C. LA POLITIQUE FLUVIALE : NI AMBITIONS, NI MOYENS
A priori, la politique fluviale apparaît comme le maillon faible des transports terrestres : un réseau mal exploité et une gestion du déclin.
Toutefois, le trafic fluvial a progressé de 20 % ces deux dernières années, et la croissance économique fait naître de timides espoirs. Voies navigables de France (VNF) fait ainsi montre d'un dynamisme certain pour une reconquête du trafic fluvial.
En effet, grâce aux contrats de plan, la perspective d'un arrêt du déclin de la voie fluviale est apparue, essentiellement pour les canaux à grand gabarit et les canaux à forte vocation touristique. Les contrats de plan et les programmes cofinancés avec les collectivités territoriales ont représenté 800 millions de francs pour la période du XI ème plan et devraient s'élever à 4,2 milliards de francs pour la période 2000-2006, soit 600 millions de francs par an.
Les nouveaux engagements financiers comprennent notamment le relèvement des ponts sur la liaison Dunkerque-Escaut. En plus des contrats de plan, l'Etat assure seul les financements d'une partie des investissements sur le réseau et VNF dégage une capacité d'autofinancement, si bien que l'on peut considérer que le " trend " d'investissement pour les voies navigables pourrait être de 900 millions de francs pour les six ans à venir.
La légère amélioration des dotations au transport fluvial dans les contrats de plan ne serait toutefois pas suffisante pour provoquer un redémarrage. La réalisation du projet Seine-Nord, permettant de relier la France aux réseaux européens, reste encore une utopie, tant sa rentabilité n'a pas encore convaincu les décideurs publics. Par ailleurs, il faut noter que l'Allemagne investit beaucoup plus, notamment pour l'extension de son réseau fluvial vers l'Europe de l'Est. La Belgique réalise aussi de gros investissements, comme celui de la construction de l'ascenseur de Strepy-Thieu d'une hauteur de 70 mètres capable d'accueillir les bateaux de plus de 1.500 tonnes. Les Pays-Bas ont toujours et traditionnellement eu une politique fluviale active depuis longtemps. La loi française de 1994 et la directive de 1996 sur la libéralisation du transport fluvial ont été, pour le moment, les principales impulsions en matière de politique fluviale, tant au niveau national qu'européen, à l'exception de la création de VNF en 1991 et du FITTVN en 1995, qui vient d'être supprimé par la loi de finances pour 2001.
D. LA POLITIQUE PORTUAIRE : UN RELATIF DÉSINTÉRÊT DES POUVOIRS PUBLICS
La Cour des comptes a fait un constat : l'absence de politique portuaire.
D'une manière générale, la politique portuaire ressemble à une gestion " au fil de l'eau ", ce dont témoigne l'extrême faiblesse des investissements publics. Seul le projet " Port 2000 " au Havre témoigne d'une certaine ambition, dans un contexte général d'investissements parcimonieux. Mais les ports français sont très loin d'égaler leurs voisins du Nord, belges (Anvers) ou néerlandais (Rotterdam).
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L'absence de politique portuaire : le constat de la Cour des comptes L'Etat n'étant qu'un acteur parmi d'autres -régions, départements ou établissements publics-, la définition d'une stratégie claire de sa part est dès lors plus essentielle estime la Cour. Or, la politique portuaire nationale est jugée insignifiante. Elle consisterait essentiellement en une succession de projets de réforme portuaire qui n'ont pas réellement abouti. En outre, les nombreux rapports publics ou internes de réflexion produits sur les questions portuaires n'auraient guère été suivi d'effet. La Cour incrimine notamment le manque de stabilité et de moyens des structures administratives centrales : celles-ci ne disposeraient pas d'une information concernant l'activité et les investissements des ports suffisamment précise et cohérente. De manière générale, la cour estime que l'absence de politique globale des transports affecte encore plus les choix de l'Etat à l'égard des ports maritimes. Elle estime d'ailleurs que les structures administratives du ministère de l'équipement, des transports et du logement font obstacle à une réflexion globale sur les transports. Les recommandations principales de la Cour visent à : - définir une politique cohérente et globale de l'Etat à l'égard des ports maritimes en tenant mieux compte la nouvelle donne européenne ; traduire effectivement dans le schéma des services de transports de marchandises, les orientations arrêtées par les CIADT de décembre 1998 et juillet 1999 ; - mettre en place les moyens d'expertise et définir les indicateurs de gestion nécessaires à l'action de l'administration centrale chargée des ports ; - mettre en place une coordination effective et systématique des transports terrestres, fluviaux et maritimes, ainsi qu'une évaluation intermodale des projets en matière de transport ; - améliorer la qualité des analyses économiques des ports en matière de desserte terrestre ; - refuser de prendre en compte et de soutenir des projets de développement portuaire qui n'intégreraient pas une analyse et des décisions portant sur les dessertes terrestres. |