2. L'analyse de votre commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire
De son côté, le rapport d'information de votre commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire 15 ( * ) , identifiait quatre options alternatives à celle sélectionnée en France :
- l'opérateur unique mutualisé ;
- l'opérateur unique sur fonds publics ;
- la mise en oeuvre de partenariats publics-privés ;
- le modèle des concessions autoroutières.
Les deux premières options diffèrent par la nature des intervenants : mixtes dans le premier cas, public dans le second. Cette différence a un prolongement dans les objectifs de gestion des deux modèles : dans le premier cas, la rentabilité financière est au centre des préoccupations de la structure ; dans le second cas, cet objectif est théoriquement moins présent.
Le recours à des partenariats public-privé s'inspire du modèle suivi en Finlande .
Le plan national d'actions pour le très haut débit adopté en mai 2008, en réaction à la lenteur des déploiements réalisés par les opérateurs privés dans ce pays très peu dense comportait deux volets principaux :
- un objectif de couverture intégrale de la population en 2010 par un débit descendant d'au moins 1 Mgbit/s, ce qui correspond à un service universel minimum ;
- la couverture à fin 2015 de 99 % des foyers par un réseau permettant d'offrir 100 Mbits/s devant être accessible à moins de 2 kilomètres de distance, la partie terminale devant être montée en fibre ou par déploiement du câble.
Il est utile d'indiquer que le coût de ce plan était estimé entre 500 et 800 millions d'euros et qu'une clef de financement tripartite a d'emblée été prévue.
Pour les 5 % de la population la plus coûteuse à desservir, des « regional councils » sont les vecteurs d'un financement par tiers répartis entre l'État, les collectivités locales (régions ou municipalités) et l'opérateur privé.
Quant au segment terminal, il implique un engagement financier de l'usager qui doit en supporter la charge (estimée entre 2 000 et 3 000 euros) sous le bénéfice d'autrefois d'un régime d'aides fiscales.
L'implication financière du modèle choisi reste globalement limitée pour l'État puisqu'elle s'élève à 66 millions d'euros pour la période 2010-2015.
Le modèle des concessions autoroutières est celui des concessions, de travaux et de services publics où l'exploitation est privatisée, les infrastructures restant la propriété du concédant.
Dans ce cadre, les opérateurs privés se voient confiés l'installation du réseau et son exploitation à leurs risques et périls.
* 15 Rapport n° 730, du 6 juillet 2011, de notre collègue Hervé Maurey.