IV. QUELS FINANCEMENTS MOBILISER EN PÉRIODE DE TENSION DES FINANCES PUBLIQUES ?
Dans la période actuelle de fortes tensions sur les finances publiques, qu'il s'agisse des budgets de l'État ou des collectivités territoriales, il est nécessaire d'envisager pour les transports publics des moyens de financement alternatifs.
Plusieurs réflexions ont été menées en la matière, portant sur un rééquilibrage des contributions respectives des usagers et des contribuables, les avantages procurés par la mise en place de péages urbains, les possibilités offertes par une prolongation de quelques années des concessions autoroutières, l'extension du versement transport (VT) acquitté par les entreprises, le recours aux partenariats public-privé (PPP), et les financements européens dont les « project bonds ».
Le niveau de financement requis en matière de transports par la mise à niveau, l'entretien et la construction des nouveaux axes considérés comme absolument nécessaires est tel que tous ces instruments devraient être sollicités, chacun dans un cadre adapté .
A. USAGERS ET CONTRIBUABLES
Le rapport publié le 26 novembre 2009 par la Cour des comptes sur le transfert aux régions du Transport Express Régional (TER) décrit les effets bénéfiques pour les usagers de ce transfert, mais souligne que l'important effort financier ainsi accompli a incombé principalement aux contribuables.
La Cour indique ainsi que « Les régions ont fait le choix d'investir massivement dans l'expansion des transports régionaux, tout en maintenant stable la part du coût total laissée à la charge de l'usager » .
La Cour évalue ainsi le prix payé, en 2005, par les usagers des TER, à 17 % du coût complet. Elle commente ainsi ce chiffre :
« En tant que service public de transport organisé par des collectivités locales, le financement du TER n'échappe pas à un arbitrage entre financement par l'usager et financement par le contribuable. L'autorité organisatrice de transport est en effet en droit de fixer, dans le respect de la politique tarifaire nationale, le tarif acquitté par l'usager en fonction des objectifs de politique des transports qu'elle poursuit : une politique de volume ou une politique de recettes.
Si l'objectif est de favoriser le report modal de la route vers le rail (politique de volume), le tarif du billet TER est largement conditionné par les conditions de concurrence entre les deux modes de transport. La faiblesse des tarifs TER résulte alors de la faiblesse des coûts de déplacement ressentis par les automobilistes (souvent expliquée par une certaine sous-tarification des coûts réels qu'engendre la circulation : usage, congestion, insécurité, pollutions, etc.).
À l'inverse, si l'objectif, a priori contradictoire avec celui du report modal, est de minimiser le besoin de subvention (politique de recettes), le tarif du billet TER doit être fixé en fonction de la capacité contributive des usagers de manière à dégager le maximum de recettes possible.
En théorie, il existe des marges non négligeables d'augmentation des recettes car la plupart des régions ont préféré développer, avec succès, une politique de volume destinée à relancer le trafic TER, notamment par des tarifs modérés et des formules à prix réduits (comme les abonnements de travail ou les tickets uniques TER/transports en commun urbains).
En pratique, exploiter ces marges entraînerait une perte de compétitivité-prix du TER par rapport à d'autres moyens de transport - notamment l'automobile - et lui ferait sans doute perdre une partie de son attractivité.
L'examen par les chambres régionales des comptes des politiques tarifaires montre que les régions ne sont pas animées par une seule motivation économique. Une hausse des tarifs revêt par exemple une dimension sociale qui doit être prise en compte. In fine, la fixation des tarifs relève d'un arbitrage d'ordre politique, dans un cadre néanmoins contraint par le respect des principes du système tarifaire national . »
Cette analyse examine les différents éléments concourant à modérer la part tarifaire incombant aux usagers. Cependant, cette répartition des coûts au détriment des contribuables, qui payent sans pour autant toujours bénéficier de ces tarifs, doit être réexaminée dans la situation actuelle de rareté des ressources publiques. En effet, on évalue la part acquittée par les usagers des transports publics constitués par les TER, métros et tramways, à environ un tiers du coût total .
Du fait de l'extrême difficulté de solliciter plus lourdement encore les contribuables, qui subissent le poids croissant de la pression fiscale, les financements requis par l'entretien et le développement des transports publics doivent passer par une plus forte contribution des usagers. Celle-ci est cependant conditionnée à deux éléments : une amélioration de la qualité du service, particulièrement dans les grandes agglomérations, et la préservation des publics les plus démunis, à l'image de la tarification sociale instaurée à Strasbourg depuis le 1 er juillet 2010 13 ( * ) , qui propose une grille tarifaire progressive en fonction du niveau de revenus.
* 13 Voir annexe 8.