B. LE PÉAGE URBAIN
Déjà présent dans de grandes agglomérations comme Singapour (dès 1975), Londres (2003), Milan et Stockholm (après un référendum local) , le principe de ce péage repose sur un paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits d'une zone urbaine afin de décongestionner le trafic routier en centre-ville (c'est-à-dire diminuer les temps supplémentaires de trajet causés par le trafic), réduire les nuisances environnementales et financer les transports en commun.
Ce prélèvement ne s'apparente pas réellement à une écotaxe (taxe mettant en oeuvre le principe « pollueur payeur »), puisque la circulation en centre-ville ne cause pas davantage de nuisances ni ne coûte plus cher qu'en périphérie. Il s'agit plutôt de faire payer l'utilisation d'une infrastructure saturée . Pour les automobilistes, les conséquences de la mise en oeuvre d'un péage urbain peuvent être positives pour ceux circulant en centre-ville et ayant les moyens financiers de payer le péage : du fait de la réduction du trafic, la vitesse moyenne de la circulation augmente, ou négatives pour ceux effectuant un trajet inter-banlieues via le centre-ville mais qui n'ont pas les moyens financiers pour payer le péage : du fait du contournement du centre-ville, les trajets sont plus longs, plus polluants et sources de nouvelles congestions.
Techniquement, le système de perception du paiement et de contrôle le plus répandu comprend un badge électronique embarqué à bord du véhicule (le badge est détecté à l'entrée de la zone payante) doublé d'un réseau de caméras qui analysent les plaques d'immatriculation.
Ce péage existe déjà en région parisienne sur l'autoroute urbaine A14.
L'étude retracée dans le blog « Transport et Distribution » précise que :
« Globalement, tous les péages urbains conduisent à une décongestion du centre-ville. Mais le bilan est à nuancer. D'une part, le trafic global dans l'agglomération, donc la pollution, ne diminue que si l'offre de transport collectif (incluant des parcs-relais) est attrayante et/ou si de nouveaux comportements vertueux peuvent se développer (télétravail, covoiturage,...). Sinon le trafic est reporté en périphérie et les distances moyennes sont même allongées. D'autre part, la mise en place et le fonctionnement du système peut coûter cher, au point de consommer toutes les recettes produites, au détriment du financement des transports collectifs. L'évaluation a priori des impacts s'avère ardu, il paraît donc indispensable d'expérimenter d'abord le dispositif et d'en évaluer l'efficacité.
Il existe déjà en France des péages de stock, portant sur les véhicules en stationnement.
La question porte sur l'opportunité d'instaurer, notamment au centre des grandes agglomérations, dont Paris, un péage de flux, analogue à celui en vigueur à Londres.
Celui-ci pourrait permettre de fluidifier la circulation automobile, avec une diminution attendue de la circulation d'environ 15 %. Cette réduction améliorerait les 150 km de « bouchons » constatés chaque jour en région parisienne, avec des effets nocifs induits pour l'environnement et l'économie.
Les financements tirés des péages seraient versés à l'Autorité organisatrice des transports (le Syndicat des transports d'Ile-de-France - STIF en région parisienne), qui pourrait ainsi renforcer l'offre de transports publics. Celle-ci profiterait en premier lieu aux habitants des zones les plus éloignées de la capitale, qui sont les plus affectés par la durée et le caractère parfois imprévisible des transports publics .