C. LA CRÉATION DU FPTA (FONDS DE PÉRÉQUATION DU TRANSPORT AÉRIEN REBAPTISÉ FIATA EN 1999)
Si le comité de réflexion « Abraham » a fourni l'essentiel du cadre juridique de la mise en place du fonds de péréquation, on n'oubliera pas que l'impulsion déterminante a été politique : Parlement (et singulièrement le Sénat) et gouvernement confondus.
C'est en effet la LOADT du 5 février 1995 qui a consacré le fonds de péréquation dans le puissant contexte volontariste de l'époque qui conduisait à placer l'aménagement du territoire au premier plan des préoccupations du législateur et de l'Etat.
La mise en place du FPTA accompagnait d'ailleurs celle d'autres fonds d'aménagement du territoire tels que le fonds d'intervention pour les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN), le fonds national de développement des entreprises (FNDE) et d'autres encore...
S'il fut consacré par la LOADT, le fonds de péréquation des transports aériens fut d'abord institué par les articles 22 et 46 de la loi de finances initiale pour 1995 en tant que compte spécial du trésor alimenté par une taxe de quatre francs par passager embarquant dans les aéroports situés en France continentale.
Son objet fut de subventionner les entreprises de transport aérien en vue d'assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire.
La mise en place a nécessité des textes réglementaires dont le décret n° 95-698 du 9 mai 1995 relatif au fonctionnement du fonds et n° 96-474 du 31 mai 1996 qui a complété le régime transitoire.
L'application des dispositions étant intervenue avec retard, ce n'est d'ailleurs qu'à la fin de l'exercice 1996, qu'il a été possible d'estimer les besoins financiers en « régime de croisière ».
Dès la loi de finances initiale pour 1996, le taux de la taxe de 4F avait été ramené à 3F, puis à 1F dans la loi de finances initiale pour 1997.
Les règles relatives aux critères d'éligibilité au fonds se sont très largement inspirées des propositions du comité de réflexion et de proposition sur les dessertes intérieures aériennes françaises. Ces critères sont fondamentalement au nombre de cinq :
Existence d'un trafic compris entre 10.000 et 150.000 passagers lors de l'année précédant l'intervention du fonds ou prévision d'un trafic supérieur à 10.000 passagers par an dans le cas où la liaison n'était pas exploitée lors de l'année précédant l'intervention du fonds.
Le seuil minimal de 10.000 passagers par an n'est pas exigé pour les liaisons qui étaient exploitées au 1 er janvier 1995.
La liaison doit relier deux aéroports dont l'un au moins n'a pas dépassé un trafic total de 1,5 million de passagers lors de l'année précédente.
Absence de liaisons ferroviaire, entre gares correspondantes, ou maritime, entre ports correspondants, de durée de trajet de moins de deux heures trente minutes, le service ferroviaire ou maritime offrant soit un programme d'un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, soit l'équivalent du programme réduit lorsque qu'un tel programme est retenu pour la liaison aérienne.
Inexistence d'un acheminement alternatif par un aéroport accessible en moins de trente minutes de plus que le temps requis pour accéder à l'aéroport local considéré. L'aéroport alternatif doit offrir soit un programme d'au moins un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée, hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, soit l'équivalent du programme réduit lorsqu'un tel programme est retenu pour la liaison aérienne.
Les obligations de service public doivent prévoir un programme d'exploitation composé d'au moins un aller et retour en début de journée et un aller et retour en fin de journée hors les samedis, les dimanches et les jours fériés, et d'au plus vingt et un allers retours par semaine.
Toutefois, ce critère ne s'applique pas, lorsqu'il n'existe, sur la liaison considérée, aucun autre moyen de transport régulier que le transport aérien.