C. ENJEUX MACRO-ÉCONOMIQUES : EMPLOI, INDÉPENDANCE ÉNERGÉTIQUE ET BALANCE DES PAIEMENTS
1. Le développement attendu de l'emploi
D'après les projections effectuées par la Commission européenne, l'emploi lié aux énergies renouvelables devrait tripler à l'échéance 2020, passant ainsi de 1,5 à 4,5 millions de personnes pour l'ensemble de l'Union européenne. Le transport devant représenter environ 10 % de la consommation d'énergies renouvelables, l'enjeu des biocarburants pourrait porter sur quelque 450 000 postes de travail dans six à sept ans.
2. La contribution à l'indépendance énergétique
Elle reste inévitablement limitée tant que les biocarburants ne sont que des additifs aux produits du pétrole.
Dans l'immédiat, les moteurs conçus pour utiliser de l'essence ne peuvent pas fonctionner correctement avec plus de 5 % à 10 % de bioéthanol, mais les « véhicules à carburant modulable » ou « flex fuel» peuvent utiliser indifféremment tout mélange d'essence et de bioéthanol, voire exclusivement du bioéthanol.
En soi, la technique n'a rien de très récent, puisque le célèbre Ford modèle T, disponible de 1908 à 1927 « en n'importe quelle couleur pourvu qu'elle fût noire » selon la célèbre formule d'Henry Ford, faisait preuve d'une plus grande souplesse pour le carburant : son moteur pouvait fonctionner à l'essence, à l'éthanol ou à un mélange des deux. Néanmoins, le recours à cette motorisation est encore marginal sur le continent européen où la Suède fait figure de pionnier. Outre-Atlantique, les motorisations polycarburant représentent une part substantielle du marché au Canada, où l'on en dénombre plus de 600 000, une part importante aux États-Unis avec une dizaine de millions de véhicules et une part très substantielle au Brésil, où 16 millions de véhicules utilisent de l'éthanol issu de la canne à sucre, vendu à un prix très compétitif.
Malheureusement pour la France où le gazole représente 80 % des ventes de carburant, il n'existe pas de véhicule à carburant modulable susceptible d'utiliser du gazole comportant une proportion variable de biodiesel de première génération. En revanche, le biodiesel de deuxième génération devrait être miscible en toute quantité avec du gazole d'origine pétrolière, ou être utilisé seul. Le biojet de première génération n'existe pas, mais les avions pourront utiliser le biojet de 2 e ou de 3 e génération en tout mélange, voire pur : comme son cousin biodiesel, le biojet est de meilleure qualité que le produit d'origine fossile. Pour l'instant, il est aussi bien plus cher...
3. La contribution à l'équilibre de la balance des paiements
Sur le plan extérieur, les biocarburants ont surtout pour mérite de réduire le montant de la facture énergétique. Cette réduction est au demeurant substantielle, puisque la production de biocarburants d'origine agricole s'accompagne d'une production destinée à l'alimentation du bétail, qui réduit les importations de soja. En sens inverse, l'importation d'huile de palme ou de biodiesel pèse sur les échanges commerciaux, même si elle diversifie l'origine géographique des ressources énergétiques.
En définitive, l'apport des biocarburants à l'équilibre des échanges extérieurs n'est véritablement sensible que lorsqu'ils proviennent d'usines elles-mêmes implantées sur le territoire de l'Union pour transformer de la matière première obtenue sur place.