3. L'augmentation des dépenses ferroviaires doit profiter au désenclavement
Bien que les prévisions budgétaires pour le mode ferroviaire évoluent de façon inverse de celles des infrastructures routières, votre délégation souhaite que les unes comme les autres permettent la mise en oeuvre d'une politique spécifique de désenclavement.
A ce titre, la politique annoncée de priorité au secteur ferroviaire 49 ( * ) appelle trois observations principales.
En premier lieu, la délégation prend acte de la volonté du Gouvernement de programmer dans les dix prochaines années plus de 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse, soit autant que ce qui a été réalisé au cours du quart de siècle écoulé. Toutefois, en se référant à l'expérience récente du TGV-Est, elle estime que l'existence d'une LGV n'est malheureusement pas une garantie de désenclavement, mais qu'il faut encore que les lignes comprennent des gares suffisamment nombreuses pour augmenter significativement la part du territoire situé à moins de 45 minutes d'une gare TGV.
En deuxième lieu, votre délégation se félicite du volontarisme affiché par le Gouvernement pour la régénération des voies auxquelles 400 millions d'euros par an seront consacrés jusqu'en 2020, dans la continuité du rapport Rivier 50 ( * ) . Compte tenu de l'importance des besoins liés à la densité du réseau français 51 ( * ) , il est important que les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement puissent bénéficier de cet effort, d'autant plus que ce sont généralement celles-ci qui subissent le plus fort degré de détérioration, au point de les rendre pratiquement inutilisables dans des conditions de desserte et de vitesse normales.
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PROPOSITION Pour certaines lignes présentant un fort intérêt au regard de l'objectif de désenclavement 52 ( * ) et dont l'équilibre économique est menacé, votre délégation estime qu'il faudrait pouvoir consacrer une partie des nouveaux crédits non seulement à des dépenses d'investissement mais aussi de fonctionnement des lignes. Cette réflexion ne pourra pas se faire sans occulter le rôle des régions et la question des péages qui pèsent sur elle. |
Il pourrait ainsi s'agir de crédits d'Etat complétant l'effort des régions lorsqu'il s'agit de TER. En effet, à quoi bon régénérer une ligne si son équilibre d'exploitation ne lui permet pas d'être effectivement utilisée ? A moins que ce constat de non rentabilité ne serve de prétexte à la décision de non modernisation de l'infrastructure ?
Plus généralement, votre délégation estime que la relance annoncée du transport ferroviaire doit être l'occasion de renforcer l'existant en matière de péréquation financière entre les lignes.
En troisième lieu, il apparaît en effet nécessaire de rendre plus transparente la péréquation entre les lignes. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du trafic voyageurs au 1 er janvier 2010 qui viendra s'ajouter à celle en vigueur sur les lignes de fret, il n'est plus possible de s'en remettre uniquement aux péréquations de fait réalisées par la SNCF, qui consistent à compenser bon gré mal gré, au sein des comptes de l'entreprise publique, les déficits d'exploitation de certaines lignes par le bénéfice réalisé sur d'autres. Mais ces transferts demeurent relativement opaques.
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PROPOSITION Il serait préférable de mettre en place une modulation des péages ferroviaires qui sont versés par l'opérateur au gestionnaire du réseau (RFF). |
Il n'est en effet pas concevable que l'exploitation d'une ligne qui affiche des taux de rentabilité supérieurs à 25 % (c'est le cas de la LGV Paris-Lyon) donne lieu au paiement d'un droit d'usage de l'infrastructure supérieur à celui exigé sur une ligne beaucoup moins rentable si l'on se situe du strict point de vue économique 53 ( * ) . Si nécessaire, cette modulation pourrait être complétée par la mise en place d'un fond de péréquation ferroviaire comparable au FIATA (Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien) instauré en 1999 pour permettre aux lignes aériennes d'aménagement du territoire de bénéficier de transfert à partir de recettes tirées des lignes les plus rentables, mais qui malheureusement, entre temps, ont été réinscrites au budget général de l'Etat et non plus dans un fond dédié.
* 49 Comme l'indique le tableau en annexe la nouvelle programmation des dépenses ferroviaires devraient en effet laisser apparaître une augmentation de près de 50 % des moyens sur la période 2009-2020.
* 50 La régénération était à distinguer des simples travaux d'entretien courants qui finissent par s'avérer aussi coûteux qu'inefficaces compte tenu du mauvais état d'une bonne partie du réseau ferré français.
* 51 Avec 28.436 kilomètres de voies, le réseau ferré français est un des plus denses d'Europe.
* 52 Par exemple calculé par un indice d'accessibilité.
* 53 Il convient de préciser que cette proposition de nouvelle répartition de la charge financière entre les différentes lignes est indépendante de celle de savoir si le niveau global des péages ferroviaires doit ou non être relevé.