ANNEXE I - LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES
Ø Pour la SNCF : M. Serge Gayraud, directeur délégué du service des ressources humaines de la SNCF
Ø Pour la caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF : M. Frédéric Buffin, directeur
Ø Pour les organisations représentatives du personnel de la SNCF :
- Confédération française démocratique du travail (CFDT Cheminots) : MM. Pierre-Paul Dittrich, secrétaire national, et Arnaud Morvan, secrétaire général
- Confédération générale du travail (CGT cheminots ) : MM. Eric Ferreres, secrétaire fédéral (secteur protection sociale), Maurice Samson, administrateur de la caisse (Bureau national des retraités) et Dominique Lagorio, secrétaire fédéral (Administration de la caisse)
- « Solidaire, unitaire et démocratique » (SUD-Rail) : M. Jean-Marc Fontaine
- Union nationale des syndicats autonomes (UNSA cheminots) : MM. Jean-Daniel Bigarne, secrétaire général de l'UNSA Cheminots, et Eric Tourneboeuf, secrétaire général de l'UNSA Transport
Ø Pour la RATP : M. Paul Peny, directeur général adjoint chargé de l'innovation sociale
Ø Pour la caisse de retraite du personnel de la RATP : Mme Nathalie Droulez, directeur
ANNEXE II - COMPARAISON DES RÉGIMES DE RETRAITE DU PERSONNEL DE LA SNCF, DE LA FONCTION PUBLIQUE, GÉNÉRAL ET COMPLÉMENTAIRES EN 2009 (SOURCE : CPRPSNCF)
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ANNEXE III - EVOLUTION DES COMPTES SUR LA PÉRIODE 1995-2009 (SOURCE : CPRPSNCF)
ANNEXE IV - PERSPECTIVES DÉMOGRAPHIQUES ET FINANCIÈRES DU RÉGIME DE RETRAITE À MOYEN ET LONG TERMES (SOURCE : CPRPSNCF)
ANNEXE V - CONTRIBUTIONS DES ORGANISATIONS REPRÉSENTATIVES DU PERSONNEL DE LA SNCF
(avertissement : cette annexe présente les contributions adressées par la CGT cheminot, SUD-Rail et l'UNSA cheminot, la CFDT cheminot n'ayant pas souhaité transmettre de texte à votre rapporteur spécial)
CONTRIBUTION DE LA CONFÉDÉRATION GÉNÉRALE DU TRAVAIL (CGT CHEMINOTS)
LE FINANCEMENT DU REGIME DE RETRAITES DES CHEMINOTS
En application des articles L 711-1 et R 711-1 du Code de la sécurité sociale, les agents de la SNCF soumis au Statut 41 ( * ) sont affiliés obligatoirement au régime spécial des cheminots dont la gestion est assurée par la Caisse de Prévoyance et de Retraite du personnel de la SNCF (CPRP SNCF), bénéficiant d'une autonomie juridique et financière suite au décret du 7 mai 2007 42 ( * ) .
LES ORIGINES DU REGIME DES CHEMINOTS
Les cheminots figurent parmi les premières professions du secteur privé à bénéficier de régimes de retraite créés progressivement par les compagnies de chemin de fer à partir de 1850, non par philanthropie patronale, mais tout simplement pour répondre aux besoins croissants de transports de l'industrie. Ces régimes avaient pour finalité de fixer à l'entreprise la main d'oeuvre qualifiée indispensable pour la croissance de la productivité, d'assurer la sécurité des circulations en imposant une discipline quasi militaire, mais aussi d'obtenir la paix sociale 43 ( * ) .
Ces régimes fonctionnaient alors par la capitalisation individuelle des cotisations 44 ( * ) à partir d'un livret individuel ouvert à la première caisse interprofessionnelle de retraite, la Caisse Nationale de Retraite pour la Vieillesse (CNRV) instituée par la loi du 18 juin 1850.
Ce système ne permettant pas d'éviter le «nomadisme salarial» et de fixer à l'entreprise la main d'oeuvre qualifiée qu'elles avaient formée, les compagnies créèrent très rapidement des caisses patronales internes, en contrepartie de la mise en place de régimes dits «à tantièmes» , c'est-à-dire de régimes dans lesquels les pensions de retraite résultent d'une fraction (1/50 ème par exemple) du salaire de fin de carrière par année de cotisation 45 ( * ) . Les cheminots sont ainsi passés de régimes de retraite dits «à cotisations définies» (CNRV) à des régimes dits « à prestations définies» et la capitalisation individuelle à la capitalisation collective.
Cependant, il existait autant de régimes que de compagnies de chemin de fer, et donc des différences dans les cotisations et les prestations, d'où la revendication d'un régime unifié. Après plusieurs décennies de projets rejetés le plus souvent par le Sénat, et grâce à l'appui d'un groupe de députés parmi lesquels figurait Jean Jaurès, l'unification des régimes de cheminots (mais pas des caisses) est acquise par la loi du 21 juillet 1909, et ce malgré l'opposition des compagnies de chemin de fer.
S'il a été mis en place à compter de janvier 1911, d'où son appellation de «régime de 1911», il faudra attendre la loi du 28 décembre 1911 pour obtenir son application rétroactive...
Le financement de ce régime fonctionnant par capitalisation collective, était assuré par un taux de cotisation de 20 % comprenant une part patronale de 15 % et une part ouvrière de 5 %, alors que le taux d'équilibre du régime avait été estimé à 18 %... sous condition que le système monétaire ne connaisse ni trop d'inflation, ni de dévaluation du franc !
En 1911, on comptait 288 600 cotisants pour 92 500 pensionnés
Malgré de très nombreuses modifications, ce régime est toujours en vigueur aujourd'hui à la SNCF...
L'EVOLUTION DU REGIME DES CHEMINOTS (1911- 2007)
Depuis sa création en 1909, le régime des cheminots a connu d'importantes modifications, tant au niveau de sa gestion que de son financement.
De la capitalisation à la répartition (1934)
Après la Première guerre mondiale l'inflation s'envole 6 ( * ) ... Confrontés à la baisse de leur pouvoir d'achat, les cheminots obtiennent des revalorisations de pensions et des améliorations des prestations servies par le régime.
Le coût de ces mesures prises entre 1920 et 1929, ajouté aux mauvais placements réalisés par les dirigeants des compagnies (notamment avec la souscription massive d'emprunts russes !), amène un important déséquilibre financier du régime, ce qui nécessite un relèvement sensible de la contribution des compagnies de chemin de fer. Le gouvernement de l'époque vient à leur secours...
Pour soulager financièrement les compagnies, le gouvernement Doumergue impose par décret-loi des réductions d'effectifs (départs anticipés) et des baisses de salaires et de retraites. Mais c'est au travers du décret-loi du 19 avril 1934 qu'il fait passer le régime de retraite des cheminots de la capitalisation collective à la répartition 7 ( * ) .
Le passage à la répartition vise uniquement à soulager les finances des compagnies, puisqu'il leur permet de réduire de moitié leurs contributions retraite ! En effet, le décret-loi substitue à la cotisation patronale de 15 % une «dotation nécessaire et suffisante pour que, s'ajoutant aux revenus du portefeuille et aux retenues subies par les agents en activité, elle permette aux Caisses de faire face à leurs dépenses.» 8 ( * ) De plus, si les caisses de retraite conservent leur patrimoine, par contre elles ne récupèreront jamais les dettes patronales !
On notera que le régime des cheminots n'a pas été concerné par la loi du 30 avril 1930 sur les «assurances sociales» , comme il ne l'avait pas été non plus par la loi du 5 avril 1910 sur les «retraites ouvrières et paysannes» . Il est simplement devenu un régime spécial...
La création de la Caisse de retraites de la SNCF en 1938
Par la Convention du 31 août 1937, approuvée par le décret-loi du même jour, les compagnies de chemin de fer sont «nationalisées» 9 ( * ) pour constituer la SNCF.
L'article 39 de cette convention stipule : «La société nationale prendra possession de l'ensemble des avoirs des caisses de retraites et des caisses de pensions-accidents, à la date du 1 er janvier 1938, tels qu'ils se trouveront à cette époque. (...) En ce qui concerne les retraites du personnel, elle inscrira chaque année, parmi ses dépenses d'exploitation, les sommes nécessaires pour porter, dans chaque exercice, au niveau des dépenses (arrérages et capitaux des pensions, remboursements de retenues, allocations de réforme et frais de gestion) les ressources du fonds spécial de ces retraites (retenues des agents et autres ressources réglementaires, produits des placements de fonds à revenus des valeurs, capitaux constitutifs des pensions de rétroactivité, dons et legs).»
Résultant de la fusion des anciennes caisses de retraites des compagnies de chemin de fer, la Caisse de retraites de la SNCF s'est substituée à leurs droits et leurs obligations à compter du 1 er janvier 1938, n'apportant pas de changement au régime de retraite des cheminots, unifié par la loi du 21 juillet 1909.
La nouvelle Caisse de retraites prend en charge 403 736 cotisants et 242 765 retraités dont 84 324 réversions, soit un rapport démographique de 1,66 cotisants pour 1 retraité (2,01 % en pondéré) 1 ( * )0 .
Le régime spécial des cheminots est maintenu en 1946
A la Libération, en application du programme du Conseil National de la Résistance, l'ordonnance du 4 octobre 1945 lance la mise en place d'une organisation de sécurité sociale. Selon l'article 17 de cette ordonnance «sont provisoirement soumises à une organisation spéciale de sécurité sociale, certaines branches d'activité ou entreprises (...) celles jouissant déjà d'un régime spécial» . La société nationale des chemins de fer français figure au 6° de la liste de l'article 61 du décret d'application du 8 juin 1946.
L'apparition d'un déséquilibre financier structurel au début des années 1950
Après la deuxième guerre mondiale, la reconstruction des installations ferroviaires a engendré d'importants besoins de main-d'oeuvre : le nombre de cheminots actifs affiliés au régime spécial atteint 440 750 en 1949... soit son niveau de 1939 ! (1 ( * )1) Mais, comme la montée en charge du régime se poursuit, le nombre de retraités atteint 330 405 (dont 115 903 réversions) en 1949 et le rapport démographique se dégrade puisqu'il passe à 1,33 cotisants pour 1 retraité (1,62 en pondéré).
Dans la même période sont prises un certain nombre de mesures améliorant les prestations servies par le régime spécial, la plus importante étant sans doute l'application d'un mécanisme de péréquation 1 ( * )2 automatique des pensions à compter du 1 er janvier 1949.
Dégradation démographique et coût des mesures prises engendrent un accroissement de la dotation patronale pour les retraites qui atteint l'équivalent un taux de cotisation de 43 % en 1951 contre 10,7 % en 1934 lors de la mise en oeuvre de la répartition !
Dans le même temps la SNCF qui subit les contre coups d'une concurrence rail - route exacerbée, s'engage, à la demande du gouvernement, dans un plan dit «de modernisation» comportant de très nombreuses fermetures de lignes, des transferts sur route, des suppressions massives d'emplois... et une mise en cause du régime de retraite des cheminots avec recul de l'âge de la retraite !
La mobilisation des cheminots empêche non seulement toute remise en cause du régime spécial et notamment la «fermeture» 1 ( * )3 aux nouveaux embauchés, mais elle contraint l'Etat-patron à assumer ses responsabilités financières consécutives à la baisse des effectifs SNCF par l'avenant du 10 juillet 1952 à la Convention du 31 août 1937. Selon l'article 19 quater de cet avenant «les charges de retraites afférentes aux agents mis à la retraite depuis le 1 er janvier 1949 et non remplacés dans l'effectif, seront prises en charge par l'Etat à partir du 1 er janvier 1952 ...»
Un an après, par un décret daté du 9 août 1953, le gouvernement Laniel décide de reculer l'âge de la retraite dans les régimes spéciaux dont celui des cheminots. La grève d'août le mettra en échec : l'âge de la retraite n'est pas remis en cause...
Cependant, le gouvernement promulgue deux décrets : l'un pour les mises à la retraite d'office des agents remplissant la double condition (décret du 9 janvier 1954), l'autre pour les départs volontaires (décret du 12 novembre 1954). Les réductions d'effectifs cotisants vont se poursuivre alors que le nombre de retraités continue de croître, accroissant ainsi le déséquilibre structurel du régime...
Un règlement européen de 1969 impose une modification fondamentale du financement du régime des cheminots (1971)
L'effectif cotisant est passé de 440 750 en 1949 à 299 101 en 1969 (- 141 649 agents soit - 32 %) alors que dans le même temps celui des retraités a progressé de 330 405 à 431 257 (+ 100 852 soit + 30,5 %) dont 160 889 veuves, d'où un ratio démographique de 0,69 cotisant pour 1 retraité (0,85 en pondéré). Ainsi, en 1969, la contribution de l'Etat au titre des «emplois non remplacés» représente 31,2 % des produits de la Caisse des retraites et celle de la SNCF 62,3 % soit l'équivalent d'un taux de cotisation de 60,5 % ! Inutile de dire combien cette évolution a favorisé le dumping social au profit du transport routier, entraînant la SNCF dans la spirale du déclin...
Au niveau européen, une décision du 13 mai 1965 vise à une «normalisation et une harmonisation des comptes» dans les entreprises de transports. Mais c'est le règlement CEE n°1192/69 «relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer» , adopté le 26 juin 1969, qui va amener une réforme en profondeur du financement du régime de retraite de la SNCF.
L'article 4 point c) de ce règlement précise que, font l'objet de la «normalisation des comptes, caractérisé par la compensation financière des effets provoqués par ces charges» , les «charges de retraites et pensions supportées par les entreprises de chemin de fer dans des conditions différentes de celles en vigueur pour les entreprises des autres modes de transport» . Quant à l'article 5 point 2, il indique que «la comparaison ne se fait qu'avec les entreprises privées des autres modes de transport» .
C'est l'annexe III de ce règlement qui détermine le mode de calcul de la compensation de l'Etat en matière de charges de retraites et pensions qui «proviennent :
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1. du fait que les chemins de fer doivent payer directement et entièrement les pensions existantes, tandis que les entreprises des autres modes de transport versent une contribution à un organisme en fonction du nombre et du niveau des rémunérations du personnel en activité, |
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2. ou du fait que le personnel des chemins de fer bénéficie de l'application de certaines dispositions particulières auxquelles les autres modes de transport ne sont pas soumis, et qui entraînent des charges supplémentaires ou des avantages pour les chemins de fer.» |
Et il est précisé qu'en ce qui concerne les charges visées au point 1, «l'indemnité compensatrice est égale à la différence entre la charge supportée par l'entreprise et celle qu'elle supporterait si elle était soumise, avec le même effectif en activité et les mêmes rémunérations, soit au régime de droit commun (régime général de sécurité sociale et régimes complémentaires obligatoires), soit au régime des autres modes de transport.»
Pour ce qui des charges du point 2, «l'indemnité compensatrice est égale à la différence entre d'une part, les charges que l'entreprise supporte ou supporterait pour couvrir l'ensemble des charges du régime de retraites et des pensions auquel elle est soumise et, d'autre part, les charges qui découlerait de l'application du régime de référence.»
Ce règlement européen, qui est toujours en vigueur aujourd'hui, a amené un nouvel avenant à la Convention de 1937 daté du 27 janvier 1971 qui modifie l'article 19 quater et le calcul de la contribution de l'Etat avec effet à partir de l'exercice 1970. Le nouvel article 19 quater est ainsi libellé :
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La Société nationale recevra de l'Etat une contribution aux charges de retraites égale à la différence entre les deux éléments ci-après : a) les charges de toute nature afférentes aux prestations diminuées des produits du placement de son fonds de réserve pour les pensions de retraites, b) les cotisations normalisées (part salariale et part patronale) dont le taux est initialement fixé à 40,3 % des salaires soumis à retenue pour la retraite. Ce taux de 40,3 % variera en fonction de l'évolution des régimes de référence et du régime de retraite du personnel de la Société nationale, de telle façon que les charges de la Société nationale soient les mêmes que celles d'une entreprise dont le personnel en activité serait affilié à ces régimes de référence et bénéficierait en sus, aux frais de l'entreprise, d'avantages particuliers. |
Le dernier alinéa de l'article 19 quater est sans ambigüité. Au travers de la «cotisation normalisée» , il laisse à la charge de la SNCF et des cheminots, au travers d'une cotisation supplémentaire à celles du droit commun, le financement des avantages particuliers servis (âge de départ, calcul de la pension, etc....) par le régime spécial, l'Etat ne prend en charge que le coût du différentiel démographique entre le régime SNCF et les régimes de droit commun.
Malheureusement, la plupart des médias et bon nombre d'hommes politiques, y compris au plus haut niveau de l'Etat, «ignorent» cette réalité financière en affirmant malhonnêtement que c'est le contribuable (ou les autres salariés) qui finance les «privilèges» des cheminots..., l'objectif étant de dresser l'opinion publique contre les cheminots, afin de faire la peau à leur régime de retraite !
La «compensation généralisée» (1974) ne prend pas en compte les droits spécifiques des cheminots et vient uniquement en déduction de la contribution de l'Etat
La compensation généralisée entre les régimes de retraite, instituée par le gouvernement Chirac avec la loi n°74-1094 du 24 décembre 1974 1 ( * )4 , vise à instituer à compter du 1 er janvier 1975, une solidarité démographique entre les régimes de retraite de base des salariés (du privé comme du public) et de non salariés dont le nombre de ressortissants (actifs + retraités de droit direct de 65 ans et plus) est supérieur à 20 000 personnes.
L'article 2 de cette loi précise que «la compensation tend à remédier aux inégalités provenant des déséquilibres démographiques et des disparités de capacités contributives entre les régimes. Toutefois, tant que les capacités contributives de l'ensemble des non-salariés ne pourront être définies dans les mêmes conditions que celles des salariés, la compensation entre l'ensemble des régimes de salariés et les régimes de non-salariés aura uniquement pour objet de remédier aux déséquilibres démographiques.»
La compensation généralisée résulte de la mise en oeuvre d'un régime unique fictif entre les régimes de salariés (1 ere phase), puis entre ce régime unique fictif des salariés et les régimes de non-salariés (2 ème phase) qui verserait une pension unique à tous les retraités de droit direct de 65 ans et plus uniquement et qui percevrait une cotisation unique 1 ( * )5 .
Les paramètres de calcul (retraités de 65 ans et plus, pension la plus faible...) servant à déterminer le montant des compensations versées ou reçues par les régimes en présence, sont tels qu'ils ne peuvent amener le moindre financement des acquis spécifiques des cheminots comme de tout autre régime d'ailleurs 1 ( * )6 .
Comme le montre le tableau ci-dessous, la compensation généralisée n'apporte financièrement que très peu au régime des cheminots, et ce malgré un déséquilibre démographique très important...
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ANNEE |
1975 |
1980 |
1985 |
1990 |
1995 |
2000 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
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% des produits |
3,12 |
3,73 |
1,07 |
2,50 |
1,20 |
0,26 |
0,17 |
0,26 |
0,24 |
0,32 |
0,06 |
La faiblesse de cet apport résulte des paramètres de calculs, et notamment de la 2 ème phase de calcul qui amène le régime des cheminots à contribuer pour les régimes de non salariés... ce qui réduit le montant de la compensation résultant de la 1 ère phase. Mais l'absence de connaissance des revenus réels des non salariés, n'est pas étrangère à cette situation...
Certes, à l'exception des professions libérales, les pensions perçues par les non salariés sont faibles, mais quel est leur véritable effort contributif comparativement à celui des salariés ? 1 ( * )7 Par contre, la compensation généralisée est particulièrement positive pour le régime des exploitants agricoles 1 ( * )8 , et pour le RSI (commerçants et artisans)... Comme l'ont souligné certains analystes, le véritable objectif de cette compensation n'était-il pas «de faire financer par les salariés le déficit des régimes de non salariés» ? 1 ( * )9
Enfin, il faut noter que le montant de la compensation généralisée vient réduire la contribution de l'Etat au régime de retraite de la SNCF, comme le confirme d'ailleurs le texte de l'article 30 du «cahier des charges» ci-après.
L'article 30 du Cahier des charges Etat-SNCF de 1983 reconduit le mécanisme financier mis en oeuvre en 1971 en application du Règlement européen de 1969
Après le changement de statut de l'entreprise SNCF, devenue un EPIC 2 ( * )0 suite à la LOTI 2 ( * )1 du 30 décembre 1982, un «cahier des charges» 2 ( * )2 a établi les relations financières entre l'Etat et la SNCF (article 28), relations concrétisées par un contrat de plan (article 29).
L'article 28 de ce «cahier des charges» prévoit que «le concours de l'Etat comprend (...) la contribution aux charges de retraite, versée au compte retraites».
L'article 30 de ce «cahier des charges» ci-après reconduit le principe de financement adopté en 1971 en application du Règlement européen de 1969. Il définit le calcul du montant de la contribution de l'Etat aux charges de retraites et des modalités de calcul de la contribution de la SNCF et des cheminots.
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«Art.30 - Le versement de l'Etat au compte des retraites de la SNCF visé à l'article 28 est égal à la différence entre, d'une part, les charges de toutes natures, afférentes aux prestations de retraites de la SNCF, diminuées des produits du placement des fonds de la caisse des retraites, des dons et legs, et du produit des mécanismes de compensation inter-régimes institués par les lois et règlements en vigueur, d'autre part, le produit d'une cotisation normalisée (part patronale et part salariale). Le taux de cette cotisation normalisée est déterminé, dans le contrat de plan, 2 ( * ) |
3
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à partir du taux en vigueur dans les régimes de référence (régime général et régimes complémentaires obligatoires les plus généralement appliqués dans les entreprises de transport du secteur privé). Ce taux est majoré pour tenir compte des coûts supplémentaires correspondant aux avantages nets supplémentaires que le régime de la SNCF offre par rapport aux régimes de référence. Ces avantages nets supplémentaires portent à la fois sur les différences réelles de prestations et sur les différences provenant des conditions d'âge associées à la liquidation des pensions. Le coût correspondant de ces avantages est évalué par différence sur une même population globale d'actifs et de retraités présentant des caractéristiques démographiques aussi proches que possible de celles des populations auxquelles s'appliquent les régimes de référence. Les nouveaux avantages propres au régime SNCF qui pourraient être créés par rapport à ces régimes de référence sont à la charge de l'établissement public et de ses salariés pour l'ensemble de leurs bénéficiaires.» |
En clair, l'article 30 ci-dessus définit :
la contribution de l'Etat comme le résultat de la différence entre les charges totales de retraite du régime et l'ensemble des produits 2 ( * )4 (autres que la contribution de l'Etat) dont ceux résultant de la «cotisation normalisée» et de la compensation inter-régimes 2 ( * )5 (1 er alinéa) ;
la «cotisation normalisée» comme la clé de voute du mécanisme de financement puisqu'elle est l'addition :
- d'un taux de cotisation T1 (comprenant une part patronale et une part salariale) équivalent à celui des salariés du secteur privé (base + complémentaire)
- et d'un taux de cotisation supplémentaire T2 correspondant à la prise en charge des acquis spécifiques des cheminots en matière de retraite (2 ème et 3 ème alinéas) ;
le taux de la cotisation supplémentaire T3 destiné à financer les nouveaux avantages attribués dans la période qui sépare deux calculs du taux de la cotisation normalisée (dernière phrase du 3 ème alinéa).
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Le contenu de cet article 30 montre que les cheminots se paient leurs acquis spécifiques au travers des taux T2 (et T3) et donc que la contribution de l'Etat ne prend en charge que les coûts du différentiel démographique entre les cheminots et les salariés du transport privé... après intervention des mécanismes de compensation inter-régimes ! |
Selon l'article 16 du contrat de plan 1990 - 1994, «la somme des cotisations sera égale à un pourcentage de la masse des salaires liquidables fixé, chaque année du contrat, à 36 % dont 27,1 % de cotisation patronale et 8,9 % de cotisation salariale». Ce taux de la cotisation normalisée a été modifié dès le 1 er février 1991 suite à la création de la CSG 2 ( * )6 .
Si ce taux n'a plus été modifié jusqu'en juillet 2007 2 ( * )7 , il faut cependant préciser que toutes les mesures supplémentaires prises en faveur des retraités à partir de 1991 ont donné lieu à une contribution complémentaire versée par la SNCF à la Caisse de retraites en application du dernier alinéa de l'article 30 du Cahier des charges.
En 2006, à partir du montant de cette contribution complémentaire, la direction SNCF a déterminé un taux T3 de 5,18 % qu'elle a fait apparaître sur les fiches de paie. Ainsi, en 2006, le taux global de la cotisation s'élevait à 41,47 %.
La «compensation spécifique entre régimes spéciaux» (1985) permet uniquement de réduire la contribution de l'Etat
Instituée par le gouvernement Fabius grâce à la loi de Finances du 30 décembre 1985, la «compensation spécifique entre régimes spéciaux» dite «surcompensation», n'a d'autre finalité que de réduire la contribution de l'Etat à quelques régimes spéciaux (SNCF, mines, marins...) en la transférant pour partie à la charge de la caisse de retraite des fonctionnaires territoriaux et hospitaliers (CNRACL) alors largement excédentaire.
Limitée aux seuls régimes spéciaux de plus de 5 000 ressortissants, la «surcompensation» est déterminée en appliquant les mêmes principes (régime unique fictif) que ceux mis en oeuvre pour la compensation généralisée , mais avec des paramètres différents (retraités de 60 ans et plus, prise en compte des réversions, pension moyenne, taux unique de cotisation, masse salariale liquidable). Son montant est limité et plafonné.
La loi Fillon du 21 août 2003 prévoit la réduction progressive des transferts résultant de la surcompensation et sa suppression au 1 er janvier 2012 2 ( * )8 .
LE FINANCEMENT ACTUEL DU REGIME DES CHEMINOTS
Le financement actuel du régime des cheminots qui résulte du changement du statut juridique de la Caisse de Prévoyance et de Retraite au 30 juin 2007, continue cependant de s'appuyer sur le règlement européen de 1969.
Le changement de statut juridique du régime SNCF au 30 juin 2007
En 2007, la SNCF (comme toutes les sociétés faisant appel public à l'épargne) a été soumise à l'application du règlement européen 2 ( * )9 substituant aux normes comptables nationales, les normes anglo-saxonnes IFRS 3 ( * )0 élaborées par un cabinet privé l'IASB 3 ( * )1 .
Les incidences financières de ce changement de normes comptables, et notamment celles de la norme IAS 19 qui a fait l'objet d'une «recommandation» du Conseil national de la comptabilité 3 ( * )2 , sont très importantes pour la SNCF et son régime spécial de retraites. En effet, cette norme IAS 19 indique les «avantages sociaux» nés d'une décision unilatérale de l'employeur, d'un accord collectif ou d'un simple usage, accordés aux salariés ou ex-salariés d'une entreprise dont les engagements financiers postérieurs à l'emploi 3 ( * )3 sont à inscrire au passif du bilan annuel et à provisionner. La pratique de comptes sociaux en annexe au bilan de l'entreprise est désormais proscrite.
Cependant, en matière de retraite, la norme IAS 19 qui ne fait pas de différence entre régimes par répartition et régimes par capitalisation, distingue deux types de régimes :
les régimes dits «à cotisations définies» dans lesquels l'entreprise verse des cotisations à une entité distincte ayant l'autonomie financière et morale. Dans ce cas, l'entreprise verse une cotisation libératoire et n'a aucun engagement sur le niveau des prestations servies et sur l'équilibre financier du régime, donc elle n'a pas de provisionnement à effectuer ;
les régimes dits «à prestations définies» dans lesquels l'entreprise verse des cotisations à une entité distincte ou non, mais cette entité n'a pas la personnalité morale. Dans ce cas, l'entreprise est engagée sur les prestations et sur l'équilibre financier du régime. On dit qu'elle porte «le risque actuariel» , donc elle doit provisionner la totalité des engagements du régime.
Ainsi, à la SNCF, l'entité à laquelle sont versées les cotisations des cheminots, la caisse de retraites, a certes une autonomie financière, mais elle n'a pas de personnalité morale : c'est un service annexe de la SNCF. La cotisation n'est pas libératoire et l'entreprise est engagée sur les prestations servies et sur l'équilibre du régime de retraite. En application de la norme IAS 19, le régime spécial des cheminots est donc un régime «à prestations définies» .
Pour la SNCF, deux solutions sont possibles :
soit l'entreprise provisionne la totalité des engagements du régime de retraite, ce qui est totalement hors de ses possibilités financières, et donc elle fait apparaître un passif de 111 milliards d'euros 3 ( * )3 dans son bilan ;
soit l'entreprise donne la personnalité morale à la caisse des retraites qui devient autonome, et de ce fait la cotisation devient libératoire, et il n'y a pas de provisionnement à effectuer.
Au Conseil d'Administration de la SNCF du 20 décembre 2006, le commissaire du gouvernement opte pour la 2 ème solution : sortir les Caisses de Prévoyance et de Retraite (CPR) des comptes de la SNCF en leur donnant la personnalité morale et l'autonomie juridique.
Dans sa réponse au courrier de la Fédération CGT des cheminots 3 ( * )4 , le Premier Ministre Dominique de Villepin, réaffirme l'obligation légale pour la SNCF de présenter ses comptes aux normes IFRS, et confirme qu'il est indispensable d'isoler les engagements de retraite des comptes de la SNCF en donnant l'autonomie juridique à la CPR SNCF. Il d'engage à ce que les mesures arrêtées respectent une triple neutralité : sociale, comptable et budgétaire.
Après une audience le 7 février 2007, le Ministère des Transports s'est engagé par écrit sur :
- la garantie financière de l'Etat pour le régime sans que l'évolution se traduise par un adossement ;
- le maintien de la péréquation et des droits existants pour l'ensemble des cheminots ;
- le statut et la gestion de la caisse ;
- le maintien du statut de cheminot et des droits pour les personnels de la caisse.
Par le décret «caisse» n°2007-730 du 7 mai 2007, le gouvernement a donné la personnalité morale et l'autonomie aux Caisses de Prévoyance et de Retraite qui sont fusionnées pour donner la Caisse de Prévoyance et de Retraite du personnel de la SNCF à compter du 30 juin 2007 3 ( * )5 .
L'article 1 er (point IV) de ce décret précise que «la caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la Société nationale des chemins de fer français est un organisme de sécurité sociale régi par le titre II du livre I er du code de la sécurité sociale, doté de la personnalité morale. Elle est chargée d'une mission de service public au profit des personnes mentionnées à l'article suivant» .
L'article 1 er (point III) de ce décret précise que la caisse sert «les pensions et prestations de retraite servies aux anciens agents du cadre permanent, définies par la loi du 21 juillet 2009 susvisée, par le règlement de retraites du personnel de la Société nationale des chemins de fer français et par le statut des retraités de la Société nationale des chemins de fer français.»
Ainsi, ce décret a donné l'autonomie juridique à la CPR, mais n'a modifié ni le Règlement des retraites, ni le Statut des retraités de la SNCF, les prestations servies sont restés identiques à celles existantes en janvier 2007 3 ( * )6 .
Le financement actuel du régime des cheminots
Suite au changement du statut juridique de la CPR, le financement du régime des cheminots a été modifié par le décret n°2007-1056 du 28 juin 2007. Ce financement, résulte comme précédemment du règlement (CEE) n°1192/69 du 26 juin 1969 et comprend donc une contribution de l'Etat au titre de la démographie.
L'article 1 (point I) de ce décret indique les ressources du régime qui «sont constituées par :
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1° Le produit des cotisations dues par les agents du cadre permanent de la SNCF et par la SNCF ; 2° Le versement de l'Etat conformément à l'article 3 ; 3° Lorsque le régime spécial d'assurance vieillesse de la SNCF est bénéficiaire à la compensation prévue à l'article L 134-1 du code de la sécurité sociale, les versements opérés à ce titre par d'autres régimes ; 4° Les versements du fonds de solidarité vieillesse ; 5° Les versements du fonds spécial d'invalidité ; 6° Les produits financiers du placement des fonds et les revenus des valeurs du fonds de réserve du régime des retraites ; 7° Toute autre ressource affectée au régime de retraites, y compris les dons et les legs.» |
L'article 2 de ce décret «ressources» indique :
au point I, que le taux de cotisation à la charge de la SNCF «est la somme de deux composantes, ci-après désignées T1 et T2.»
au point II, que «le taux T1 est déterminé chaque année afin de couvrir, déduction faite du produit des cotisations salariales, les montants qui seraient dus si ses salariés relevaient du régime général et des régimes de retraite complémentaire mentionnés à l'article L 921-4 du code de la sécurité sociale.
En cas de changement des taux de cotisation du régime général ou des régimes de retraite complémentaire (...), le taux global des cotisations à la charge de la SNCF et de ses salariés est modifié à due concurrence et avec la même date d'entrée en vigueur que celle du changement de taux dans les régimes de retraite mentionnés ci-dessus.»
aux points III et IV, que «le taux T2 est destiné à contribuer forfaitairement au financement des droits spécifiques de retraite du régime spécial, y compris l'incidence du recours à des ressources non permanentes lié à l'obligation de verser les pensions aux bénéficiaires par terme à échoir. Ce taux est libératoire pour la SNCF.
Il est fixé à :
- 11,96 % pour l'année 2007 ;
- 12,27 % pour l'année 2008 ;
- 12,62 % pour l'année 2009 ;
- 12,73 % à compter de l'exercice 2010.
Après le 31 décembre 2010, le taux T2 évolue au 1 er janvier de chaque année comme le rapport, pour un salarié non cadre, entre le montant des cotisations d'assurance vieillesse assis sur le montant maximum des rémunérations ou gains à prendre en compte pour la fixation du montant des cotisations d'assurance vieillesse prévu par l'article D 242-16 du code de la sécurité sociale et ce montant maximum.
au point VI, que «le taux de la cotisation à la charge des agents du cadre permanent de la SNCF est fixé à 7,85 % de l'assiette définie au V ci-dessus.»
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De cet article, il ressort que le principe du taux de la cotisation normalisée est quasiment reconduit puisque, d'une part le taux T1 correspond à ce que paieraient les cheminots s'ils étaient affiliés aux régimes des salariés du privé (base + complémentaire) ; d'autre part, que le taux T2 vise à prendre en charge le coût des droits spécifiques des cheminots. Ce taux a été recalculé en 2007 sous le contrôle du Ministère du Budget. On notera que le taux T1 comporte une part patronale variable suivant les évolutions constatées dans les régimes des salariés du privé, et une part salariale fixée à 7,85 %. |
L'article 3 de ce décret «ressources» indique que «le versement de L'Etat prévu au 2° du I de l'article 1 er assure l'équilibre financier entre les charges de toute nature et les autres recettes du régime de retraites.»
Pour être en conformité avec les normes comptables, le décret n° 2007-1051 du 28 juin 2007 a modifié l'article 28 du Cahier des charges Etat - SNCF et a abrogé l'article 30. La contribution de l'Etat n'est plus versée à la SNCF, mais directement à la CPR.
Compte tenu du calcul de la cotisation T1 et T2 de la SNCF et des cheminots, le versement de l'Etat à la CPR SNCF vise uniquement à prendre en charge le différentiel démographique entre le régime spécial et les régimes des salariés du privé.
* Cotisations des apprentis et contrats de professionnalisation prises en charge par l'Etat
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Répartition des produits figurant au compte de résultat du régime de retraites des cheminots pour l'année 2009 : Cotisations : 1 997,1 M€ soit 39,19 % des produits Compensations : 158,6 M€ soit 3,11 % des produits Contribution de l'Etat : 2 940,8 M€ soit 57,70 % des produits |
Quelle évolution à venir pour la contribution de l'Etat ?
La contribution de l'Etat qui représentait 57,7 % des produits du régime en 2009, risque de s'accroître dans les années à venir en raison :
de la suppression de la surcompensation à compter du 1 er janvier 2012 ;
de l'évolution de la compensation généralisée suite à la dégradation démographique de bon nombre de régimes ;
de la dégradation du rapport démographique du régime des cheminots suite aux suppressions d'emplois à la SNCF.
des mesures concédées lors de la réforme des régimes spéciaux, mesures qui ne seront pas neutres financièrement...
Enfin, si la demande du Président Pépy, visant à réduire voire à supprimer le taux T2, était acceptée par le gouvernement, elle accroîtrait mécaniquement la contribution de l'Etat...
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EVOLUTION DES EFFECTIFS COTISANTS ET PENSIONNES |
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EVOLUTION DES PRODUITS DE LA CAISSE DES RETRAITES SNCF (en % du total des produits) |
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REPARTITION |
1969 |
1970 |
1974 |
1980 |
1983 |
1984 6) |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
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COTIS. AGENTS COTIS. SNCF CONTRIB SUP (5) CONTRIBUT. ETAT COMPEN. CNAV (3) SURCOMPENS. (4) PRODUITS DIVERS . |
6,17 93,47 (1)(2) - - 0,36 |
6,16 35,15 58,39 - - 0,30 |
6,23 35,85 54,54 3,12 - 0,26 |
5,88 35,91 54,28 3,73 - 0,20 |
5,85 36,00 55,53 2,46 - 0,16 |
6,77 27,78 63,72 1,60 - 0,13 |
6,72 27,64 62,40 1,07 2,03 0,14 |
6,91 26,89 53,94 1,30 10,54 0,41 |
7,20 26,04 49,05 2,30 14,64 0,77 |
7,10 25,57 48,07 2,85 15,14 1,28 |
7,92 25,37 53,05 1,91 9,87 1,88 |
7,90 23,72 0,09 55,42 2,50 10,23 0,24 |
6,73 25,04 0,41 56,01 2,06 9,61 0,55 |
6,68 25,30 0,80 52,20 2,13 12,76 0,93 |
6,55 25,13 1,61 48,57 1,58 16,32 1,75 |
6,59 24,91 1,34 49,82 1,27 15,94 1,47 |
6,65 24,76 1,60 48,93 1,20 16,75 1,71 |
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TOTAL PRODUITS |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
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REPARTITION |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
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COTIS. AGENTS COTIS. SNCF CONTRIB SUP (5) CONTRIBUT. ETAT COMPEN. CNAV (3) SURCOMPENS. (4) PROD. DIVERS (7) . |
6,90 24,88 1,82 48,40 1,33 16,56 1,93 |
6,88 24,83 1,96 48,43 0,89 16,50 2,47 |
6,97 25,14 2,19 49,15 0,32 15,71 0,51 |
6,98 25,17 2,47 49,68 0,22 14,98 0,51 |
7,20 25,92 2,78 49,16 0,26 13,09 1,58 |
7,38 26,71 3,30 50,34 0,14 11,20 0,92 |
7,39 26,65 3,81 50,33 - 0,08 11,33 0,52 |
7,38 26,53 4,01 52,37 0,03 9,12 0,56 |
7,30 26,21 4,30 53,00 0,36 8,28 0,56 |
7,23 26,01 4,71 54,34 0,17 6,96 0,58 |
7,19 26,12 4,67 53,90 0,26 5,81 2,05 |
6,94 27,74 2,49 56,09 0,24 4,55 1,95 |
6,81 30,18 / 59,10 0,32 3,43 0,16 |
7,08 31,90 / 57,70 0,06 3,04 0,22 |
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TOTAL PRODUITS . |
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(1) L'Etat avait versé 1 094 MF à la SNCF (soit 31,19 % des produits) pour l'année 1969 ((remboursement des charges de retraite allouées aux agents non remplacés)
(2) Création du taux de cotisation normalisée à partir de 1970
(3) Compensation généralisée entre les régimes de base
(4) Surcompensation (compensation spécifique entre les régimes spéciaux d'assurance vieillesse)
(5) Contribution supplémentaire de la SNCF pour financement des avantages « nouveaux » (intégration de points d'IR, relèvement du minimum de pension, des primes de travail, nouvelle grille salariale...) accordés aux retraités.
(6) Application de l'art. 30 du nouveau Cahier des charges de la SNCF qui a amené une réduction de la contribution patronale de 37,1 à 29 % et augmenté celle de l'Etat.
(7) Jusqu'en 2007, ces produits incluent les revenus des immeubles, les produits financiers, les reprises sur provision et divers ; à partir de 2008, ne sont inclus que les produits de la cotisation de l'Etat pour les contrats d'apprentissage et de professionnalisation, ainsi que les produits du FSV et du FSI
CONTRIBUTION DU SYNDICAT « SOLIDAIRE, UNITAIRE ET DÉMOCRATIQUE » (SUD-RAIL)
Monsieur Le Sénateur Bertrand AUBAN
Rapporteur spécial Régimes sociaux et de retraite
15 rue de Vaugirard
75006 PARIS
Saint-Denis, le 10 mai 2010
Objet : Avis de la Fédération des syndicats SUD-Rail sur la réforme du régime spécial de prévoyance et de retraites des cheminots
Pour la Fédération des syndicats SUD-Rail, la contre-réforme du régime spécial de retraites des cheminots a spolié les personnels d'une partie du salaire socialisé qu'est la pension de retraites.
Pour rappel, lorsque le CNR (Conseil National de la Résistance) a mis en place un système généralisé de retraites en 1947, il avait gardé les régimes spéciaux pour qu'à terme, le régime général s'améliore jusqu'au niveau de ces régimes spéciaux. Aujourd'hui, la volonté est de "détricoter" les acquis issus du CNR et des combats des salariés. Il s'agit de réduire les pensions de tous les salariés par quelques moyens que ce soit.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, il convient de préciser que le calcul, à ce jour inchangé, de la part liquidable sur les 6 derniers mois n'est pas un privilège contrairement à la doxa libérale. Il convient de rappeler que, pour le calcul du salaire liquidable, :
n'est pris en compte qu'une partie du salaire, 88% (traitement et prime de travail, mais pas l'indemnité de résidence),
n'entre pas en ligne de compte les primes et les éléments variables de solde (par exemple : les déplacements, l'astreinte etc.).
Pour le financement des retraites des cheminots, il convient de rappeler quelques faits :
En 1974, l'Etat a mis en place une solidarité entre tous les régimes, comme toutes les professions à forte baisse d'effectifs, la SNCF bénéficie d'une solidarité partielle. En 1986, est mise en place la même compensation mais entre régime spéciaux (la surcompensation).
Lors de la création de l'EPIC SNCF en 1983, l'Etat prend en charge le surcoût lié au déséquilibre démographique puisqu'il imposait les effectifs de la SNCF et a créé un déséquilibre important. S'il ne le payait pas, ce serait le régime général qui le verserait.
À la SNCF, les cotisations salariales et patronales financent les particularités liées au régime spécial de retraite Les cotisations SNCF sont fixées par décret après discussions entre gouvernement et SNCF. Elles se composent de 30,34% pour la part correspondant à ce que le cheminot devrait payer s'il était au régime général, et de 11,96% pour les « avantages spécifiques ».Les salarié-e-s, sur la base du travail produit, financent les particularités de leur régime de retraite, malgré un niveau global de rémunération moins élevé que dans les autres champs professionnels.
Ces cotisations sont d'environ 12% plus élevées que celles du privé. Mais, malgré cela, les pensions des cheminots ne sont pas élevées. La pension moyenne était en 2008 46 ( * ) de 1 787,50€ brut par MAIS, la moitié des pensionnés touchaient moins de 1 549€ et un quart moins de 1 252,50€. La moitié des ayants droit touchant la pension de réversion reçoivent moins de 635,80€.
À l'âge d'ouverture des droits (50 ou 55 ans), en 2019, avec la contre-réforme, la moitié des pensions seraient peu supérieures au minimum de pension (environ 1 150€ brut en 2008).
Avant la contre-réforme de 2007, le pourcentage de salaire liquidable par trimestre validé était de 0,5%, après le passage à 41 ans, il sera de 0,4573%. Un agent sédentaire ayant travaillé 33ans (à l'âge de 55 ans), avant 2008, touchait 66% du salaire liquidable. En 2019, le même agent s'il part à l'âge d'ouverture des droits (55 ans) perdra plus de 20% de sa pension (trimestre validé moins important et décote) ou devra travailler 3,5 ans (âge pivot annulant la décote pour 41 ans) de plus pour ne pas subir de décote et touchera 66,7% de son salaire liquidable. C'est travailler plus pour gagner autant.
Pour les conducteurs de trains (ADC), la potion est encore plus amère. Les ADC embauchés avant le 31 décembre 2008 gardent le bénéfice de leurs bonifications (5 ans pour 20 ans de conduite sachant que ce décompte est activé après 3 ans de conduite à raison d'un trimestre par an) donc un agent ayant conduit pendant 28 ans (+ 5 ans de bonifications) aura les mêmes inconvénients que dans l'exemple ci-dessus.
Par contre, pour les conducteurs de trains embauchés à partir du 1 er janvier 2009, les bonifications qui compensaient la pénibilité du travail des ADC, disparaissent. Si l'ADC a travaillé 28 ans et veut partir à l'âge d'ouverture des droits (50 ans), il perd 35% environ de sa pension. S'il part à l'âge pivot (53,5 ans pour 41 ans), il perdra les 5 ans de bonification et donc touchera une retraite inférieure (57,6% du salaire liquidable au lieu de 66,7%).
Les effets de cette spoliation ne s'arrêtent pas là.
Au terme des pseudos négociations (mi 2008), 77 métiers étaient reconnus à pénibilité avérée à la SNCF. Or, le décret les reprenant, sorti avant la fin des négociations n'en reprend que 58. Cela a des incidences sur le calcul du salaire liquidable. Pour les 19 métiers non repris au décret, les agents bénéficient en activité de l'augmentation de la prime de travail (10€ pour 20 ans et 25€ pour 25 ans) ; mais pour le calcul du salaire liquidable, cette augmentation n'est pas reprise et cela diminue encore la pension.
Avant 1978, les ex-apprentis et élèves (entrés à la SNCF avant 18 ans) étaient versés au régime général. En 1978 le gouvernement BARRE faisait un cadeau (parmi d'autres) au patronat en prenant à sa charge les cotisations retraite des apprentis. Par contre dans le même temps, pour limiter la dépense induite ce gouvernement changeait le mode de calcul de l'assiette de cotisation qui ne prenait plus en compte les salaires réels versés aux apprentis et la prime semestrielle mais un minimum forfaitaire correspondant à un pourcentage du SMIC prévu par le code du travail mais en amputant arbitrairement celui de 11%.
La mise en oeuvre a été source d'un certain nombre d'erreurs constatées suite à la contre-réforme (puisque maintenant, les trimestres d'apprentissage sont pris en compte) qu'il devrait être facile de rectifier.
Les femmes agents ne bénéficiaient pas avant la contre-réforme des trimestres alloués pour les enfants. Dans sa magnanimité, la SNCF leur a accordé 2 trimestres (contre 8 dans le privé). Cette magnanimité a spolié les femmes polypensionnées qui, la SNCF ne donnant rien, bénéficiaient des 8 trimestres qui, maintenant, sont réduits à 2 (perte de 6 trimestres).
Ces anomalies ont fait l'objet de courrier aux différents ministères en décembre 2009. À ce jour la Fédération des syndicats SUD-Rail attend toujours une réponse.
En dernier lieu, la Fédération des syndicats SUD-Rail s'interroge sur les possibilités de reclassement des salarié-e-s soumis à des métiers à pénibilité avérée ou aux 3X8 en fin de carrière. En effet, la restructuration de l'entreprise par activité a déjà soumis au reclassement quelques milliers d'agents dont certains sont toujours en recherche de poste. Il n'est pas par ailleurs certain qu'une reconversion non anticipée sur le long terme permette des changements sans souffrance pour les salariés.
La mise en place des Espaces Mobilité Emploi et de l'Espace Développement Cadres, sorte de Pôle Emploi interne aux conditions drastiques (durée, postes proposés) ainsi que la réglementation concernant les reclassements, l'inaptitude et le handicap dont les modalités sont en cours de discussion mettent en place une "machine à éjecter" les cheminots. Pour les plus anciens, ne pouvant plus assurer leur métier devenu trop pénible soumis à des troubles squelettomusculaires, s'ajoutera un fort risque de troubles psychosociaux et un départ qui risque fort d'amputer sérieusement leurs pensions.
Pour la Fédération des syndicats SUD-Rail, comme pour l'Union Syndicale Solidaires, il est inadmissible que les salariés soient spoliés de la richesse qu'ils produisent.
Une plus juste répartition des richesses (la part de la rémunération du travail a perdu plus de 9 points ces 20 dernières années dans le PIB au profit de la rémunération du capital et des placements financiers),
une suppression des exonérations de taxe qui profitent aux employeurs et actionnaires (l'ACOSS l'a estimée à 31 milliards d'euros en 2009),
une fiscalité intégrant les revenus financiers,
permettraient de réduire les soi-disant déficits mis sur le devant de la scène pour entraîner un sentiment de panique et d'adhésion à une régression sociale.
La fédération SUD-Rail considère que, toute nouvelle mesure d'alignement avec le privé serait un renforcement du dumping social s'exerçant via la partie socialisée des salaires.
CONTRIBUTION DE L'UNION NATIONALE DES SYNDICATS AUTONOMES (UNSA CHEMINOTS)
Audition UNSA par le commission des finances du SENAT
Régimes Spéciaux : SNCF
Date: Le 4 mai 2010
Participants :
Jean Daniel BIGARNE : Secrétaire général de l'UNSA-Cheminot
Eric TOURNEBOEUF : Secrétaire général de l'UNSA-Transport, administrateur de la SNCF
Monsieur le Sénateur,
Nous vous remercions de bien vouloir recevoir l'UNSA, deuxième organisation syndicale de la SNCF, deux ans après le début de la mise en oeuvre de la réforme des régimes spéciaux de 2007. Cette réforme est entrée en application depuis le 1er juillet 2008 et son déploiement durera jusqu'au 1er juillet 2018, si la durée de cotisation pour bénéficier du taux plein de 75 % reste de 41 ans. Dans le cas contraire, son déploiement se poursuivra sur les années suivantes notamment en ce qui concerne la valeur des annuités et la décote.
Pour le moment, et jusqu'au 1er juillet 2010, l'age pivot reste à 55 ans, les cheminots ne sont pas encore affectés par la décote. Seule la valeur des annuités a baissée de 2% pour 37,5 ans à 1,948% correspondant à une durée de cotisation de 38,5 ans. Cette valeur baissera jusqu'à 1,829 % pour 41 ans de cotisation à compter du 1er juillet 2016. A cette date, les pensions des cheminots qui n'auraient pas les annuités nécessaires pourraient être amputées de 10,5 % supplémentaire. Ce taux étant porté à 17,5 % à compter du 1er juillet 2018 si la durée de cotisation reste de 41 ans. Tout cela pour dire que l'on en est qu'au tout début du processus de dégradation des pensions des cheminots retraités.
Aussi, à ce niveau de notre intervention, il nous semble utile de regarder la situation actuelle des pensionnés de la SNCF. Pour cela, nous vous proposons d'étudier le rapport de la CPR SNCF pour l'année 2008, année peu impactée par la réforme. Au 31/12/2008, le constat, en se bornant à la situation des pensions directes, est assez saisissant : 1 pensionné sur 4 touche moins de 15 000 € par an (1250€ brut par mois) et 1 nouveau pensionné sur 4 moins de 22 000€ par an (1830€ brut par mois). La moitié des pensions sont inférieures à 1540 € par mois. Pour l'UNSA, ces chiffres démontrent largement que la tentative de faire passer les cheminots pour des nantis dans le discours du gouvernement ou de certains responsables politiques est une forfaiture. Plus encore, ce constat ne peut que se dégrader dans les prochaines années avec les conséquences de la réforme en cours.
Cette dégradation sans précèdent du régime spécial des cheminots va-t-elle profiter financièrement à l'État ? C'est, me semble-t-il, la question naturelle qui se pose au rapporteur de votre commission des finances. Pour l'UNSA, rien n'est moins sur.
Il est probable que les dépenses liées au versement des pensions vont être réduites par la baisse de ces dernières. Mais cette baisse risque de s'accompagner d'une baisse encore plus rapide des recettes de cotisations. Le financement du régime spécial des cheminots étant équilibré par le versement par l'État d'une contribution au titre du déclin démographique, il est probable que cette dernière augmente dans les prochaines années.
En effet, cette tendance à la baisse du nombre de cotisants est historique et durable. Pour l'illustrer, souvenons nous qu'il y avait 378 000 cotisants en 1955. Il en restait 244 000 vingt ans plus tard en 1985. Il n'y en a moins de 155 000 aujourd'hui. Pour l'UNSA, au delà des questions que cela soulèvent au niveau de la qualité du service public ferroviaire et des conditions de travail des cheminots, cette politique de réduction des effectifs pose, à terme, la question du financement d'un régime qui compte plus de 300 000 pensionnés.
Ce déclin démographique pourrait même s'accélérer du fait de la dégradation du régime de retraite rendant le statut de cheminot de la SNCF encore moins attractif. Dans une période où le ferroviaire est entré dans une phase de libéralisation de l'ensemble de ces marchés, la baisse des effectifs à statut pourrait connaître une accélération importante du fait de la perte de part de marché de la SNCF ou de son choix de recourir à des filiales de droit commun pour résister à la concurrence. Par ailleurs, la part T2 de la cotisation employeur payée par la SNCF se justifiera de moins en moins du fait de la convergence des régimes et de la distorsion de concurrence qu'elle génère par des taux de charges de personnel différent sur un marché ouvert à la concurrence comme cela est déjà le cas pour le fret ferroviaire.
Par ailleurs, et pour en finir avec l'impact de la réforme de 2007, l'UNSA tient à signaler que la suppression dans le règlement de la caisse de retraite de la possibilité de mettre en retraite d'office à 55 ans ( ou 50 ans pour les Agents de conduite) des cheminots ayant accomplis 25 années de service pose des problèmes multiples à la SNCF tant financiers que d'organisation notamment en termes de GPEC. Pour l'UNSA, la suppression de cette mesure est inéluctable dès lors que la loi introduit le principe de la décote. Nous l'avons d'ailleurs exigé lors des rencontres avec le Ministre du Travail lors des consultations préalables à la réforme. La double peine est déjà insupportable, la triple peine aurait probablement ouvert la voie à un recours en justice contre la loi. La conséquence de la réforme sur les comptes de la SNCF est donc non négligeable et se chiffre à plusieurs points de masse salariale. Par ailleurs, le non départ d'un certain nombre de cheminots fait peser un risque supplémentaire de blocage de la promotion interne et en parallèle de la mobilité des personnels avec une dégradation sensible du climat social.
Voilà, Monsieur le Sénateur, ce que l'UNSA voulait vous faire toucher du doigt dans ce constat de la réforme de 2007. Nous restons à votre disposition pour poursuivre ce débat si vous le souhaitez.
* 41 En application du décret n°2008-640 du 30 juin 2008, sont également affiliés à ce régime «les personnes ayant conclu après le 30 juin 2008 avec la SNCF un contrat d'apprentissage prévu à l'article L 6221-1 du code du travail ou un contrat de professionnalisation prévu à l'article L 6325-1 du même code».
* 42 Décret n°2007-730.
* 43 A noter que, comme le souligne la direction SNCF dans des notes du 22 mars 2001 et 19 février 2003, «l'existence d'un régime spécial pour les cheminots trouve ses fondements dans la spécificité des tâches, les contraintes de continuité du service public, les responsabilités liées à la sécurité des circulations». Et parmi ces contraintes, elle cite les horaires décalés, les découchés, le travail de nuit et de week-end, les astreintes, la mobilité, etc...
* 44 Avec la création de cotisations prélevées sur le salaire, on assiste à la naissance d'une rémunération de la force de travail binôme comportant une part versée directement au salarié (le salaire net) et une part versée aux caisses de protection sociale (salaire indirect). Le fait que le salaire indirect comporte une part dite «cotisations ouvrières» et une part dite «cotisations patronales» n'a d'autre objectif que de permettre au patronat de réduire le salaire direct, et surtout de justifier sa main mise sur la gestion des caisses sociales... alors que cet argent appartient aux salariés !
* 45 Principe du «traitement continué» mis en oeuvre dans le régime des fonctionnaires civils suite à la loi du 9 juin 1853.
* 6 Les prix ont été multiplié par 5,7 entre 1909 et 1933 : 1 F de 1909 ne valait plus réellement que 17,6 centimes en 1933 !
* 7 En fait il s'agit d'un régime mixte de capitalisation et de répartition, mais dans lequel l'apport de la capitalisation va se réduire très rapidement.
* 8 Après la Deuxième guerre mondiale, suite aux suppressions massives d'emplois résultant d'une politique des transports particulièrement favorable aux transports routiers, ce mécanisme va cependant s'avérer redoutable pour la SNCF.
* 9 La SNCF est une société anonyme créée pour 45 ans et dans laquelle l'Etat détient 51 % contre 49 % aux anciennes compagnies.
* 10 Pondéré pour tenir compte que la réversion ne représente que 50 % de la pension directe.
* 11 Cependant, c'est en 1927, avec un effectif de 466 800 que le nombre de cotisants a été le plus élevé.
* 12 La péréquation consiste à indexer la pension liquidée sur l'évolution du salaire comptant pour la retraite d'un agent en activité de même situation administrative (position hiérarchique, ancienneté et grade identiques). Ce mécanisme qui est semblable à celui mis en oeuvre dans la fonction publique suite à la loi du 20 septembre 1948, ramène le calcul du salaire de base de la pension sur les 6 derniers mois de la carrière au lieu des 3 meilleures années.
* 13 La fermeture d'un régime aux nouveaux embauchés de l'entreprise conduit, à long terme (à l'extinction naturelle des derniers retraités), à la disparition du régime. C'est ce qui a été fait en 1954 pour la CAMR, le régime des chemins de fer secondaires. A noter qu'il existe encore plus d'une centaine de régimes spéciaux fermés en voie d'extinction.
* 14 Cette loi a été complétée par le décret n°75-773 du 21 août 1975 et inscrite dans le Code de la sécurité sociale aux articles L 134-1 à L 134-15 et D 134-1 à D 134-46.
* 15 En 2002, le gouvernement Raffarin a intégré les chômeurs dans les effectifs cotisants du régime général (CNAV) au prétexte que le FSV (Fonds de solidarité vieillesse) lui versait une cotisation retraite. Cette mesure a eu pour effet d'accroître le montant de la compensation généralisée versée par la CNAV.
* 16 Comme les retraités pris en compte sont ceux âgés d'au moins 65 ans, les cheminots retraités ayant entre 50 et 65 ans n'entrent pas dans le calcul et restent donc à la charge du régime spécial. Le montant de la pension retenu correspond à la pension la plus basse des régimes en présence : ce n'est jamais celle de la SNCF, mais celle des salariés agricoles (1 ère phase de calcul) et celle des commerçants ou des exploitants agricoles (2 ème phase de calcul). Les pensions de réversion sont ignorées, alors qu'une des caractéristiques du régime des cheminots réside dans le nombre important de réversions du fait que la SNCF est une entreprise à dominante masculine (18 % de femmes actuellement) comme c'est le cas pour les mineurs ou les marins.
* 17 Peu d'études ont été réalisées sur cette question... Cependant le Livre blanc sur les retraites de 1991 montre clairement que l'effort contributif des non salariés est largement inférieur à celui des salariés du privé et, à fortiori, à celui des salariés des régimes spéciaux. Dans ces conditions, l'utilisation des pensions perçues par les non salariés dans le cadre du calcul de la compensation généralisée ne peut qu'être sujette à caution.
* 18 Pour l'année 2008 (derniers chiffres définitifs publiés au JO du 17 décembre 2009), le régime des exploitants agricoles a reçu 4,1 Mds€ soit 50,65 % du montant total de la compensation (16,47 % pour le RSI) contre 0,13 % au régime SNCF.
* 19 En 2008, la compensation généralisée est financée à 93,5 % par les régimes de salariés, et est perçue à 67,1 % par les régimes de non salariés (à noter que les régimes agricoles reçoivent 78,4 % du montant de la compensation généralisée).
* 20 ) Au 1 er janvier 2003, la SNCF devient un Etablissement public industriel et commercial (EPIC) qui se substitue à la société anonyme issue de la Convention de 1937.
* 21 Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982
* 22 Décret n°83-817 du 13 septembre 1983.
* 23 Suite à la modification de l'article 30 du Cahier des charges par le décret n°99-11 du 1 er janvier 1999, le taux de cotisation normalisée peut être révisé par simple décret... du fait de l'absence de contrat de plan depuis 1995 !
* 24 Avec la loi de Financement de la sécurité sociale 2006, le gouvernement De Villepin impose à la Caisse de retraites SNCF de vendre son patrimoine immobilier afin de réduire la contribution de l'Etat en 2006.
* 25 Il en sera de même à partir de 1985 suite à la création de la compensation spécifique entre régimes spéciaux (surcompensation).
* 26 En fait ce taux ne sera appliqué qu'un seul mois, puisqu'il sera modifié à la suite de la création de la CSG à compter du 1 er février 1991 où il passe à 36,29 % (la part patronale est augmentée de 1,34 % en contrepartie d'une baisse de la cotisation familiale de 1,6 % et la part salariale est ramenée à 7,85 % en contrepartie d'une CSG au taux de 1,1 % et d'une ristourne de 42 F supprimée à partir du 1 er septembre 1995).
* 27 Lors du changement de statut de la CPR, un nouveau taux de cotisation normalisé a été calculé.
* 28 Le décret n°2009-1750 du 30 décembre 2009 a fixé le taux à 8 % pour 2010 et à 4 % pour 2011. Il a de plus entérimé la disparition de compensation spécifique au 1 er janvier 2012.
* 29 Règlement CEE n°1606/2002 du 19 juillet 2002 applicables aux sociétés cotées en Bourse en 2005, et aux sociétés faisant appel public à l'épargne au 1 er janvier 2007.
* 30 International Financial Reporting Standard (IFRS).
* 31 L' International Accouting Standarts Board (IASB) est une société privée implantée à Londres dont les membres sont nommés par un conseil d'administration situé aux Etats-Unis, dans l'Etat du Delaware.
* 32 Recommandation du Conseil national de la comptabilité n°2003-R01 du 1 er avril 2003.
* 33 Tous les engagements pris envers les futurs retraités et les retraités (retraite et prévoyance) sont à provisionner.
* 33 Auxquels il faut ajouter 3 milliards d'euros au titre de la Caisse de Prévoyance.
* 34 Bien qu'opposé aux normes comptables IFRS, la CGT a rejeté toute solution compromettant l'existence du régime spécial (ce qui était le cas en laissant apparaître 114 milliards au passif de l'entreprise), et elle ne s'est pas opposé à la création d'une caisse autonome sous réserve que les droits des cheminots actifs et retraités soient totalement préservés.
* 35 Ce décret a modifié aussi la gestion de la CPR qui comporte 5 sections comptables distinctes : régime de retraites, régime de prévoyance, mandat de gestion pour la SNCF (prestations sociales annexes), mandat de gestion pour l'Etat (anciens agents d'Afrique du Nord), gestion administrative. Un conseil d'administration paritaire est institué et pour la 1 ère fois historiquement, les 2 représentants des retraités sont élus directement par les retraités.
* 36 Le décret n°2008-640 du 30 juin 2008 modifie l'article 1 er du décret caisse du 7 mai 2007 pour tenir compte de la réforme des régimes spéciaux contenue dans le décret n°2008-639 du 30 juin 2008.
* 46 Chiffre clés CPRP 2008