C. CLARIFIER ET PÉRENNISER LE FINANCEMENT DES LIGNES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
1. Une dotation budgétaire de l'État de 25 millions d'euros : un engagement à pérenniser et étendre le soutien aux LAT
La trajectoire budgétaire affectée au financement des LAT transmise par le ministère en charge des transports traduit l'annonce faite par la ministre dans le cadre de la stratégie nationale de prévoir dès 2019 une augmentation des crédits de paiement (5 millions d'euros) et 15 millions d'euros de manière pérenne pour accompagner l'émergence des nouvelles ouvertures de lignes subventionnées.
Projection des autorisations d'engagement et des
crédits de paiement affectés
aux liaisons sous DSP sur la
période 2018-2022
|
Année |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
|
AE (€) |
18 914 000 |
40 114 000 |
14 580 000 |
33 800 000 |
26 500 000 |
|
CP (€) |
11 710 170 |
16 448 000 |
19 900 000 |
23 842 000 |
24 749 000 |
Source : DGAC
Entre 2023 et 2025, ces crédits devraient se stabiliser autour de 25 millions d'euros en crédits de paiement, en hausse de 15 millions d'euros par rapport à 2018.
Ces crédits sont affectés au financement des liaisons sous DSP en métropole (6 lignes subventionnées en 2018, 10 en 2019), au dispositif d'aides à caractère social en Guyane (2,1 millions d'euros), à la desserte de Saint-Pierre-et-Miquelon (DSP) pour un montant de 3,2 millions d'euros, et à la desserte européenne de Strasbourg (DSP) vers Amsterdam, Madrid et Prague (2,2 millions d'euros).
Avec les collectivités pour lesquelles de nouvelles DSP sont prévues (Quimper, Limoges) votre rapporteure se félicite de l'engagement du Gouvernement. Elle rapporte toutefois la crainte d'une hausse des prix proposés par les candidats à l'occasion des renouvellements de DSP (Rodez) ou de création de nouvelles (Quimper). Par ailleurs de nouveaux besoins pourraient apparaître pour les villes de Cherbourg et Carcassonne.
2. La charge financière reposant sur les collectivités territoriales : comment conforter la soutenabilité des LAT ?
Outre la compensation apportée par l'État, qui en théorie peut atteindre 80 % de la compensation financière attribuée annuellement à la compagnie aérienne, les collectivités gestionnaires doivent assurer le reste à charge. Les règles de répartition sont complexes ( cf . encadré ci-dessous).
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Quelles sont les règles de répartition de la compensation financière des OSP entre l'État et les collectivités territoriales ? La participation maximale de l'Etat est fonction du niveau d'accessibilité du territoire desservi, qui est défini entre une ville de départ et une ville d'arrivée. L'arrêté du 16 mai 2005 relatif à la détermination du taux de participation de l'Etat à la compensation financière accordée aux transporteurs aériens exploitant en exclusivité des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public précise le mode de détermination de ces niveaux d'accessibilité : 
• d1 est la différence entre le temps requis pour aller du centre de la ville principale, d'une part, à l'aéroport local considéré et, d'autre part, à l'aéroport alternatif, dans les conditions de circulation routière correspondant aux horaires des vols ; • d2 est le plus faible des temps de trajet suivants : entre centres villes correspondants par liaison routière ou entre gares par liaison ferroviaire, ou entre ports par liaison maritime. Le niveau d'accessibilité de la liaison considérée est le niveau le plus élevé correspondant aux valeurs de d1 et d2 pour cette liaison. Ce même arrêté détermine des taux maximum de participation de l'État à la compensation financière, en fonction des niveaux d'accessibilité : 
Ce taux est majoré de 5 % si la liaison dessert un aéroport régional accueillant une plate-forme de correspondances. Il est minoré de 20 % pour chaque liaison supplémentaire à partir du même aéroport. Par ailleurs, le décret n°2005-473 du 16 mai 2005 prévoit que la participation financière de l'Etat ne peut excéder 50 % de la recette hors taxes réalisée par le transporteur sur la liaison considérée. Ce taux peut être porté à 65 % pour les liaisons relevant du niveau 1 d'accessibilité et à 80% pour des liaisons reliant Paris à une collectivité ne disposant pas d'accès direct au réseau autoroutier et pour lesquelles le temps de trajet entre les gares correspondantes par liaison ferroviaire est supérieur à quatre heures. Enfin, la participation financière de l'Etat peut être limitée à un montant maximal, en valeur absolue, au vu des crédits disponibles. Source : DGAC (réponse au questionnaire de la mission d'information) |
De plus et en pratique, de l'avis de la DGAC comme des collectivités territoriales, ces taux ne sont aujourd'hui plus adaptés à la réalité de la participation de l'Etat : le maximum sur lequel l'Etat est engagé correspond à un taux de 55%, limité à deux liaisons (Aurillac et Rodez). Le groupe de travail sur les LAT, tenu dans le cadre des Assises nationales du transport aérien, a conclu que « l'intervention de l'Etat devait permettre de produire un effet de levier, quitte à avoir moins de participation en montant et davantage en nombre ». En clair, cela pourrait signifier une répartition de l'enveloppe budgétaire entre un plus grand nombre de lignes, le risque étant celui d'une réduction du soutien de l'Etat si la dotation budgétaire annuelle ne suffit à pourvoir aux créations de nouvelles DSP, ou au renchérissement des offres faites par les compagnies lors des renouvellements de marchés.
Comme le présente ci-dessous le tableau de répartition de la compensation, les collectivités supportent la plus grande part du financement des LAT. Sur les sept lignes pour lesquelles votre rapporteure a reçu les comptes d'exploitation sur la période 2017 ou 2018, pour 5,14 millions d'euros apportés par l'État, les collectivités ont financé plus de 9,6 millions d'euros.
Données d'exploitation des lignes
d'aménagement du territoire
sur les périodes 2017 et
2018
|
Ligne |
Compagnie attributaire de la DSP |
Compen-sation de l'État |
Compen-sation des collectivités |
Typologie de collectivités |
Nombres de passagers sur la période |
Nombre de passagers par vol |
Coefficient de remplissage |
|
Agen-Paris |
HOP ! |
90 000 |
2 562 602 |
Syndicat mixte |
28 696 |
30,1 |
58 % |
|
Aurillac-Paris |
HOP ! |
1 553 089 |
1 270 709 |
Département |
30 594 |
32,7 |
68 % |
|
Brive-Paris |
HOP ! |
1 252 000 |
1 252 000 |
Syndicat mixte |
31 036 |
31,0 |
63 % |
|
Castres-Paris |
HOP ! |
500 000 |
2 411 763 |
CCI |
25 838 |
30,1 |
60 % |
|
La Rochelle-Poitiers-Lyon |
HOP ! |
500 000 |
1 029 847 |
CCI et syndicat mixte |
43 253 |
44,5 |
79 % |
|
Le Puy-en-Velay-Paris |
Twin Jet |
593 917 |
593 917 |
Syndicat mixte |
6 245 |
7,3 |
39 % |
|
Rodez-Paris |
Eastern Airways |
659 436 |
539 539 |
Syndicat mixte |
49 623 |
29,8 |
60 % |
|
Total |
5 148 442 |
9 660 377 |
215 285 |
Source : Mission d'information sur la base des données transmises par la DGAC
La réduction de cette charge financière n'est pas possible sans augmentation des recettes commerciales des compagnies. Or on observe que les coefficients de remplissage des avions s'établissent autour de 60 % et, au mieux, 68 % pour Aurillac et 79 % pour la ligne transversale La Rochelle-Poitiers-Lyon.
Devant votre rapporteure, les compagnies low-cost Easyjet et Ryanair ont expliqué que leur modèle de rentabilité était exclusivement fondé sur une politique de prix bas et de maximisation du taux de remplissage, celui-ci devant excéder 80 % pour être optimal. De fait, les lignes Rodez-Bruxelles et Rodez-Dublin opérée par Ryanair enregistre des coefficients de remplissage de 85 %.
La marge de manoeuvre pour les collectivités demeure limitée car elle ne maîtrise pas directement la politique commerciale de la compagnie, sauf à fixer contractuellement des tarifs de référence plus attractifs mais avec le risque de devoir supporter le coût d'un faible remplissage.
3. Quelles pistes pour pérenniser le modèle économique des LAT : améliorer les coefficients de remplissage, diversifier la clientèle et promouvoir l'attractivité du territoire
L'autre levier sur lequel les collectivités peuvent intervenir est celui de l'attractivité du territoire, soit sur le plan économique, soit sur le plan touristique. Les compagnies ont été unanimes sur le fait que la rentabilité d'une ligne ne pouvait reposer que sur la clientèle d'affaires. L'équilibre économique suppose une diversification des profils d'usagers avec un mix plus important de clientèle VFR (voyage, famille, relations) et de tourisme.
Or les prix constatés sur les LAT sont supérieurs aux prix d'appel des low-cost et ont un effet dissuasif pour la clientèle touristique. De ce point de vue, tout effort sur l'offre touristique d'un département serait vain sans coordination avec le coût du transport aérien lui-même, notamment pour attirer une clientèle « parisienne » dans le Cantal ou l'Aveyron.
Votre rapporteure a entendu de nombreux appels du secteur de l'hôtellerie et du tourisme à relayer auprès des compagnies aériennes tendant à prévoir des tarifications adaptées à la clientèle de loisir et de nature à optimiser les coefficients de remplissage. A l'instar de l'instauration de tarifs de référence, les responsables de DSP pourraient demander aux candidats de construire des grilles tarifaires intégrant cette diversification de clientèle.
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Proposition n° 9 : Veiller dans les DSP à la mise en place d'une politique tarifaire plus favorable à la clientèle VFR (Voyage, famille, relations) et de tourisme, en complément de la clientèle d'affaires |