III. LES PROPOSITIONS DE VOTRE DÉLÉGATION S'INSCRIVENT DANS LE CONTEXTE NOUVEAU DU GRENELLE DE L'ENVIRONNEMENT
Rappelant sa conviction selon laquelle la politique de désenclavement doit disposer de moyens et d'objectifs spécifiques, votre délégation propose d'agir à la fois sur le financement et sur la programmation des infrastructures .
A. FAIRE DU DÉSENCLAVEMENT UNE PRIORITÉ FINANCIÈRE DU PROCHAIN CIACT
Votre délégation considère que sa contribution à la politique du désenclavement ne sera réellement utile que si elle s'inscrit résolument dans le cadre du Grenelle de l'environnement, à la fois en tentant d'en limiter certains risques et d'en exploiter les opportunités.
1. Le Grenelle de l'environnement prévoit une augmentation de l'effort financier global de l'Etat, mais une baisse du soutien à la route
a) Les hypothèses actuellement retenues par le Gouvernement
Le Grenelle de l'environnement s'est fixé comme objectif fondamental de réduire de 20 % d'ici à 2020 les émissions actuelles de l'ensemble des transports, afin de les ramener au niveau de 1990. Il a ainsi été acté que le « paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières » doit laisser désormais place au modèle de « développement intégré, multimodal » 42 ( * ) , dans lequel la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours imposées par l'état des technologies ou la géographie. C'est dans ce contexte que les services du MEDAD ont annoncé la prochaine révision de l'ensemble des financements.
Plus précisément, selon les estimations actuelles dont disposent vos rapporteurs, les modifications budgétaires pourraient être les suivantes :
Dans le domaine routier
- s'agissant des concessions autoroutières : avant le Grenelle de l'environnement, les subventions représentaient 3 milliards d'euros sur la période 2009-2020 ; après le Grenelle de l'environnement, ces financements seraient réduits des deux tiers, à 1 milliard d'euros ;
- concernant les contrats de plan Etat-régions, le milliard d'euros consacré à la route devrait être stabilisé ;
- en matière de plans de développement et de modernisation des infrastructures (PDMI), alors qu'avant le Grenelle de l'environnement, il était prévu que le volume des investissements constatés avant 2004 soit maintenu, en retenant l'hypothèse d'un cofinancement par l'Etat de 20 %, dans le scenario du post-Grenelle, les prévisions de dépenses sont réduites de plus d'un tiers (passant de 11,9 à 7,8 milliards d'euros) ;
- enfin, en ce qui concerne les programmes décidés lors du CIADT de 2003, il est prévu que les projets (Route Centre Europe Atlantique, RN88, RN7, A75, A34) soient intégrés à partir de 2010 dans les plans de développement et de modernisation des infrastructures. En revanche, des crédits de paiement restent nécessaires jusqu'en 2012 pour les opérations déjà engagées.
Dans le domaine ferroviaire et des modes alternatifs à la route
- pour les LGV : le Gouvernement évoque 2.000 km de voies à réaliser, pour un coût total des travaux estimé à 55 milliards d'euros, la participation de l'Etat sur la période étant évaluée à près de 12 milliards.
Dans cette pespective, les contrats de partenariat public-privé pourraient être utilisés pour les projets nouveaux, à l'exception de la section Tours-Bordeaux de la ligne Sud-Europe-Atlantique, qui fait l'objet d'une concession, et de la partie du tunnel de base de la liaison Lyon-Turin, dont le risque n'est pas transférable au secteur privé. L'option tendant à favoriser la mobilisation des moyens des collectivités territoriales en cas de contrat de partenariat permettrait de diminuer le recours aux moyens de l'Etat sur la période d'environ 1,5 milliard d'euros. En tout état de cause, les financements des collectivités publiques sont supportés par les contribuables, même si la contribution des personnes varie selon qu'il s'agit du budget de l'Etat ou de celui des collectivités territoriales ;
- pour l'activité ferroviaire classique (et le système de communication numérique GSM-R) : il est prévu une augmentation des moyens consacrés à la régénération (de 400 millions d'euros par an) ;
- pour les projets de transport en commun en site propre (TCSP) : alors que 1,5 milliard d'euros seulement était prévu dans le scenario avant-Grenelle, le scenario post-Grenelle envisage la création de 1.500 km de voies et indique que 4 milliards d'euros supplémentaires de financement par l'Etat hors Ile de France et 4 milliards supplémentaires en Ile de France ;
- pour le domaine « maritime, fluvial, combiné », le scenario « après Grenelle » prend en compte le financement par l'Etat du canal Seine-Nord pour 1,6 milliard d'euros. Quant aux autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires, trains longs, transport combiné, amélioration des gares de triage, ils sont comptés pour 100 à 150 millions d'euros par an ;
- enfin, les engagements pris dans les CPER représentent 2,5 milliards d'euros, auxquels devraient s'ajouter les dépenses liées à la génération de contrats qui seront signés après 2013, pour 3,5 milliards d'euros.
L'effet du Grenelle de l'environnement sur les prévisions de financement entre 2009 et 2020
|
Avant Grenelle |
Total sur
|
Dont part
|
Dont part
|
|
Volet routier
Concessions
|
3,1
|
0,7
|
2,4
|
|
Volet fer, fluvial, TC Réseau ferré classique
LGV, dont traversées alpines
|
2
|
0,8
|
1,2
|
|
Total |
38,1 |
11,4 |
26,7 |
|
Après Grenelle |
Total sur
|
Dont part
|
Dont part
|
|
Volet routier
Concessions
|
1,1
|
0,3
|
0,8
|
|
Volet fer, fluvial, TC Réseau ferré classique
LGV, dont traversées alpines
|
6,5
2,5
|
2,1
|
4,4
|
|
Total |
40,8 |
11,9 |
28,9 |
* 42 Grenelle de l'environnement, document récapitulatif des tables rondes tenues à l'Hôtel de Roquelaure, les 24, 25 et 26 octobre 2007, p. 4.