B. LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES : ACTEURS TERRITORIAUX ET PARTENAIRES FINANCIERS
1. Des compétences régionales au service du fret ferroviaire
Si les régions n'ont pas de compétences directes en matière de fret, elles peuvent toutefois intervenir par le biais de certaines autres de leurs compétences.
Premièrement, les régions ont des compétences en matière de développement économique Ainsi, l'article L. 4221-1 du Code général des collectivités territoriales rappelle que le conseil régional « a compétence pour promouvoir le développement économique, social, sanitaire, culturel et scientifique de la région et l'aménagement de son territoire et pour assurer la préservation de son identité, dans le respect de l'intégrité, de l'autonomie et des attributions des départements et des communes ». Cet article lui donne compétence pour attribuer des aides aux entreprises. D'ailleurs, elle élabore le schéma régional du développement économique, dont le transport et la logistique font partie.
La région est également chargée, en association avec l'État, dans le respect des compétences des départements et en concertation avec les communes et les groupements de communes, de l'élaboration du schéma régional des infrastructures et des transports .
Si ce document concerne en premier lieu les services de transport de voyageurs, il a également pour « objectif prioritaire d'optimiser l'utilisation des réseaux et équipements existants et de favoriser la complémentarité entre les modes de transport et la coopération entre les opérateurs, en prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation d'infrastructures nouvelles . ».
Ce document peut contenir une partie relative au fret. À titre d'exemple, le schéma régional des transports de 2006 de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur souligne que « la réouverture de certaines lignes secondaires désaffectées au trafic ferroviaire de marchandises constitue une réelle opportunité qui doit s'accompagner d'une évaluation du potentiel de trafic justifiant la réouverture. En conséquence, seules les lignes où un ou plusieurs chargeurs importants peuvent être embranchés pourraient bénéficier d'une telle mesure. Dans le cas où un potentiel existe, la région pourrait rechercher les modalités d'accompagnement de ces expérimentations sous réserve que l'utilisation du fer soit garantie » .
En outre, le président du conseil régional élabore, conjointement avec le préfet de région, le projet de schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie . Ce schéma détermine notamment, conformément à l'article L. 222-1 du Code de l'environnement, les orientations régionales permettant de réduire la pollution atmosphérique. Par ce biais, il peut être amené à soutenir des outils de transports combinés.
Enfin, la région peut également utiliser ses compétences en matière de formation professionnelle . Plusieurs personnes auditionnées ont souligné les connaissances techniques nécessaires à un fret opérationnel. Or, ces dernières, pourtant indispensables pour développer un fret de proximité, se perdent (assemblage d'un train à partir de plusieurs wagons isolés, gestes techniques consistant à « faire passer la bosse », définition des horaires,...).
2. Les aides que peut apporter un conseil régional à un opérateur ferroviaire de proximité
L'article 107 du traité de Lisbonne prévoit que « sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions » .
Le droit européen autorise, sous certaines conditions, une intervention financière publique, qui peut être utilisée pour soutenir le fret.
Principales aides pouvant s'appliquer au fret, et notamment aux opérateurs ferroviaires de proximité 44 ( * )
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Type
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Montant
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Principales
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Textes
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Infrastructure |
50%. |
L'infrastructure doit être ouverte à tous les opérateurs. |
Lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires 2008/C184/07. |
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Transport combiné |
50% - 30% pour les installations de chargement ou de déchargement et le matériel. |
Ces infrastructures de transport combiné doivent pouvoir être utilisées de façon non discriminatoire par l'ensemble des opérateurs. |
Article 73 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, notification à la Commission européenne n°159/2008. |
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PME |
Concerne les investissements dans les immobilisations corporelles
(terrains, bâtiments, équipement) et incorporelles,
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Petite entreprise : moins de 50 personnes, chiffre d'affaires annuel n'excède pas 7 millions d'euros. Moyenne entreprise : moins de 250 personnes, le chiffre d'affaires annuel n'excède pas 40 millions d'euros. |
Règlement n°70/2001 de la Commission européenne. |
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Régionale |
10 à 15%, le matériel fret roulant n'est pas admissible. Accordée pour la création, l'extension d'un établissement. |
Pour pouvoir bénéficier de cette aide, il faut faire partie de la liste des communes admissibles. Seules les PME sont éligibles depuis les nouvelles lignes directrices 2014-2020. |
Règlement n°1628/2006 de la Commission européenne. Lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2014-2020. |
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De minimis |
500 000 euros sur une période de trois exercices fiscaux. |
L'entreprise doit exercer une prestation de service d'intérêt économique général. |
Règlement n°360/2012 de la Commission européenne. |
3. Le financement des infrastructures
Enfin, depuis les années 2000, on constate une intervention accrue des collectivités territoriales en matière de financement des infrastructures.
Si cela concerne en premier lieu les transports de voyageurs, notamment avec une participation aux financements des lignes TGV, le fret est également impacté, c'est surtout par les biais des contrats de plan puis contrats de projets État-Région que ces collectivités interviennent. Les premières apparitions de la thématique du fret voient le jour dans les contrats de plan 2000-2006. Ainsi, le contrat de plan de la région Bourgogne prévoit la reconstruction de l'ancienne voie ferrée Digoin-Gueugnon afin de desservir sans rupture l'usine Ugine Aciers, pour un montant de 20 millions d'euros. Le contrat de plan de Haute-Normandie consacre 60 % du volet ferroviaire à des investissements dans le fret.
Les contrats de projets État-régions 2007-2013 (CPER) consacrent 225,5 millions d'euros au fret ferroviaire. Toutefois, seules les régions Centre, Bourgogne, Bretagne et Midi-Pyrénées s'intéressent plus particulièrement au fret local. Le CPER, pour la Bretagne, associe l'État, la région, les départements d'Ille-et-Vilaine et du Morbihan et RFF afin d'améliorer la voie et de remettre en état des ouvrages d'art dans le cadre de la réhabilitation de la ligne Mauron-La Brohinière.
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Répartition de l'effort financier des CPER 2007-2013 en matière de fret Autoroutes ferroviaires 34% Régénération d'infrastructures profitant à des dessertes fret 18% Accès ferroviaires des ports, voies ferrées portuaires 17% Chantier rail-route 14% Fret régional 11% Études diverses 6% « Les enjeux politiques, institutionnels, juridique du fret local », in « Quel fret ferroviaire local ? », « Réalités françaises, éclairages allemands », coordonné par Laetitia Dablanc, 2009. |
* 44 « Les enjeux politiques, institutionnels, juridiques du fret local », in « Quel fret ferroviaire local ? », « Réalités françaises, éclairages allemands », coordonné par Laetitia Dablanc, 2009, tableau actualisé.