSM ; nous n'avions pas besoin de cela. Le climat m'a surpris, car il y avait des tensions entre les bénévoles et le siège - il n'y a pas de tensions au sein du siège, de taille réduite.

Mon antéprédécesseur, l'amiral Lagane, avait réalisé un travail considérable de modernisation. Il a créé le pôle de formation et le pôle d'entretien de la flotte. Mais les tensions n'avaient pas été apaisées au sein du conseil d'administration, de l'assemblée générale et du comité directeur.

Mon premier objectif était d'apaiser la situation. Les sauveteurs étaient surpris du profil de leur nouveau président : j'ai été le premier civil, non-amiral, à présider l'association. Je souhaitais projeter la SNSM dans l'avenir.

J'ai cherché à me pénétrer profondément de cette organisation complètement atypique, qui puise ses racines dans 150 ans d'histoire, née de « sociétés » fondées sur la solidarité des gens de mer. La SNSM a une mission de service public confiée par l'État, qui la contrôle par le biais des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Cinq ministères siègent à notre conseil d'administration. Nous avons une tutelle souple et intelligente. Nous sommes organisés sous le statut d'association, avec des bénévoles, mais nous exerçons une mission de service public. Tout est réuni pour que cela manque de lisibilité, et pourtant, cela fonctionne !

Nous sommes issus de la fusion en 1967 de deux sociétés, fondées sur les valeurs extrêmement fortes des gens de mer, notamment la solidarité des pêcheurs envers les pêcheurs, qui prenaient des risques pour sauver leurs copains. Ces deux sociétés ont fusionné à la demande du Gouvernement, qui souhaitait éviter une balkanisation et renforcer la performance du sauvetage en mer. L'amiral Maurice Amman, ancien préfet maritime, est à l'origine de ce regroupement. La SNSM a conservé, à tort, cette appellation de « société » alors qu'elle est une association, ce qui peut entraîner des confusions. Mais nous n'avons pas cru bon de faire une double révolution culturelle.

Notre vocation, c'est le sauvetage par des bénévoles, marqués par un profond esprit de solidarité. Nous avons une identité très forte, qui est certes variable selon les territoires : elle n'est pas la même en Vendée et en Bretagne, en Corse et dans le Var. Nous sommes un puzzle dont les pièces s'agencent ensemble.

Nous avons un ancrage historique profond, d'abord lié à la pêche, et nous sommes un peu comme un chêne : depuis cinquante ans, nous avons une racine pivotante, descendante, mais avec une canopée chahutée par l'évolution des mentalités, les sollicitations familiales, les mobilités... Nous devons faire attention à ce que le chêne ne penche pas trop à cause de sa canopée, et gérer les problèmes de celle-ci. Nous observons tous les jours la défiance des Français, tentés par le vote protestataire. En cinquante ans, les choses ont beaucoup évolué.

Les sauveteurs en mer sont notre canal historique. Ils ont été rejoints plus récemment par la pépinière des nageurs-sauveteurs, âgés en moyenne de 18 à 24 ans.

Dans nos centres de formation - vous connaissez celui, exemplaire, de Vendée -, nous avons des jeunes très engagés, déterminés. Ils font un sacrifice important, que ce soit sur leur temps personnel, en finançant une part de leur formation - qui coûte 800, 1000 euros - et en s'engageant sur les plages.

J'ai trouvé une jeunesse exemplaire, réconfortante, roborative, de grande qualité, une très belle école de la vie. Nous espérons en récupérer certains dans nos stations de sauveteurs en mer.

Les racines sont donc là : solidarité, courage, esprit d'équipage, désintéressement. Je ne suis pas dans l'angélisme mais dans le constat. J'ai fait 242 déplacements sur le littoral métropolitain et ultramarin, et je connais parfaitement le littoral. Notre édifice a de vraies fondations.

Mais le contexte a changé : le sens des valeurs s'assouplit ; la pêche, comme l'agriculture, est en retrait, tandis que la plaisance et les loisirs nautiques explosent. Cela nous a conduits à faire évoluer nos techniques et nos embarcations. Nous sommes passés de la rame au moteur, et à des navires très performants. La semaine prochaine, je vais signer un nouveau contrat de conception et de réalisation d'unités adaptées aux années 2020-2060.

Nos formations ont aussi évolué. Désormais, seuls 30 % des sauveteurs embarqués sont issus des milieux marins professionnels. Nous avons une population très diverse, aimant l'aventure et la noblesse de la mission. Mais on ne transforme pas un boulanger en marin comme cela.

Mme Corinne Féret , présidente . - Veuillez accélérer votre propos...

M. Xavier de la Gorce . - Nous avons des charges administratives et techniques et des responsabilités importantes, notamment pénales. La moyenne d'âge de nos 30 % de marins professionnels est de 50 ans ; cela pose question.

Mme Corinne Féret , présidente . - Nous devons tenir le rythme de notre réunion pour aller au fond des sujets. Nous reviendrons sur ces thèmes au fur et à mesure de nos questions...

M. Xavier de la Gorce . - Un mot sur le management...

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Nous vous interrogerons dessus...

M. Xavier de la Gorce . - Sur l'image de la SNSM...

M. Didier Mandelli , rapporteur . - De même, nous y reviendrons...

M. Xavier de la Gorce . - Sur le climat social...

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Non, nous vous avons transmis les thèmes que nous évoquerons tout au long de la matinée. Vous pourrez les reprendre au fur et à mesure des questions.

M. Xavier de la Gorce . - Je suis à votre disposition.

Mme Corinne Féret , présidente . - Le temps passe vite. Le rapporteur et nos collègues vous interrogeront sur ces sujets. Restons-en à la stratégie générale.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Nous sommes réunis à la suite du drame des Sables-d'Olonne. Nous avons voulu cette mission d'information, et notamment le président Bruno Retailleau, pour tenter de comprendre ce drame, répondre aux interrogations, et faire des propositions.

Nous avons réalisé plus d'une douzaine de visites sur le terrain, y compris en Martinique et en Polynésie française. Nos interrogations sont le fruit de nos échanges avec les équipes. Nous nous appuyons aussi sur le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de 2015 et sur celui de Mme Chantal Guittet de 2016. Nous avons commencé nos visites aux Sables-d'Olonne, et nous entendrons, à la fin de cette matinée, les survivants du drame.

Nous avons rencontré des gens extraordinaires : sauveteurs, formateurs, délégués départementaux, responsables du CROSS, préfets maritimes, gens de mer réalisant des missions de sauvetage...

Nous devons cependant comprendre et faire des propositions, sans ingérence dans la vie de l'association, et avec sérénité, par respect envers les victimes.

Sur les sujets stratégiques généraux, vous avez déjà répondu à certaines interrogations, mais quelle place occupe, selon vous, la SNSM aux côtés de l'État ? Comment ces relations ont-elles évolué ces dernières années ? Vous avez une mission de service public et vous évoquez la tutelle de cinq ministères, ce qui me surprend, car le directeur des affaires maritimes ne m'a pas dit la même chose...

Comment collaborez-vous avec les autres acteurs du sauvetage, en particulier les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) ? Les frontières sont-elles parfois mal définies dans certains départements ? Quelles relations avez-vous avec les autres acteurs de la mer - la Fédération française des ports de plaisance (FFPP) et la Fédération des industries nautiques (FIN) ? Nous avons été destinataires des échanges avec cette dernière fédération. Pourquoi, en 2016, la SNSM a-t-elle refusé de signer une charte avec la Confédération du nautisme et de la plaisance ? Nous n'avons pas le contenu de la charte, vous pourrez nous en dire plus...

M. Xavier de la Gorce . - Nous occupons une place essentielle de pure players, d'acteurs du sauvetage dont c'est la seule vocation. Près de 48 % des sauvetages sont effectués par d'autres acteurs : plaisanciers, pêcheurs, douaniers, marine nationale... Mais nous sommes les principaux et la référence. Nous ne revendiquons pas le monopole, mais nous avons une spécificité d'organisation du sauvetage.

La direction des affaires maritimes est notre tutelle. Le président de la SNSM est élu par le conseil d'administration, mais son élection doit être validée par le ministre. Les quatre autres administrations représentées au conseil d'administration ne sont pas nos tutelles, mais des partenaires, comme la marine nationale, la sécurité civile, les finances, la jeunesse et les sports... Nous avons des relations hebdomadaires avec la direction des affaires maritimes, notre partenaire le plus actif.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Estimez-vous assurer une mission de service public ?

M. Xavier de la Gorce . - Nous assurons une mission de service public, mais sans être une administration publique. Nous avons non pas des agents, mais des bénévoles, et nous sommes une association de droit privé, qui repose sur la solidarité. Dans notre gestion interne, dans nos relations avec les pouvoirs publics, nous devons maintenir un équilibre savant avec cette organisation « improbable ».

La collaboration avec les SDIS est très inégale selon les endroits. Les pompiers n'ont pas de compétence particulière en mer, ils ne sont pas sauveteurs en mer, même si nous avons un véritable partenariat avec eux. Lors d'une opération de sauvetage, ils sont sur le quai avec le service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Mais parfois, sur nos navires, nous avons des pompiers. C'est une relation d'intimité, nous partageons cette culture du secours aux personnes. Nous sommes quelquefois troublés par leurs dotations en matériel et par certaines missions qu'ils ont à certains endroits. Nous ne savons pas éteindre les feux, eux ne sont pas chargés de missions de sauvetage en mer... Dans certains départements, ils sont très dotés, voire surdotés en matériel nautique... En général, nous avons un bon niveau de collaboration, et nos missions sont complémentaires.

Nous avons d'excellentes relations avec les autres acteurs de la sécurité civile, la marine et l'armée de l'air. Lors d'une opération de sauvetage en mer, le bateau et l'hélicoptère travaillent ensemble. La plage arrière d'un bateau n'est pas plus grande qu'un dixième de votre salle ; cela ne souffre aucun amateurisme.

J'ai lu avec beaucoup d'intérêt les déclarations du président de la Fédération des industries nautiques. Il prétend n'avoir pas su que son audition était publique, et qu'il ne pensait pas être interrogé comme président de la FIN... Mais le compte rendu le mentionne comme tel ! En quoi un constructeur de bateau est-il qualifié pour juger à l'emporte-pièce la SNSM ? Ce tissu d'approximations, ces attaques ad hominem, ne sont ni pertinentes ni conformes aux relations que nous devons entretenir.

J'avais proposé au président de la FIN de siéger à notre conseil d'administration. Il a désigné son délégué général, qui n'est jamais venu. Au bout d'un an, j'en ai tiré les conséquences et lui ai signifié que j'aurai d'autres contacts avec les plaisanciers.

Le président de la FFPP est le président de la station de Saint-Cyprien, nous le connaissons bien. Cette situation est compliquée pour lui : quel poids a-t-il pour faire adhérer les plaisanciers ? Sur 100 000 donateurs, nous avons 50 000 plaisanciers alors qu'ils sont plusieurs centaines de milliers. On nous dit que 11 millions de personnes pratiquent la plaisance ou les sports nautiques... Si nous avions 300 000 plaisanciers supplémentaires donnant 300 euros, nous aurions les 9 millions d'euros dont nous avons besoin. À la Trinité-sur-Mer et à La Rochelle, hauts lieux de la voile, nous comptons seulement 6 % à 8 % de donateurs. Nous avons beaucoup de déclarations d'amour - hormis qui vous savez... -, mais le geste de générosité est plus difficile à motiver...

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Nous reviendrons sur les financements ultérieurement. Pouvez-vous nous en dire plus sur la signature de la charte ?

M. Xavier de la Gorce . - On vous raconte des histoires. Quelques jours avant le Salon nautique de 2016, on m'a présenté un document d'engagement pour les sauveteurs en mer, en me disant qu'il fallait que je signe immédiatement pour le ministre. Or ce document n'avait fait l'objet d'aucune concertation : pas un paragraphe n'a été écrit avec nous.

J'ai vu le ministre et lui ai dit que nous signerons une charte, car nous avions besoin de travailler ensemble, et qu'il n'était pas besoin de nous l'imposer. Mais le président de la FIN m'a indiqué que si je ne signais pas, cette occasion ne se représenterait jamais. Je ne cède ni au chantage ni à la polémique, et je peux vous transmettre ce document. Nous avons besoin de pérennité dans nos missions.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Qui est à l'origine de ce document ?

M. Xavier de la Gorce . - La FIN et le cabinet du ministre de l'époque, je pense... Quelle légitimité la FIN aurait-elle sur le sauvetage en mer ? J'ai dit au ministre, lors du salon, de nous laisser trois semaines à un mois pour en discuter et que nous signerions ensuite. Il n'y a jamais eu de suite... Je tiens ce document à votre disposition.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Très bien.

M. Michel Vaspart . - Pour quelles raisons la SNSM est-elle présente dans les Antilles françaises, en Nouvelle-Calédonie et à la Réunion, mais pas en Polynésie française ?

M. Dominique de Legge . - Vous avez utilisé le terme de « donateurs » en référence à vos adhérents. Selon vous, la SNSM et ses financeurs sont-ils des adhérents ou des donateurs ? Que préférez-vous avoir ? Au fond, cela rejoint votre rapport à une mission de service public. Cette mission est-elle finalisée ou simplement le fruit de l'histoire ?

M. Joël Guerriau . - Quel serait l'élément principal à mettre en oeuvre pour renforcer les moyens de la SNSM ?

Mme Corinne Féret , présidente . - Certaines questions de nos collègues sont liées à la stratégie, d'autres relèvent d'autres parties de la réunion, nous y reviendrons.

M. Xavier de la Gorce . - J'ai visité l'ensemble des départements et des collectivités d'outre-mer, je les connais bien. L'outre-mer, c'est loin et c'est compliqué, par définition, mais nous y portons un regard attentif. Nous avons trois inspecteurs, dont l'un est responsable de la zone France-mer du Nord et de l'outre-mer. Il se rend en Martinique dans quelques jours.

Une fédération du sauvetage existe depuis longtemps en Polynésie. On ne nous a jamais rien demandé. Le Gouvernement polynésien ne veut pas nous donner de l'argent, estimant que le sauvetage relève de la compétence de l'État. J'ai juste eu une demande des élus et d'un animateur des îles Marquises, qui auraient voulu qu'une station soit créée là-bas. C'est loin, ce serait cher, difficile à contrôler, et pour quel véritable besoin ? On ne crée pas une station comme cela ! Je l'ai dit à la ministre des outre-mer : si l'on nous demande d'aller en Polynésie, pour arrimer davantage l'outre-mer à la métropole, dans une démarche proactive, et que nous trouvons un montage satisfaisant, il n'y a aucun problème. Mais cela s'est arrêté là...

Le sujet des donateurs fait débat, mais je laisse mes collaborateurs l'évoquer...

M. Antoine Leroy, délégué à la vie associative et à la condition des bénévoles de la SNSM . - En 2014, les statuts de la SNSM ont été refondus, et s'est posée la question de distinguer les donateurs. Nous avons exclu la notion d'adhérents - ce sont les sauveteurs. Nous avons cette originalité, par rapport au secteur associatif, où habituellement tout adhérent cotisant a une voix : nos présidents de station sont électeurs et portent cette mission sociale, contrairement à nos donateurs.

M. Marc Sauvagnac, directeur général de la SNSM . - Dans une association loi 1901, les membres cotisent, et ce fait générateur leur donne le droit de vote à l'assemblée générale. La SNSM ne fonctionne pas ainsi : les membres actifs, qui votent à l'assemblée générale, ne cotisent pas. En réalité, ceux qui donnent chaque année sont des donateurs.

Dans les stations, le terme d' « adhérent » est employé. Mais pour moderniser la collecte de fonds, nous préférons utiliser le terme de donateurs, qui n'ont pas droit de vote.

M. Antoine Leroy . - Nous avons également un comité des donateurs et une charte des donateurs.

M. Xavier de la Gorce . - La mission de service public n'est pas formalisée : c'est un usage, historique. M. Alain Vidalies s'était interrogé sur la nécessité de formaliser cette mission. Selon moi, il n'y a aucun problème. Dans tous les discours des ministres et préfets maritimes, cette mission nous est confiée par l'usage, à défaut de textes.

M. Joël Guerriau . - Quel serait l'élément important pour renforcer votre efficacité ?

Mme Corinne Féret , présidente . - Nous reviendrons ultérieurement sur le sujet des moyens financiers... Restons sur l'organisation de la SNSM.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Vous évoquez donc une association quasiment sans adhérents avec des donateurs, avec un statut particulier...

Nous avons fait quelques découvertes lors de nos visites sur le terrain. Les entités locales n'ont pas de statut juridique, leur président et leur trésorier sont désignés par Paris. Habituellement, dans une association, ils sont élus par le conseil d'administration ! Quelle est la responsabilité de ces personnes désignées ?

Quelles sont les relations entre les stations et les différents niveaux de collectivités locales, qui peuvent vous aider pour l'équipement matériel ? Il y a de grandes disparités selon les territoires : certaines collectivités mettent à disposition des locaux ou des fluides, et peuvent alléger des charges parfois importantes.

Quelles relations avez-vous avec les administrations centrales ou déconcentrées de l'État ? À Cagnes-sur-Mer, nous avons découvert que la station locale rédigeait un protocole d'intervention en cas de crash aérien ! Cela nous a paru surréaliste, c'est le rôle de l'État !

La transformation de la SNSM en fédération d'associations a été envisagée. Pourquoi a-t-elle été écartée ?

Les bénévoles ont de lourdes tâches de facturation et de recouvrement après les interventions, notamment vis-à-vis des caisses primaires d'assurance maladie (CPAM) en cas de rapatriement sanitaire. Comment évoluent ces sujets ?

Quels sont vos effectifs, et comment ont-ils évolué ?

Êtes-vous conscients de la distorsion ressentie entre les stations, qui peinent à entretenir leurs navires, et un siège perçu comme ayant des effectifs pléthoriques, un budget important, et attribuant des salaires élevés ? Êtes-vous prêts à délocaliser le siège sur le littoral, pour être plus près des équipes ?

La communication nationale a vu son budget fortement augmenter. Les moyens utilisés localement doivent-ils être payés au siège, comme les kakemonos, les tenues des sauveteurs ? Les bénévoles doivent-ils acheter leurs polos siglés ?

M. Marc Sauvagnac . - Ce n'est pas le cas !

M. Didier Mandelli , rapporteur . - C'est ce que nous avons entendu : au minimum, ce sont les stations qui doivent les acheter. L'organigramme du siège de la SNSM a-t-il été revu, et si oui, avec quels objectifs ?

Les propositions institutionnelles du rapport de 2016 ont-elles été suivies d'effets ? Avez-vous notamment mis en place un comité des financeurs, des catégories des membres adhérents, des structures régionales consultatives pour choisir les investissements ?

M. Xavier de la Gorce . - Je ne sais pas si la possibilité d'une fédération d'associations a été évoquée un jour, car il n'en est pas question. Il y a une tentation naturelle centrifuge, avec des cultures locales. Il y a un seul responsable, le président national - et c'est pour cela que je suis devant le tribunal. Nous devons resserrer notre organisation pour être les plus unis possible.

Bien sûr, la lourdeur administrative existe, et c'est un sujet important de réflexion. Les relations avec les CPAM sont marginales, cela concerne surtout les îles. Les délégués départementaux du Finistère et du Morbihan ont fait un important travail, et devront le reprendre avec la CNAM. C'est lourd et complexe. Il n'est pas normal que la SNSM ne puisse recouvrer ses créances.

À l'échelon national, nous avons 84 personnes, dont une trentaine sont à l'extérieur, dans le pôle national de formation à Saint-Nazaire, le pôle de soutien de la flotte à Saint-Malo, et deux techniciens à Palavas. Au siège stricto sensu, nous avons à peine 60 salariés. Nous avons 250 implantations, 220 stations et 30 centres de formation et d'intervention (CFI). C'est peu pour une organisation si importante, qui n'a pas droit à l'erreur ou à l'approximation, et qui doit être gérée rigoureusement. L'État attend de nous des qualifications et un véritable savoir-faire. Nous sommes en sous-effectifs, localement, pour alléger les tâches des présidents, qui étouffent sous les responsabilités. Recentrons-les sur leur coeur de métier. Ils sont là pour le sauvetage, et non pour des tâches administratives ou techniques. Certes, la technique a ses exigences. Le directeur technique bénéficie d'une maintenance assistée par ordinateur. Nous faisons des efforts en ce sens.

Opposer Paris à la province est un procès traditionnel. Il y avait d'importantes tensions à la SNSM à mon arrivée, nos relations se sont extrêmement apaisées. Vous trouverez toujours des râleurs sur 8 400 personnes. Nous sommes une organisation humaine, et nous en débattons.

J'ai effectué 242 déplacements et l'ensemble de notre personnel - inspecteurs, personnels de la direction technique, délégués départementaux, etc. - est aussi très présent sur le terrain. Nous réunissons les délégués départementaux deux fois par an, les présidents avec les trésoriers deux fois par an et les trésoriers seuls une fois par an. Des réunions techniques se tiennent au siège tous les jours. Le siège est parfois accusé de ne pas répondre, mais nous sommes à peine soixante pour répondre aux demandes potentielles de plus de 8 000 bénévoles ! Tout n'est pas parfait, mais des progrès considérables ont déjà été accomplis et tous les conflits sont gérés.

S'agissant des rémunérations, je laisserai le directeur général vous répondre, mais les différences que l'on peut constater entre Saint-Malo, Saint-Nazaire ou Paris s'expliquent par d'évidentes raisons.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Sur certains marchés locaux de l'emploi, on constate des tensions. Je pense notamment aux mécaniciens qualifiés.

M. Xavier de la Gorce . - La délocalisation du siège a été envisagée il y a quelques années. J'y suis défavorable, car Paris est plus adapté, tant pour nos nombreux déplacements que pour notre travail de relations publiques. En revanche, le soutien à la flotte ne doit pas être cantonné à Paris, il doit être au plus près du terrain. Quant à notre organigramme, il est, sauf erreur de ma part, à jour.

M. Marc Sauvagnac . - L'âge moyen de nos bénévoles dans les stations est de 49 ans ; seulement 25 % d'entre eux sont retraités ; 50 % des membres de nos équipages ont une ancienneté inférieure à cinq ans ; nous rencontrons donc des difficultés de turn-over et de disponibilité de nos équipes. Historiquement, les stations de sauvetage sont extrêmement autonomes, mais la pression qui s'exerce sur elles est de plus en plus forte : le siège doit donc plus et mieux les soutenir, tant en matière de formation que sur les sujets techniques. Il me semble tout à fait paradoxal que certaines stations demandent plus de soutien, mais avec moins de salariés au siège ! Je ne connais pas d'autre organisation, ni en France ni dans le monde, qui, avec si peu de salariés, gère autant de structures locales, de navires et d'opérations. Le siège est aujourd'hui sous-administré au regard des responsabilités qui lui incombent. Nous devons le renforcer, mais en positionnant les moyens nouveaux au plus près des stations.

Grâce au groupe Total qui nous accompagne depuis treize ans à hauteur de 2 millions d'euros chaque année, les équipes bénéficient de dotations d'équipements standardisés. Malheureusement, en dépit de nos demandes, le groupe Total refuse de payer le renouvellement de ces dotations.

Les stations locales doivent trouver elles-mêmes le financement de leur fonctionnement, ainsi que de 25 % de leurs investissements. En complément, le siège apporte chaque année 7 millions d'euros aux stations. C'est à la fois énorme et insuffisant. Cela pose la question de notre modèle économique : quelle est la bonne répartition entre financement par le siège et financement par la station locale ?

M. Dominique de Legge . - La SNSM est une association d'un type particulier. Vous n'avez pas d'adhérents, mais des bénévoles qui constituent l'assemblée générale. Qui confère la qualité de bénévole ? Existe-t-il un fichier à jour des bénévoles ? Comment se répartissent les pouvoirs entre l'assemblée générale et le conseil d'administration ? Qui détient le véritable pouvoir de décision ? Certes, il n'existe pas d'associations locales, mais, en revanche, des budgets locaux sont gérés par délégation du siège : quelle est la formalisation d'une telle délégation ? Quelle est la marge d'autonomie locale dans la gestion du budget ? Ces budgets locaux sont-ils consolidés ?

M. Michel Canevet . - La question de créer des associations locales s'est-elle posée ?

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Combien de présidents de station le conseil d'administration compte-t-il ? Un président de station pourra-t-il un jour devenir président de la SNSM ?

M. Joël Guerriau . - Sur quels critères le président accepte-t-il la candidature d'un bénévole ?

M. Xavier de la Gorce . - Le candidat au bénévolat se fait connaître auprès du président de station, qui soumet sa candidature à l'équipage. Cette candidature est examinée en prenant en compte l'état d'esprit du bénévole, ses qualifications et les besoins de l'équipage. Si sa candidature est acceptée, le bénévole signe la charte du bénévole.

L'assemblée générale, qui se réunit une fois par an, vote les résolutions et approuve le budget. Le conseil d'administration, qui se réunit trois fois par an, prépare les travaux de l'assemblée générale. Il est notamment composé de représentants de l'État et pour moitié de bénévoles de terrain. En outre, un comité directeur, composé de huit personnes, se réunit tous les mois ou mois et demi pour accompagner et conseiller le président. Je ne prends aucune décision importante sans recueillir son avis.

Le budget de la SNSM est unique. Pour des raisons de commodité, mais aussi d'autonomie et de responsabilisation, les stations locales disposent d'un budget local. Je reconnais que demander aux stations de collecter 25 % du coût d'un équipement - par exemple 250 000 euros dans le cas d'un bateau d'un million d'euros -, c'est énorme et anormal.

Nos relations sont quotidiennes avec les mairies et constantes avec les départements et les régions. L'esprit de collaboration entre la SNSM et les collectivités locales est irréprochable - à une exception près. Les collectivités locales nous apportent d'abord un soutien moral, comme l'atteste la présence de nombreux élus à l'occasion des bénédictions. Elles nous apportent aussi un soutien financier, qui s'est malheureusement dégradé avec le temps. Les régions et les départements concourraient auparavant à hauteur de 50 % de nos investissements ; or ce concours n'est plus que de 26 %. Nous avons toutefois été épargnés par la suppression de la clause de compétence générale : les collectivités territoriales ont pu continuer à nous aider ; elles ont conscience que le développement touristique et la sécurité en mer font aussi partie de leur image.

La création d'associations locales n'est pas à l'ordre du jour et ne serait dans l'intérêt de personne. Elle conduirait à la balkanisation de la SNSM et, in fine, à la destruction de notre outil de sauvetage en mer. Les stations locales ne sont pas compétentes pour passer des marchés, choisir le matériel ou s'assurer de la complémentarité de leurs actions avec les stations voisines.

La fonction de président comporte une lourde charge humaine, technique, administrative et opérationnelle. Je désigne les nouveaux présidents sur proposition du délégué départemental. Les délégués départementaux connaissent bien leurs stations ; en moyenne, ils supervisent huit à dix stations. Le nouveau président signe ensuite la charte. Je suis très attentif à la notion d'agrégation au sein des équipes et je cherche à promouvoir un management qui tient compte de l'histoire, des sensibilités et des réalités de terrain.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La signature d'une charte ne vaut pas adhésion à l'association au sens de la loi de 1901. Elle n'entraîne aucune responsabilité juridique.

M. Xavier de la Gorce . - La signature de la charte entraîne l'adhésion aux valeurs de la SNSM. Nous n'avons pas d'adhérents. Le président d'une station n'est pas obligé d'être donateur.

M. Marc Sauvagnac . - Contrairement aux associations loi 1901, nous n'avons pas de cotisation annuelle obligatoire dont découlerait la qualité de membre. Les stations sont les membres actifs de la SNSM. Ce n'est pas un fonctionnement loi 1901 classique. Le président de station a un mandat détaillé, qu'il signe, qui l'engage à accomplir certaines tâches et qui lui confie certaines responsabilités.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Mais c'est totalement informel !

M. Dominique de Legge . - C'est virtuel !

M. Marc Sauvagnac . - Lors de la réforme de la gouvernance de 2012, nous avons modifié les modalités d'élection du président de la SNSM pour aller vers un système plus ouvert. Auparavant, c'était une quasi-cooptation validée par l'assemblée générale. Aujourd'hui, un président de station peut se présenter.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - On peut donc devenir président de la SNSM sans être adhérent !

M. Marc Sauvagnac . - Le président est élu par le conseil d'administration en son sein. Il faut donc être administrateur pour être élu président. Le conseil d'administration sortant établit une liste de candidats aux fonctions d'administrateur qu'il recommande à l'assemblée générale, mais rien n'empêche un candidat libre de présenter sa candidature. Il doit cependant informer l'assemblée générale de son souhait de se présenter à l'élection au poste de président.

Mme Catherine Troendlé . - Pouvez-vous m'indiquer le nombre précis de membres du conseil d'administration ?

M. Marc Sauvagnac . - Une quinzaine.

Mme Catherine Troendlé . - Pourrez-vous me communiquer un chiffre plus précis ?

M. Joël Guerriau . - Qui vote à l'assemblée générale ?

M. Antoine Leroy . - Nos statuts prévoient que peuvent voter à l'assemblée générale les membres du conseil d'administration, les présidents de station, les délégués départementaux et les directeurs de centre de formation et d'intervention. Il s'agit du schéma recommandé par le Conseil d'État pour les associations reconnues d'utilité publique.

M. Dominique de Legge . - Tous les membres de l'assemblée générale ne sont donc pas électeurs pour la désignation des candidats au conseil d'administration. J'en conclus que tous les bénévoles ne votent pas.

Mme Corinne Féret , présidente . - Nous abordons maintenant la question du financement de la SNSM.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La dotation de l'État, qui s'établit à 6 millions d'euros, est-elle suffisante ? Comment est-elle ventilée : plutôt vers le fonctionnement ou plutôt vers l'investissement ? Quel est le produit des taxes qui vous sont affectées ? Quelles autres taxes pourraient vous être affectées ? Je pense notamment à la taxe d'assurance dont s'acquittent les plaisanciers ; hier, à l'Assemblée nationale, 4,5 millions d'euros ont été fléchés vers la SNSM. Quelle est votre stratégie pour susciter les dons des plaisanciers et, plus largement, de tous les autres utilisateurs de la mer ? Quel est le circuit des dons et legs, notamment lorsqu'ils sont affectés à une station en particulier par le donateur ?

Les départements imaginent que l'intégralité de leur subvention va à la station locale ; or la réalité est tout autre. Pouvez-vous nous détailler les critères sur la base desquels les délégués départementaux choisissent de reverser ou non les subventions départementales aux stations locales ?

M. Xavier de la Gorce . - La dotation de l'État est passée de 2 millions d'euros en 2013 à 6 millions d'euros aujourd'hui, au prix d'une considérable dépense d'énergie. Cela fait 52 ans que tous les présidents de la SNSM, sans exception, déplorent le retrait de l'État de l'une de ses missions régaliennes. Je considère, moi aussi, que le soutien de l'État est insuffisant. La SNSM est victime de son modèle comme les congrégations religieuses l'ont été lorsqu'elles assuraient gratuitement les soins dans les hôpitaux. Nous avons 8 000 bénévoles qui assurent leurs missions sans aucune rémunération, mais qui sont obligés de faire la quête pour assurer leur fonctionnement et leurs investissements ! On ne demande pas cela aux pompiers ! Le soutien, tant de l'État que des collectivités, est indispensable.

Cela fait cinq ans que le mot « taxe », peu compatible avec la notion de bénévolat et la collecte de dons individuels, ne fait plus partie de notre vocabulaire. Je suis hostile à la création d'une nouvelle taxe. L'amendement voté hier soir en commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale réoriente une partie du produit de la taxe sur les navires à moteur vers la SNSM. Le produit du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN) est affecté au Conservatoire du littoral. Seul l'excédent au-delà de 46 millions d'euros aurait pu être attribué à la SNSM, mais ce plafond n'est plus dépassé, tout va donc au Conservatoire et rien à la SNSM. Nos deux institutions sont des vaches sacrées, il n'est pas question que nous nous battions entre nous. Nous exprimons un besoin de financement ; c'est aux pouvoirs publics de déterminer les modalités de ce financement.

Les collectivités locales savent très bien où va leur argent. Sur les 20 000 à 30 000 euros demandés aux départements pour soutenir notre fonctionnement, une petite partie est reversée aux délégués départementaux, pour lesquels elle constitue une utile marge de manoeuvre ; le reste est affecté au siège, qui ne refacture aucune de ses prestations aux stations locales. Il ne s'agit en aucune façon d'un détournement.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je faisais allusion aux élus départementaux qui, lorsqu'ils votent une subvention à la SNSM, pensent qu'elle est intégralement destinée aux stations locales du département. La plupart d'entre eux n'ont pas connaissance d'une quelconque remontée totale ou partielle de cette subvention vers le siège. De plus, les taux de retour vers le siège sont très inégaux : c'est 100 % dans le Morbihan ou les Côtes-d'Armor ; 40 % ailleurs. Ce système est peu lisible pour les présidents de département.

M. Benoist Courchai, directeur administratif et financier de la SNSM . - Nous recevons chaque année 650 000 euros des départements. Depuis deux ans, 1 000 euros sont reversés par le délégué départemental aux stations qui en expriment le besoin. Par exemple, le président du département de la Vendée est parfaitement au courant de ce système.

Mme Catherine Troendlé . - Adressez-vous une information écrite aux départements sur l'utilisation de leur subvention ?

M. Benoist Courchai . - Oui. Toutes les demandes de subvention et les comptes rendus en vue de la liquidation de la subvention font l'objet de rapports écrits adressés aux départements.

M. Marc Sauvagnac . - La SNSM est une institution unique qui ne refacture pas de frais de siège, contrairement à ce que font les fédérations. Cela évite beaucoup de paperasserie !

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Ce serait pourtant de la transparence !

M. Marc Sauvagnac . - Notre directeur administratif et financier établit des tableaux qui sont transmis à tous les départements.

M. Benoist Courchai . - Je tiens à votre disposition nos dossiers types de demande et de liquidation de subventions. Le département du Var exige même la certification de nos documents par nos commissaires aux comptes.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Le Morbihan ne bénéficie d'aucun retour sur son territoire des 30 000 euros de subvention votée. Qu'en pensent ses élus ?

M. Xavier de la Gorce . - Nous entretenons une excellente relation avec le président du département du Morbihan qui nous aide beaucoup, y compris à l'occasion de la journée nationale des sauveteurs en mer. Nous faisons preuve de la même transparence avec lui qu'avec l'ensemble des présidents de département.

M. Benoist Courchai . - La délégation du Morbihan pourrait distribuer en 2020 1 000 euros à chacune de ses neuf stations locales, soit 9 000 euros au total. Mais depuis deux ans, son délégué départemental ne nous a fait remonter aucun besoin.

M. Marc Sauvagnac . - La question des 1000 euros que nous versons aux stations locales qui en ont besoin doit être déconnectée de celle de nos relations avec les conseils départementaux.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Mais c'est de l'argent public !

M. Marc Sauvagnac . - Non, c'est l'argent de la SNSM, un mélange de ressources publiques et privées.

M. Michel Vaspart . - Vos besoins de financement sont élevés, notamment pour remplacer les navires acquis il y a trente ans, après le naufrage de l'Aber Wrac'h. Et pourtant, vous prenez la décision de quitter vos actuels locaux parisiens. L'acquisition du nouveau siège devrait s'élever à 12,3 millions d'euros, dont 4 millions d'euros d'emprunt. Ce sont donc 8,3 millions d'euros qu'il reste à financer. D'après mes calculs, cela représente quinze canots tous temps (à 1,5 million d'euros le canot financé à 30 % par la SNSM). N'aurait-il pas été plus adroit, compte tenu du contexte actuel, mais aussi de la rareté de l'argent public, de procéder à de l'investissement productif et de se résigner à louer un siège plus abordable ?

M. Didier Mandelli , rapporteur . - N'oublions pas que certaines stations ne disposent que d'un petit modulaire sans eau ni électricité pour stocker leur matériel !

M. Dominique de Legge . - Si j'ai bien compris : d'une main, vous demandez 30 000 euros à chaque département et de l'autre, vous octroyez royalement 1 000 euros aux stations qui en font la demande. Cette approche me fait penser à la façon dont Bercy se comporte avec les collectivités locales.

Permettez-moi d'attirer votre attention sur un problème d'ordre politique : vous ne pouvez pas continuer à nous expliquer que vous n'êtes pas une administration de paperasserie et considérer dans le même temps que l'argent public n'est pas affecté. Si les départements savaient que leurs subventions sont noyées dans la masse budgétaire du siège, vous n'en recevriez pas autant. Je vous conseille de changer de discours.

Mme Catherine Troendlé . - Ma question rejoint celle de mon collègue Dominique de Legge. Vos dossiers de demande de subvention font apparaître l'octroi de 1 000 euros aux stations locales ; or, in fine, tel n'est pas toujours le cas, puisque certaines stations n'en bénéficient pas ; vous devriez commencer par interroger le délégué départemental et n'inscrire les 1 000 euros que lorsqu'ils sont effectivement versés aux stations locales. La situation actuelle manque de transparence.

M. Michel Canevet . - Lorsqu'une station est en difficulté, une péréquation nationale est-elle prévue pour lui venir en aide ?

M. Xavier de la Gorce . - Je précise que notre conseil d'administration compte en fait trente et un membres.

Je laisserai le directeur général vous répondre sur les nouveaux locaux du siège. Pour ma part, j'ai tenu à ce que l'opération soit le plus près possible d'une opération blanche. Compte tenu du fait que nous avons vendu l'immeuble que nous occupions et que nous ne payons plus de loyer pour les bureaux occupés par la direction des finances, le reste à couvrir chaque année est très minime.

Je sais ce qu'est l'argent public, j'ai passé cinquante ans dans la fonction publique, treize ans au sein des collectivités locales. Je le dis fréquemment : l'argent de la SNSM, c'est soit de l'argent public, soit des dons. Il ne nous appartient pas. Nous ne produisons ni ne gagnons rien. Il faut donc être respectueux de cet argent. Nous ne menons pas grand train, notre gestion est très rigoureuse.

Certes, nous aurions pu louer des locaux à Montreuil ou à Bagnolet, mais je rappelle que nous avons acheté cet immeuble à un prix exceptionnel, qu'il prend d'ailleurs de la valeur chaque année, qu'il est commode en termes de fonctionnalités, car il est proche des différentes gares parisiennes, et qu'il est notre siège, non pas historique, mais depuis de nombreuses années. Nous l'avons baptisée la « Maison des sauveteurs ».

Je ne souhaite pas polémiquer, mais je ne peux pas laisser dire que nous ne sommes pas transparents. Les dépenses de fonctionnement des départements sont de l'ordre de 20 000 ou 30 000 euros, quand nos investissements s'élèvent à plus de 100 millions d'euros, pour 140 navires dans les dix ans qui viennent. C'est compliqué d'expliquer à un conseil départemental qu'une partie de sa subvention est destinée au siège et l'autre au département. Le département de l'Hérault verse sa subvention à la délégation départementale. Si on nous dit demain que tout cela n'est pas transparent ou que c'est hautement répréhensible, nous verserons les subventions aux délégations départementales. Veillons toutefois à ne pas créer de petites baronnies. On connaît cela dans d'autres secteurs...

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Le délégué départemental n'a pas de compte bancaire !

M. Xavier de la Gorce . - Si !

Je vous assure, je le répète, nous ne menons pas grand train. À titre personnel, il m'arrive de prendre un taxi cinq fois par an pour aller à Orly, je fais tous mes déplacements en métro. La plupart de nos déplacements se font en seconde classe, en première classe pour votre serviteur et pour les officiers généraux parce qu'ils bénéficient de 75 % de réduction.

Ce serait ravageur pour la réputation de la SNSM, qui ne le mérite en aucun cas, de donner à penser que nous sommes dispendieux et que notre gestion n'est pas très rigoureuse. L'image de la SNSM fait partie de son capital.

M. Marc Sauvagnac . - Notre changement d'immeuble a été une opération quasiment blanche. Nous avons transformé les loyers en emprunts et utilisé le fruit de la vente de l'immeuble précédent pour investir. Certes, cette somme aurait représenté un certain nombre de canots. D'ailleurs, cet immeuble représente toujours un nombre de canots, qu'on pourrait réaliser si nous étions dans l'incapacité de renouveler certains navires. Le cas échéant, la SNSM pourrait faire un tel choix stratégique, mais nous avons choisi de faire un investissement patrimonial. Nous savons, compte tenu de la valorisation des immeubles à Paris, que c'est un investissement qui produira des plus-values à l'avenir.

J'en viens à la péréquation entre les stations. La SNSM est composée d'une seule entité juridique. Nous avons des impératifs opérationnels de renouvellement de navires. Nous essayons de les faire au bon moment, nous les programmons en fonction de nos capacités. Si une station n'a pas suffisamment d'argent et doit impérativement renouveler un bateau par exemple, nous réalisons l'opération, par solidarité financière. De la même façon, certaines stations situées dans des départements plus riches que d'autres collectent plus de fonds que les autres. C'est le cas de toutes les stations du Var, du golfe du Morbihan et de la station de Saint-Malo, qui contribuent à hauteur de 50 % au renouvellement de leurs navires.

M. Benoist Courchai . - Le siège aide chaque année trois ou quatre stations en difficulté. Nous avons récemment aidé une station en Seine-Maritime qui avait des difficultés de fonctionnement, pour diverses raisons.

Pour les petites réparations, la direction technique dispose d'un budget pour aider ponctuellement les stations qui en ont besoin.

Mme Corinne Féret , présidente . - Nous allons maintenant aborder la question du statut des bénévoles et de leur formation.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Nous avons visité le pôle national de formation de Saint-Nazaire, qui fait un travail remarquable. Nous avons compris que de nombreux sauveteurs embarqués ne suivent pas de formation et qu'un canot peut sortir alors que 80 % de son personnel n'est pas formé. Quelle est la part de sauveteurs embarqués ayant suivi une formation ? Ces formations sont-elles obligatoires ?

Un agrandissement est en cours à Saint-Nazaire. Permettra-t-il de répondre à tous les besoins internes ? Existe-t-il une planification en termes de formation ? Quels sont les freins à la formation selon vous ? L'éloignement, le coût des formations pour les stations, le fait qu'il s'agisse de bénévoles et qu'ils doivent prendre sur leur temps de travail et sur leur temps familial ?

Disposez-vous d'un nombre suffisant de centres de formation pour couvrir le territoire ?

Les propositions du rapport Guittet sur la formation ont-elles été mises en oeuvre, en particulier la reconnaissance des formations et des centres de formation ? Les salariés peuvent-ils solliciter le droit individuel à la formation ? Existe-t-il des conventions avec les lycées maritimes, qui assurent une partie des formations de base ?

Je rappelle que la quasi-totalité des sauveteurs souhaitent conserver leur statut de bénévole, et c'est tout à leur honneur. Cela étant, pour faciliter l'exercice de leurs missions, est-il envisagé de vulgariser les conventions employeurs ? Envisagez-vous des campagnes d'information sur ce thème en direction des collectivités et des entreprises ? Pensez-vous qu'un avantage en termes de retraite serait bien perçu ? L'indemnisation des sorties doit-elle être étendue et systématique ? Quel est le niveau de protection assuré aux bénévoles en cas d'atteintes aux personnes, aux biens ? Quelle réponse la SNSM apporte-t-elle à la judiciarisation de la société, aux recours et plaintes contre les sauveteurs, lesquels sont en nette progression ?

M. Marc Sauvagnac . - De tout temps, la formation des canotiers et des équipiers a été assurée par compagnonnage au sein des stations, sous la responsabilité du patron d'équipage.

Les professions maritimes représentent aujourd'hui 27 % de nos équipages. Les deux tiers restants proviennent d'horizons extrêmement divers et n'ont pas forcément d'expérience maritime. Une direction nationale de la formation a été créée parce que le profil des bénévoles était en train de changer, de même que leur temps disponible. Il fallait assurer la sécurité de tous en mer.

Nous avons d'abord développé la formation des patrons d'équipage, qui a été confiée à la direction nationale de la formation, au pôle de formation de Saint-Nazaire.

Cette formation comprend trois modules, courts, adaptés à la spécificité des opérations de sauvetage de la SNSM et à celle des bénévoles. On ne peut pas imaginer de demander aux bénévoles de suivre des formations professionnelles dans des lycées maritimes, ils n'en ont pas le temps. Ces formations sont très consommatrices de temps.

Le manque de moyens humains et financiers ne nous permet de satisfaire que 50 % des besoins de formation de nos patrons d'équipage.

Aujourd'hui, l'institution SNSM n'est pas en capacité de mesurer l'exacte compétence des équipages. Tout repose sur les seuls patrons d'équipage, c'est une responsabilité trop lourde, alors qu'ils ne sont plus issus des professions maritimes. Les ressources de la SNSM ne sont pas suffisantes pour assurer la formation de base des équipages - sécurité individuelle, sécurité collective, lutte de base contre l'incendie.

En matière de professionnalisation, nous avons réussi à faire en sorte que les formations aux premiers secours soient inscrites au répertoire national des certifications professionnelles. Cela a permis à la SNSM d'être reconnue organisme de formation professionnelle.

Nous avons commencé à travailler avec la sous-direction des gens de mer afin que nos stages de formation des patrons puissent avoir une équivalence dans des brevets professionnels.

La difficulté pour nous, c'est que le financement d'une formation dépend du sauveteur et de son origine professionnelle. Les employeurs de nos bénévoles salariés dépendent de l'un des treize organismes paritaires collecteurs agréés (OPCA). Vous imaginez les difficultés auxquelles nous serions confrontés si nous devions déposer un dossier pour le financement de chacune des formations aux premiers secours, sachant en outre que l'employeur n'est pas obligé d'accepter que son salarié s'absente sur son temps de travail, sauf si une convention employeur a été signée.

Dans le cadre de la réforme de la formation professionnelle, il est prévu que ce soit désormais les Urssaf qui récupèrent les cotisations obligatoires des entreprises privées. Dans la mesure où l'activité de sauveteur est une quasi-profession, requérant de hautes qualifications, nous sommes en train d'essayer de voir si leur formation ne pourrait pas être financée directement par la SNSM.

Nous avons réfléchi aux lycées maritimes, qui ont des capacités d'accueil décentralisées et disposent de certains moyens, comme les simulateurs. La difficulté, c'est qu'il faudrait que le corps professoral adapte ses enseignements à nos cursus, qui sont spécifiques et dépendent de la disponibilité de nos sauveteurs. En outre, la plupart de nos sessions de formation de patrons ont lieu le week-end.

Le vivier de formateurs bénévoles que nous privilégions aujourd'hui est constitué de sauveteurs expérimentés.

Nous avons vulgarisé les conventions employeurs. Les bénévoles peuvent aujourd'hui se rapprocher de leur employeur et leur proposer une convention écrite.

Des avantages en termes de retraite sont évoqués ici où là, mais pas de manière forte. C'est vrai que, à part la reconnaissance de leur action, les bénévoles n'obtiennent pas grand-chose concrètement. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons travaillé sur l'octroi d'une équivalence sous forme de brevet professionnel : c'est une forme de reconnaissance. J'ignore s'il est possible de mettre en oeuvre quelque chose dans le cadre de la réforme des retraites.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Quid de l'indemnisation des sorties ?

M. Marc Sauvagnac . - Il s'agit non pas d'une indemnisation, mais d'un forfait de défraiement, de l'ordre de 20 euros par intervention. Les sauveteurs doivent habiter à un quart d'heure de l'appareillage. Le forfait prend en compte leur temps de déplacement aller-retour, leur sandwich et d'autres éléments paramétrés.

Ces forfaits ne sont pas toujours payés. Certaines stations mettent cet argent de côté pour organiser un repas de fin d'année. Dans certaines stations, le forfait n'est pas perçu. Les stations nous donnent alors en fin d'année les éléments pour faire un abandon de frais et bénéficier d'un reçu fiscal.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Quel niveau de protection est assuré aux bénévoles ? Quelle assistance juridique leur offrez-vous en cas de recours ou de plainte ?

M. Marc Sauvagnac . - Nous faisons régulièrement face à des recours, notamment en cas de dommages matériels, mais je n'ai pas constaté d'augmentation particulière de leur nombre. Compte tenu des risques liés à notre activité et de l'évolution de la société, on sent en effet que des personnes qui pourraient être exposées en cours d'intervention, des plaisanciers ou des bénévoles, pourraient être tentées d'intenter des recours. Nous y sommes attentifs. Nous assurons la défense de nos bénévoles quand c'est nécessaire, le risque étant, en cas de condamnation, d'assister à une baisse de l'engagement des bénévoles.

M. Benoist Courchai . - Nos bénévoles sont bien assurés. Nous garantissons un avocat en cas de mise en cause pénale. Nous avons une responsabilité civile, à hauteur de 7,5 millions d'euros par sinistre. Tous nos sauveteurs embarqués sont affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM) - la sécurité sociale des marins, à la onzième catégorie. Nous avons aussi une assurance individuelle accident - capital décès ou capital invalidité permanente -, à hauteur de 150 000 euros. Nous avons une assurance qui octroie, en plus de l'ENIM, une indemnité journalière de 36 euros par jour en cas d'arrêt long, et ce pendant 365 jours. Nous assurons également les bénévoles occasionnels, c'est-à-dire les membres de la famille des bénévoles lorsqu'ils participent, par exemple, à une sardinade.

M. Marc Sauvagnac . - On l'a dit, nos bénévoles sont souvent des actifs et bénéficient, à ce titre, d'une sécurité sociale, d'une mutuelle ou de systèmes de protection sur lesquels il est difficile pour nous de porter un avis. C'est une des raisons pour lesquelles tout le monde à la SNSM est à l'ENIM. On est sûr ainsi que tout le monde bénéficie d'une protection. Dans les faits, en cas de blessure au cours d'une intervention, les actifs bénéficient de la couverture de la sécurité sociale et de leur mutuelle, plus les couvertures assurées par la SNSM.

M. Joël Guerriau . - Vous avez insisté sur la formation des patrons d'équipage, quid des autres membres de l'équipage ? Les radios, les plongeurs, les nageurs sont-ils formés de manière adéquate ? Quel est le niveau des plongeurs que vous autorisez à plonger ?

Mme Catherine Troendlé . - Je fais un parallèle entre la situation de vos bénévoles et celle des sapeurs-pompiers volontaires, notamment en matière de formation. La formation de vos bénévoles ne peut-elle pas être prise en compte dans le cadre du droit individuel à la formation ? C'est en train d'être mis en place pour les sapeurs-pompiers - il reste à trouver l'organisme collecteur unique.

Pour les points de retraite, je vous mets en garde. Nous avons essayé de faire la même chose pour les sapeurs-pompiers volontaires. Le risque, s'ils sont considérés comme des travailleurs, est de ne plus pouvoir gérer les temps d'intervention comme on le souhaite. Quoi qu'il arrive, un avantage en termes de retraite ne peut se faire que moyennant cotisations.

Pourquoi les coûts des formations sont-ils si élevés ? Pourquoi n'arrivez-vous pas à satisfaire toutes les demandes ?

M. Marc Sauvagnac . - La responsabilité des patrons d'équipage est très importante, ils doivent s'assurer de la compétence des équipages. L'institution doit être en mesure de les former. Or aujourd'hui, seuls 50 % des besoins sont satisfaits. Nous devons également former les autres membres de l'équipage, mais c'est compliqué d'obliger des bénévoles à suivre une formation.

Vous avez mentionné des fonctions particulières à bord. Les nageurs de bord sont formés au pôle de formation. Quant aux plongeurs, ils ont l'autorisation de plonger à douze mètres. La plongée est très encadrée. Nos plongeurs, qui sont par ailleurs plongeurs dans leur vie professionnelle ou chez les sapeurs-pompiers, nous reprochent d'ailleurs de trop l'encadrer. Ils doivent repasser une qualification à la SNSM, car ils peuvent être amenés à réaliser des travaux sous-marins, pour désengager une hélice par exemple, avec tous les risques que cela comporte si le bout est sous tension. La formation est au coeur de nos préoccupations.

Cela fait vingt ans que je fais partie du monde associatif. J'ai vu le bénévolat changer de nature. Les bénévoles sont toujours engagés, mais ils sont à la recherche d'un équilibre entre leur vie professionnelle, leur vie personnelle et leur engagement. Je rappelle que 75 % d'entre eux sont des actifs. Il nous faut donc leur transmettre des compétences tout en nous adaptant à leurs disponibilités. Or nous n'avons pas les moyens de mettre en oeuvre la réforme indispensable.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Le nombre des stations et leur localisation sont-ils adaptés aux besoins ? Ces besoins sont-ils définis ? Les partenaires, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) par exemple, sont-ils associés aux décisions en matière de création de stations ?

Quelle est la répartition de la flotte en type d'unités, jet-ski, semi-rigide, canot tous temps ? Quel sont l'âge moyen et l'âge médian ? Quel est le niveau de disponibilité de la flotte ? Qui prend la décision de remplacer les unités et décide de leur entretien ? Je voudrais faire référence au dossier du bateau de la station de Saint-Gilles-Croix-de-Vie : les réparations ont été effectuées à Saint-Malo, et ont fait l'objet de sous-traitances en cascade. Comment une telle décision s'organise-t-elle ?

Quand un nouveau canot est livré ou après une révision à mi-vie, qui est responsable de la réception ? Y a-t-il des visites techniques régulières de la flotte ou la responsabilité est-elle laissée aux stations ? Le siège décide-t-il du type de bateau lors des remplacements, ou se range-t-il aux souhaits des stations ? Le CROSS est-il consulté ?

Vous avez évoqué la commande d'une nouvelle flotte. Comment le marché a-t-il été passé ? Quel est son contenu exact ?

Par ailleurs, existe-t-il une flotte de réserve ? Après le drame des Sables, nous avons pu constater, avec l'épisode du bateau de l'île de Sein, que les choses n'étaient pas simples.

M. Xavier de la Gorce. - Nous avons 800 embarcations, dont 450 navires de sauvetage. Autrement dit, la SNSM est le premier armateur français. Cette flotte exige un suivi et un entretien extrêmement attentifs.

En matière de localisation, il existe un débat récurrent : n'y a-t-il pas trop de stations ? Ne pourrait-on pas faire des économies ? Je n'ai pour ma part jamais voulu toucher aux stations, sauf exception. Le maillage est parfois resserré ; pour des raisons historiques. Tentez de supprimer une station ; vous aurez sur le dos le sénateur, le maire, etc., vous créerez une onde de choc inutile sur l'ensemble du territoire, et vous passerez pour un technocrate.

De surcroît, les sauveteurs d'une station connaissent parfaitement leur terrain d'intervention, chaque caillou, chaque courant, chaque danger. Cette connaissance intime de la zone d'intervention, des zones de marnage notamment, est essentielle. Alléger le dispositif ne peut se faire sans tenir compte de la possibilité toujours ouverte que la station voisine soit immobilisée, pour des raisons d'entretien par exemple. Il y a donc là, selon moi, un non-problème. Ma doctrine est : non à la modification du maillage.

Nous avons bien supprimé une station, il y a quatre ans, mais parce que l'équipage s'était collectivement rebellé contre son président. Je me suis renseigné : ce bateau était-il nécessaire ? La réponse fut unanime : non. J'ai donc décidé de ne pas « repêcher » la station. J'ai eu sur le dos le maire et le député, mais je n'ai pas faibli. J'ai mis à la disposition de la station un semi-rigide, à la place d'une vedette de deuxième classe. Le maire a bloqué l'entrée du port pour empêcher l'arrivée du semi-rigide. J'ai donc donné ce dernier à la station voisine, et aucun accident n'a eu lieu, sur ce secteur, depuis lors.

Nous avons également créé une station, en Nouvelle-Calédonie, au nord de Nouméa, parce qu'une nouvelle zone de navigation y prend son essor.

Consulte-t-on les CROSS et les préfectures maritimes ? Bien sûr. Les CROSS, en cas d'alerte, saisissent d'abord les marins ou plaisanciers qui se trouvent dans l'environnement du bateau en difficulté, avant d'appeler la SNSM et, le cas échéant, la sécurité civile. Ils sont donc très favorables à ce dispositif : ils ont besoin de moyens redondants. La redondance, en matière de secours, n'est pas un gros mot. Si l'on veut rationaliser, d'un point de vue technocratique, il y a des économies à faire. Mais quel élu le fera ?

Mme Catherine Troendlé . - Aucun.

M. Xavier de la Gorce. - Quant au pouvoir du siège sur la décision de remplacement, il est total.

Je n'ai pas connaissance de difficultés particulières s'agissant des choix qui sont proposés et faits. Avoir un beau bateau, un bel outil de travail, c'est un signe de reconnaissance et un facteur de motivation pour les bénévoles. L'outil que va récupérer la station des Sables-d'Olonne, par exemple, est magnifique : c'est un Boeing !

J'en viens à la répartition de la flotte. Si l'on s'intéresse à la flotte hauturière, la plus coûteuse, 45 % des embarcations ont plus de vingt ans, et 15 % d'entre elles ont plus de trente ans. C'est le coeur de cible du contrat que je vais signer la semaine prochaine : nous avons 140 navires à renouveler, pour 100 millions d'euros, dans les dix ans. En matière d'investissement, il y a un coup de reins à donner. J'ai parlé de la nécessité d'un plan Marshall pour la Bretagne ; aujourd'hui, le compte n'y est pas. Le président de la région Bretagne nous est parfaitement acquis, mais un très gros effort reste à faire.

S'agissant de la réception des navires, je voudrais revenir sur l'épisode de Saint-Gilles. L'un des moteurs du bateau en question ne fonctionnait plus. L'alternative était claire : on le réparait soit à Saint-Malo soit en Vendée. Le choix a été fait par la direction technique - je n'ai pas qualité à aller contre une décision de la direction technique -, contre l'avis du directeur de la station, de réparer à Saint-Malo, où l'on a découvert, d'ailleurs, que le bateau était en mauvais état, bien au-delà de la défectuosité du moteur. J'ai fini par acheter la paix sociale avec le président de la station de Saint-Gilles, pour 10 000 euros, ce qui est raisonnable.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Si je vous ai posé cette question, c'est parce que la direction du pôle de Saint-Malo nous a elle-même dit qu'elle ne souhaitait pas que le bateau soit réparé chez elle, et qu'elle avait dû sous-traiter.

M. Jean-Christophe Noureau, Directeur technique de la SNSM. - Le canot de Saint-Gilles a en effet fait parler de lui. La décision de le faire réparer est une décision collégiale qui se fonde sur un ensemble de facteurs, tenant compte des capacités locales de chantier et des enjeux de financement.

Ce type de bateau ne dispose pas d'une trappe s'ouvrant sur l'arrière ; une découpe est donc nécessaire pour faire sortir le moteur. Concernant la sous-traitance à laquelle a eu recours notre atelier de Saint-Malo, ce dernier dispose d'un certain nombre de compétences, en volume limité, et se focalise sur le soutien à apporter aux stations ; il n'a pas nécessairement vocation à effectuer de gros travaux. Il a donc passé des accords locaux avec des chantiers navals voisins.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Une entreprise locale, en Vendée, pouvait-elle réaliser le travail qui a été confié à Saint-Malo, puis sous-traité ?

M. Jean-Christophe Noureau. - Il est probable qu'un chantier local aurait pu faire l'affaire, à l'opération technique d'ouverture de la carcasse du bateau près. Cette dernière compétence, nous l'avons développée à Saint-Malo ; c'est ce qui a guidé notre choix d'imposer cette décision au directeur de Saint-Gilles.

Une dizaine de personnes travaillent au pôle national de soutien de la flotte, dont la mission première est d'être au soutien des stations et de réparer leurs navires. Ce pôle a aussi vocation, dans la continuité de son activité historique, à effectuer certaines opérations de modernisation et de carénage, mais certainement pas toutes. Nous nous appuyons sur les tissus locaux de chantiers ; c'est à ces chantiers que nous confions les opérations de carénage ou de réparation importantes. Ainsi les navires des stations méditerranéennes ne sont-ils pas envoyés à Saint-Malo ! Pour prendre un autre exemple, la station d'Hendaye souhaitait, avec beaucoup d'insistance, que son bateau soit réparé à Saint-Malo ; nous avons obtenu que les travaux soient faits à Arcachon.

M. Marc Sauvagnac. - En matière de répartition de la flotte, il existe un maillage et une dotation historiques, et des discussions ont lieu pour le renouvellement des navires. Depuis cinq ans, nous nous sommes engagés dans une analyse approfondie des missions confiées à la SNSM, de la fréquentation des plans d'eau, du tissu de recrutement de futurs bénévoles et du tissu industriel sur lequel nous pouvons compter. Nous avons en outre défini, avec les présidents de stations notamment, quelles étaient les fonctionnalités attendues de la future flotte.

L'idée est de mettre au point une gamme resserrée de navires : six navires standards, avec options, au lieu des dix-neuf types existant actuellement.

Parallèlement à la réflexion sur la nouvelle flotte, nous travaillons sur la répartition des moyens.

Notre analyse nous a conduits à travailler sur un schéma idéal de répartition des moyens de sauvetage entre les stations. Il s'agit d'une approche nouvelle. Ce schéma reste théorique - la nouvelle flotte n'a pas encore été déployée. Le choix des moyens pour une station donnée est toujours compliqué : chaque station a ses envies, les élus donnent leur avis, etc., et il nous faut composer avec cette somme d'exigences. Les choses vont se faire au fil de l'eau ; aujourd'hui, la durée de vie d'un bateau est de trente ans, et nous espérons que la nouvelle flotte durera plus longtemps, grâce à un effort d'entretien plus fourni.

La répartition fait donc en ce moment même l'objet de discussions. Beaucoup d'échanges ont lieu, parfois vifs, sachant qu'un moyen de sauvetage est plus qu'un simple bateau : un objet de fierté et de reconnaissance pour les bénévoles.

S'agissant de la flotte de réserve, le maillage de la SNSM est déjà en partie redondant. La SNSM, en effet, ne réalise que 50 % des sauvetages - les plaisanciers ou la marine participent aussi aux interventions maritimes. En théorie, le maillage existant peut permettre de pallier une indisponibilité, quelle qu'en soit l'origine. Nous ne construirons donc pas de navires neufs de réserve, dont, par définition, le financement se ferait sur les fonds propres de la SNSM.

Nous essayons néanmoins d'anticiper sur le renouvellement des navires, ce qui est toujours compliqué, malgré tout - nous aurions besoin de moyens supplémentaires. Quand c'est possible, nous programmons les renouvellements à l'avance, mais ce n'est pas toujours le cas. C'est d'autant plus problématique que, au-delà de l'indisponibilité opérationnelle, un équipage, faute d'activité, se démobilise ; il ne s'entraîne plus et sa motivation s'effiloche. Ce sujet mérite donc toute notre vigilance.

M. Michel Vaspart . - Dans le cadre de notre mission, les patrons de stations locales ont été nombreux à nous dire qu'il leur arrivait de demander à la direction technique, pour leurs navires, des aménagements spécifiques, dont ils estiment qu'ils sont nécessaires à l'exercice de leur mission de sauvetage. Avez-vous associé les patrons de stations à la conception de la nouvelle flotte ?

M. Xavier de la Gorce. - Cette nouvelle gamme de navires, pour laquelle je vais signer un contrat la semaine prochaine, a été mise au point après cinq ans de travaux par un groupe de travail associant techniciens, architectes et utilisateurs, trois patrons de stations emblématiques, deux inspecteurs, trois délégués départementaux.

Nous aurons désormais six types de navires au lieu de dix-neuf ; mais nous pourrons adapter les navires en fonction des demandes. C'est ce qui se fait actuellement : qui nous demande un projecteur, qui une modification de la rambarde, etc. C'est tout à fait prévu.

M. Jean-Christophe Noureau. - Il y a autant de stations que d'habitudes. Dans le monde de la plaisance, les commandes sont à gauche ; dans le monde de la pêche, elles sont à droite. Cette hétérogénéité est incompatible avec la notion d'unicité des modèles et avec notre volonté de simplifier l'entretien et les formations. Nous allons donc vers une uniformisation des navires, afin de faciliter l'exercice de nos missions.

Nous proposons néanmoins des options pour répondre à des demandes particulières : coques en aluminium ou en CVR (composite verre résine), radars, projecteurs, etc. Reste que, sur l'essentiel, nous uniformisons, en imposant un certain nombre de choses - c'est indéniable.

M. Marc Sauvagnac. - Il y a beaucoup de demandes, hétérogènes. Nous essayons de resserrer les choix. Les options possibles seront donc prédéfinies, en nombre limité, pour des raisons de sécurité et d'économie globale du système. L'idée est par exemple de simplifier le renouvellement des pièces, et de nous prémunir contre les risques d'obsolescence.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - J'en reviens au financement. Vous allez signer un marché important : longue durée, montants élevés. Vous engagez des sommes considérables sans avoir la garantie que l'ensemble des dépenses pourront être financées. Comment comptez-vous sécuriser le financement de ces acquisitions ?

M. Benoist Courchai. - Le contrat que nous allons signer se décompose en une tranche ferme, pour les cinq ans à venir, et une tranche conditionnelle, pour cinq ans supplémentaires. Au titre de la tranche ferme, nous nous engageons sur la moitié du besoin. Si le financement n'est certes pas garanti, il est donc plus que probable qu'il soit bouclé, vu les conventions triennales qui nous lient aux régions et aux départements.

M. Xavier de la Gorce. - Nous nous engageons de manière ferme sur le noyau dur, lequel, certes, ne répond pas à tout.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La part État est-elle importante ?

M. Marc Sauvagnac. - Avant même le lancement du chantier de la nouvelle flotte, la SNSM avait fait état d'un manque de financements empêchant de renouveler de manière satisfaisante la flotte hauturière.

Le contrat que nous allons signer nous offre une capacité industrielle importante, donc de la flexibilité dans le niveau de commande - notre partenaire nous assure pouvoir produire les volumes dont nous aurons besoin, dès lors que nous disposerons des financements nécessaires. Nous nous engageons fermement sur 50 % du besoin réel de renouvellement, mais nous avons de la marge, donc.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je l'ai dit : c'est le drame des Sables-d'Olonne qui nous réunit aujourd'hui. Avez-vous analysé les circonstances de ce drame ? Avez-vous produit un rapport en interne ? Depuis, que s'est-il passé en lien avec la station des Sables ? Comment avez-vous géré le drame sur le plan humain, avec les familles des victimes et les rescapés ?

M. Xavier de la Gorce. - Il s'agit d'un dossier éminemment sensible, qui a percuté de plein fouet la station des Sables, la SNSM tout entière, et plus largement le pays, jusqu'au Président de la République lui-même. Nous n'avions pas connu un événement de cette nature depuis le drame de l'Aber-Wrac'h, en 1986.

Ce jour-là, le ministre a été prévenu en fin de matinée ; n'étant pas à Paris, je l'ai rejoint aux Sables, par le train, le soir même ; il y régnait une grande confusion. Il y avait là les rescapés, leurs familles, ceux qui n'avaient pas embarqué, tout l'écosystème de la station, plongés dans une atmosphère de consternation générale. Le lendemain, j'ai rencontré le maire, que je connais de longue date, pour faire le point. Puis ont eu lieu la marche blanche, et la cérémonie. J'ai été très frappé par l'énorme perturbation que le drame a causée aux Sables.

L'exercice du retour d'expérience, nous le pratiquons à chaque accident. En l'espèce, il est en cours. De multiples réunions locales ont été organisées. Nous allons en tirer tous les enseignements. J'espérais pouvoir faire une communication sur ce sujet au conseil d'administration de la semaine prochaine ; mais ce serait prématuré. Un retour d'expérience doit être totalement balisé, sans trou dans la raquette : l'expertise doit être complète. En l'occurrence, il est très avancé, mais pas achevé. Une enquête est menée, en parallèle, par le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEAmer), qui a douze mois pour remettre ses conclusions. Nous rendrons les nôtres dans les six mois qui viennent.

Je reviens sur l'humain. L'urgence a été de s'occuper des familles. Nous avons débloqué, dans les quarante-huit heures, un secours d'urgence de 25 000 euros ; nous avons actionné l'assurance du régime de l'ENIM, 150 000 euros par veuve ; nous avons créé une cagnotte nationale, qui a rapporté 130 000 euros - une cagnotte locale a rapporté 300 000 euros. Le versement mensuel, dans le cadre de l'assurance ENIM, s'élève à 1 300 euros par veuve plus 500 euros par enfant à charge. Des aides ont en outre été directement envoyées par les autres stations. C'est Benoist Courchai qui s'est occupé de ce dossier, en relation avec le maire des Sables et avec l'assistante sociale. Il ne fallait pas ajouter des préoccupations matérielles à un drame humain.

Quant au bateau, le SNS 002, il n'était plus opérationnel depuis le mois de janvier. Si les choses ont traîné, c'est qu'il fallait identifier les carences techniques, et que l'architecte aurait dû être un peu plus diligent et le chantier un peu plus rapide. Le siège a pris l'affaire très sérieusement à partir du mois de juin ; les collaborateurs de la direction technique y ont d'ailleurs laissé leurs vacances. Un expert indépendant a été désigné, d'un commun accord avec la station - il est d'ailleurs des Sables. Il a remis ses conclusions, mi-août.

Le bateau a ensuite été acheminé vers Carantec, car il n'y avait pas, aux Sables, d'abri approprié aux travaux de stratification. Le bateau sera au Guilvinec à la fin de la semaine prochaine, et reviendra aux Sables à la fin du mois. Le délégué départemental et l'inspecteur ont été continuellement au chevet de la station des Sables : nous avons veillé à assurer la gestion de ce drame dans les meilleures conditions.

Je voudrais maintenant évoquer l'épisode du canot tous temps (CTT), épisode compliqué s'il en est. La station a réclamé à cor et à cri un CTT de remplacement. Mais la SNSM n'est pas une concession automobile. J'ai fait une demande au nom de la solidarité maritime, sans obtenir de réponse ni en Bretagne ni en Vendée - la période, fin juin, ne s'y prêtait pas. Je me suis finalement résolu à me tourner vers l'île de Sein. Le président de la station locale n'a exprimé aucun enthousiasme ; mais, m'a-t-il dit, « s'il faut y aller, j'irai moi-même avec le bateau jusqu'aux Sables ». Il en a référé à sa base, qui ne l'a pas soutenu. Le maire a procédé de la même manière, et obtenu la même réponse négative.

Pendant ce temps, on continuait de nous mettre la pression pour que nous trouvions un canot tous temps, ce que nous n'avons pas en réserve ; devant la polémique médiatique, j'ai proposé de mettre à disposition de la station une vedette de première classe (V1), de 13,3 mètres de long. Mais le CTT représentait un symbole ; et la station voulait un symbole.

Je comprends très bien la nécessité pour l'équipage de remonter à bord, de repartir en mer pour retrouver la confiance. En l'absence de bateau, néanmoins, c'était compliqué, jusqu'au jour où, début août, un porte-parole de la station a dit : « un CTT ou rien ». Le lendemain matin, la station acceptait une V1. Qu'à cela ne tienne : nous la leur avons livrée, et ils naviguent dessus depuis lors. Ils souhaitaient la conserver après la fin de la saison, mais c'était impossible : c'est la V1 qui sert d'outil d'entraînement au pôle national de formation de Saint-Nazaire.

Nous avons donc fait le maximum.

Le bateau est en état ; il s'apprête à revenir aux Sables. Les défauts observés sur ce bateau étaient-ils acceptables ? D'évidence, non. Payer un bateau 1,5 million d'euros et se retrouver avec de tels défauts, c'est clairement anormal. Certains chantiers posent donc des problèmes de qualité. C'est pourquoi nous avons choisi, pour l'avenir, un maître d'oeuvre et un constructeur uniques : pour améliorer la qualité et la cadence.

Quoi qu'il en soit, notre ambition prioritaire est d'apaiser définitivement, malgré la douleur, la situation aux Sables-d'Olonne. Nous ferons tout pour que les malentendus soient levés et pour que les sauveteurs puissent reprendre leur activité de la manière la plus normale possible.

Mme Corinne Féret , présidente . - Merci d'avoir répondu à toutes nos questions. Nos échanges de ce matin seront précieux pour la rédaction de notre rapport.

Audition de MM. David Monnereau, président,
et David Bossard, sauveteur bénévole
de la station SNSM des Sables-d'Olonne
(Jeudi 10 octobre 2019)

Mme Corinne Féret , présidente . - Mes chers collègues, le 22 juillet dernier, une importante délégation de notre mission d'information s'est rendue aux Sables-d'Olonne, première étape d'une série de déplacements qui, en métropole et en outre-mer, nous ont conduits à la rencontre des bénévoles de la SNSM et des responsables du sauvetage en mer.

Le choix des Sables-d'Olonne pour notre première visite était évident. La mission commune d'information créée par le Sénat le 19 juin dernier l'a été à la suite du terrible drame qui a conduit à la disparition, le 7 juin, de trois sauveteurs bénévoles.

Nous avions organisé, à la mairie, une réunion en présence des responsables des stations SNSM de Vendée et des élus ; beaucoup de choses avaient été dites à cette occasion, mais nous n'avions pas eu d'entretien en tête-à-tête avec ceux qui ont été les témoins et les acteurs du drame.

Aujourd'hui, c'est à leur demande que nous accueillons MM. Christophe Monnereau, président, et David Bossard, sauveteur bénévole de la station SNSM des Sables-d'Olonne.

Ils vont nous livrer leur témoignage sur ce qui s'est passé et sur leur expérience de sauveteurs embarqués ; ils vont nous dire, aussi, ce qui devrait être fait pour que de tels événements ne se reproduisent pas.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - C'est avec beaucoup d'émotion que nous vous accueillons au Sénat. Vous avez vécu ce drame de l'intérieur, perdant vos collègues et amis. Il nous paraissait logique de vous recevoir après nos visites de terrain. Nous souhaitons que vous nous fassiez part de votre ressenti, pour en tirer notamment des leçons sur l'organisation générale de la SNSM.

M. Christophe Monnereau, président de la station SNSM des Sables-d'Olonne. - Merci de nous recevoir ; nous n'avons pas l'habitude de ce genre d'exercice.

La journée du 7 juin avait débuté par l'annonce d'une tempête sur la côte. Nous avons rencontré, ce matin-là, des problèmes avec notre bateau, qui sortait pourtant de réparation. J'ai donc décidé que nous utiliserions le bateau de réserve. Nous avons appris, dans la matinée, qu'un marin des Sables était en mer, malgré le temps. Contacté par téléphone, ce marin s'était vu conseiller de ne pas rentrer aux Sables et de se mettre à l'abri dans le pertuis, près de l'île de Ré ; têtu, il n'a pas voulu écouter et a préféré essayer de rentrer.

Après concertation, nous avons décidé de partir en bateau sans sortir du port, et de rester à l'abri le long de la grande jetée, l'entrée du port n'étant plus praticable.

Peu de temps après, le CROSS nous a contactés pour nous apprendre que la deuxième balise de détresse avait été déclenchée - nous ignorions que la première l'avait été. Ils nous ont dit : « engagez-vous », ce que nous n'étions pas obligés de prendre comme un ordre. Si un seul d'entre nous sept avait dit que, vu les conditions, il ne fallait pas s'engager, nous aurions fait demi-tour. Ça n'a pas été le cas ; nous sommes partis.

Nous avons pris les passes comme il le fallait ; malheureusement, tout de suite après, nous avons pris une vague qui a fait exploser les vitres avant, et nous nous sommes retrouvés avec de l'eau jusqu'au ventre, dans un bateau fermé et étanche : l'eau entrait, mais ne pouvait s'écouler par l'arrière. Notre copain Yann est tombé. Le patron, qui était à la barre, a fait demi-tour ; nous avons compris que la seule solution était la plage : l'entrée dans le port n'était plus possible.

Nous avons tenté, autant que possible, d'évacuer l'eau. Malheureusement, le groupe électrogène qui alimentait le bateau continuait à tourner ; sans disjoncteur pour interrompre le court-circuit, le bateau s'est électrisé. Si vous touchiez quoi que ce soit, vous preniez, les pieds dans l'eau, du 220 volts ; il devenait donc très compliqué de gérer l'ouverture et la fermeture de la porte en fonction des vagues, qui continuaient d'arriver. J'ai demandé au CROSS, par radio VHF, un hélitreuillage prioritaire, tout en sachant très bien que l'hélicoptère ne pourrait nous prendre tous les sept.

Alors est arrivé ce qui est arrivé : la vague fatidique qui nous couche. Je suis éjecté ; le bateau se renverse, David est éjecté à son tour. Mon fils, d'abord coincé, parvient à se dégager. Dimitri réussit à sortir, Alain et Yann restent coincés à l'intérieur. Emmanuel, lui, a de la chance : quelque chose perce son gilet, et il se fraie un passage vers le poste avant.

De nous, qui étions à l'eau, la mer a ensuite fait ce qu'elle a voulu. En aucun cas nous n'avons nagé ; je mets au défi quiconque, d'ailleurs, de nager dans ces conditions. Nous avons mis vingt minutes à rejoindre la côte - j'ignore quelle distance nous avons parcourue. Jérôme et David sont sortis de l'eau au même endroit ; je me suis retrouvé 200 mètres plus loin. Nous avons fini échoués dans les rochers ; j'ai vu Dimitri flotter vingt mètres derrière moi. Des jeunes présents sur la plage se sont mis à l'eau pour repêcher son corps, et les secours se sont organisés.

M. David Bossard, sauveteur bénévole de la station SNSM des Sables-d'Olonne. - Ce matin-là, nous savions que le mauvais temps allait arriver. Quand j'ai appris qu'un marin avait pris la mer, j'ai halluciné. Quand il fait très mauvais, nous faisons ce que les anciens nous ont appris à faire : nous nous mettons à l'abri de la jetée pour être prêts à intervenir, si besoin. La décision a donc été prise en commun de sortir.

La sortie ne s'est pas trop mal passée. J'étais à la radio et à la carte, et nous étions plutôt contents d'avoir passé les passes. Je me souviens d'avoir dit : « Yes, c'est gagné ! ». À mesure que nous avons pris dans l'ouest, la tempête s'est déchaînée, avec des creux de 8 mètres. La mer a changé en quelques minutes ; nous nous sommes retrouvés submergés par les crêtes, jusqu'au moment où les vitres se sont brisées. J'ai appuyé sur le bouton « distress », qui n'a pas fonctionné - j'ai pris du 220 volts, et j'ai dû retirer mon doigt.

Dans ce genre de cas, vous savez ce qu'il faut faire, mais vous ne pouvez pas le faire : sans barre, impossible de partir à la plage, et impossible de monter dans l'ouest. Lorsque nous sommes sortis du port, vu l'état de la mer, nous savions que nous ne pourrions pas rentrer : ça marche dans un sens, pas dans l'autre. En réalité, avec un tel volume d'eau dans la passerelle, nous n'avions pas de solution. Jérôme a essayé d'écoper, mais les coups de mer remplissaient le bateau. L'électricité nous interdisait de toucher à la structure ; heureusement, Christophe et moi étions tous les deux en combinaison - je suis scaphandrier de formation -, ce qui nous permettait de pousser la porte avec nos genoux et nos épaules, pour empêcher l'eau d'entrer.

Il n'y a pas eu de cris, aucun énervement, juste quelques mots, très peu de bruit. L'hélicoptère que nous avons demandé, de toute façon, n'aurait pris personne : je n'y croyais pas du tout. Quand le bateau s'est couché, j'ai vu Christophe être éjecté, et les gars dans la passerelle. Cela fait plus de 30 ans que je suis bénévole et volontaire ; j'ai fait vingt ans chez les pompiers, et je suis depuis 2004 à la SNSM. Je n'ai rien pu faire pour les collègues ; je n'ai pas pu entrer dans la passerelle pour les en sortir.

Puis : coup de mer, etc. Quand je suis arrivé sur la côte, des gamins étaient là. Mes pieds ont touché le sol et, me retournant, j'ai vu le bateau à l'envers - je savais que les copains y étaient. J'ai voulu repartir en mer à la nage ; heureusement, les pompiers m'en ont empêché. Ma tête ne tournait plus rond.

Mon regret est que nous ayons emmené un gamin avec nous. Il était moins jeune que Jérôme, le fils de Christophe, mais n'avait pas d'expérience. Il n'a fait que s'assoir dans la passerelle ; nous ne l'avons revu que mort, à la fin. Nous n'aurions jamais dû l'emmener. Les jeunes sans expérience ne monteront plus à bord dans ce genre d'interventions.

Nous avons fait notre devoir, et nous le referons - je suis reparti en mer cinq jours après le 7 juin. Mais, avec l'âge, je ne suis plus l'homme que j'étais, et je n'ai rien pu faire pour mes collègues.

Je tiens à dire, en revanche, que je ne fais pas partie de la famille de la SNSM ; je ne me retrouve pas dans la politique que ses responsables défendent depuis des années. Ma famille est celle des marins de Vendée.

Depuis le 7 juin, nous n'avons jamais vu les responsables de la SNSM. Ceux que nous avons vu, ce sont nos élus, qui nous ont beaucoup soutenus, Yannick Moreau, Bruno Retailleau. Je considère aujourd'hui que je n'ai rien à voir avec la SNSM. Ni mon bateau ni ma station de sauvetage n'ont à voir avec elle.

M. Christophe Monnereau. - Vous comprenez que nous ressentons un peu d'amertume vis-à-vis de la SNSM ; je sais que vous avez reçu tout à l'heure les gens du siège. Les relations sont très compliquées, en particulier, avec le président de la Gorce.

M. de la Gorce est arrivé le mercredi soir, parlant d'emblée beaucoup plus d'argent que d'humain. Le jour de l'hommage national, il n'avait qu'une idée en tête : accueillir le Président de la République. J'ai fini par lui dire que, s'il était présent, nous, les quatre rescapés, partirions, ce qui l'a obligé à rester à sa place. Depuis ce jour, nous ne nous parlons plus. Il a dit dernièrement qu'il ne viendrait plus aux Sables-d'Olonne ; qu'il se rassure : nous vivrons sans lui.

Il est président de la SNSM depuis six ans. Nous comptions beaucoup sur lui : pour la première fois, le président de la SNSM n'était pas un amiral. Mais si, ce jour-là, le président avait été un militaire, je pense qu'il aurait fait le déplacement au funérarium pour se recueillir sur les trois cercueils, ce que M. de la Gorce n'a pas daigné faire.

Je ne suis pas fâché avec tout le monde à la SNSM. J'ai eu l'occasion de revoir Benoist Courchai et Jean-Christophe Noureau ; je n'ai aucun problème avec eux.

Malgré tout, les finances sont toujours un sujet de fâcherie avec la SNSM : trois semaines après le drame, Benoist Courchai est venu de Paris pour monter les dossiers avec les épouses. J'en ai profité pour lui dire que nous avions perdu nos portables, nos lunettes, nos clés de voiture, nos papiers d'identité, etc. Il m'a répondu que la SNSM n'était pas assurée pour nous, et qu'elle « essaierait » de débloquer de l'argent pour nous rembourser. Ma réponse a été claire : « ta phrase me plaît ; je te demande juste d'en enlever le verbe "essayer" ».

Aucun bateau de la SNSM n'est assuré ; le démantèlement du « Jack Morisseau » a été financé sur fonds propres. C'est la SNSM qui a payé pour les sépultures ; mais je ne l'ai appris que la semaine dernière, ce qui vous donne une idée de la façon dont la société communique, et des relations que nous entretenons avec elle. Vous comprenez pourquoi il y a quelques tensions entre Les Sables-d'Olonne et le siège à Paris.

M. David Bossard. - Ce sont les gens du siège qui choisissent et dessinent les navires, mais c'est nous qui montons à bord. Quelle est leur expérience de notre métier ? Ils nous ont mis un fly-bridge ! Pour quoi faire ? Pour prendre l'apéro ?

M. Christophe Monnereau . - C'était une demande d'un port breton.

M. David Bossard. - Parce que quelqu'un l'a demandé, on l'a mis sur tous les navires ? Quand vous savez ce que ça coûte... Cela me sidère : on ne nous a jamais demandé notre avis. Ceux qui choisissent les navires n'ont jamais navigué. Et c'est nous qui payons ! Le dernier zodiac des Sables-d'Olonne a été à 100 % financé par le département, la région et la ville ; le « Jack Morisseau » l'a été à 75 %. En revanche, la SNSM, qui ne finance que 25 % du bateau, en est propriétaire.

M. Christophe Monnereau. - Elle est propriétaire du bateau, sans en payer ni l'assurance ni l'entretien.

M. David Bossard. - Il a fallu quatre morts pour qu'on commence à s'intéresser aux problèmes du « Jacques Joly », alors que, sur ce sujet, Christophe se bat depuis trois ans. À l'époque, le bateau était sous garantie ; ce n'est plus le cas.

L'architecte choisi pour concevoir les nouveaux navires a-t-il une véritable expérience des navires côtiers ? Un bateau côtier n'est pas du tout un bateau du large !

Nous payons, ils décident. La Vendée n'a pas les mêmes besoins qu'Arcachon ou que la Bretagne. Et l'argent est gaspillé. La station de Saint-Gilles avait fait faire un devis pour réparer son bateau ; cela leur coûtait 50 000 euros environ. Paris a refusé le devis ; ils ont envoyé le bateau au fin fond de la Bretagne, et la réparation a coûté 140 000 euros, trois fois le prix !

Mme Corinne Féret , présidente . - Merci pour ce témoignage particulièrement émouvant. Nous sommes sous le choc mais mes collègues ont peut-être des questions à vous poser.

Mme Dominique Estrosi Sassone . - Je tiens d'abord à saluer votre courage et vous dire que vos propos nous ont beaucoup touchés. Vos relations difficiles avec la SNSM ont-elles commencé avant ce drame ?

M. Christophe Monnereau . - Pas particulièrement : nous appliquions leurs directives. Je signale tout de même qu'en mai, un mois avant l'accident, lors de l'assemblée départementale de la SNSM, j'avais soulevé le problème des navires de réserve. L'une des victimes du drame avait alors interpellé le Président de la SNSM en insistant sur le risque d'accident. Quand j'ai rappelé cet épisode, après la noyade, j'ai constaté et déploré que le Président de la SNSM ne s'en souvienne plus. En revanche, son futur remplaçant est venu me voir et je le rencontre à nouveau dans quelques jours.

M. David Bossard . - Notre délégué départemental en Vendée est compétent et agréable : nous ne dialoguons donc pas directement avec le siège à Paris. Notre station a une tradition d'autonomie et nous avons l'habitude de nous adapter aux circonstances pour être le plus performants possible.

M. Christophe Monnereau . - Pour répondre à vos témoignages d'inquiétude, j'indique qu'aujourd'hui nous continuons notre tâche ; on va bien, même si les nuits sont parfois agitées. Nous parlons beaucoup de l'accident entre nous ; chacun apprend, à sa façon, à vivre avec et, par exemple, mon fils préfère se confier aux amis de son âge. Pour mon cas personnel, c'est une évolution en dents de scies. Bien entendu, ces évènements resteront gravés en nous pour le restant de notre vie.

M. David Bossard . - Pour ma part, j'ai connu des nuits de travail et donc celles-ci sont encore plus courtes qu'avant. Je vois mes partenaires tous les jours, et je reste surtout assailli par le regret de ne pas avoir pu sauver mes collègues : je suis vexé qu'un homme comme moi, avec à son actif des centaines d'interventions, n'ait pas pu intervenir ; ça va me marquer jusqu'au bout.

M. Christophe Monnereau . - Ce n'était pas possible...

M. David Bossard . - On va retourner dans des opérations de sauvetage difficiles avec des équipements mieux adaptés que nous allons développer en interne. En particulier nous allons emprunter un grand Zodiac financé par la Ville qui servira à aller chercher rapidement les hommes à la mer. Je signale à ce sujet qu'il est anormal que la SNSM - qui ne paye pas la facture du bateau - nous impose son choix de motorisation.

M. Christophe Monnereau . - Le même cas se présente à Saint-Nazaire où la SNSM leur impose un changement de moteur : la SNSM est propriétaire et armateur de ce bateau qu'elle n'a pas financé et il y a là quelque chose de perturbant.

M. David Bossard. - Nous voulons avant tout des navires qui nous permettent de faire du sauvetage en toute sécurité. J'espère que nous pourrons retrouver confiance dans le bateau qui est en réparation. Nous aurions préféré qu'il soit réparé à proximité plutôt qu'en Bretagne, pour que nous puissions surveiller les opérations. Tout ce que nous souhaitons, c'est de pouvoir sortir cet hiver avec ce navire sans qu'il y ait de pannes.

Mme Corinne Féret , présidente . - Je vous remercie très chaleureusement.