Projet de loi de finances pour 1999 : Transports terrestres

II. LA SITUATION DE LA SNCF

* Par ailleurs, la contribution aux charges d'infrastructures versée à RFF s'élève à 11.814 millions de francs.

A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

1. L'évolution du trafic voyageurs

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1991, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, rapides et express, services régionaux, sur la banlieue parisienne, d'autre part :

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF augmente de 3,4 % en 1997 par rapport à 1996.

Cette progression est plus rapide que celle des autres modes de transport, de sorte que la part du transport ferroviaire dans les transports intérieurs de voyageurs se redresse, à 7,6 %, au détriment notamment de la route. Cette évolution est pour l'essentiel imputable à la montée en régime des TGV Thalys et Eurostar, mais la tendance à la baisse sur le réseau principal s'est également inversée au second semestre en lien avec la nouvelle politique tarifaire et la reprise de l'emploi. Le trafic, qui avait subi les effets d'une conjoncture économique peu favorable en 1993, puis les conséquences des mouvements sociaux de l'automne 1995, ne retrouve toutefois pas encore son niveau du début des années 1990, en dépit du développement du TGV.

Ce redressement s'est prolongé au cours des 6 premiers mois de l'année : par rapport aux 6 premiers mois de 1997, le trafic augmente de 9 % sur le réseau principal et de 1,3 % sur le réseau francilien.

2. Le trafic de marchandises

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1991, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes-kilomètres :

1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
49,40	48,21	43,60	47,14	46,56	48,32	52,63

Le trafic marchandises de la SNCF a connu en 1997 une progression de 8,9 %, imputable notamment au dynamisme de l'activité internationale (+ 12,1 %), en particulier pour le transport combiné (+ 15 %). Cette évolution favorable s'est poursuivie au premier semestre de 1998, le trafic fret s'inscrivant en hausse de 3,8 % par rapport à la même période de 1997.

Le développement du fret ferroviaire s'explique non seulement par les reports de trafic résultant de mouvements sociaux dans le transport routier et par une conjoncture particulièrement favorable, avec le dynamisme retrouvé des échanges intraeuropéens, mais aussi par le développement du trafic transitant par le tunnel sous la Manche, ainsi que par rénovation de l'offre de la SNCF, notamment pour les wagons isolés et le transport combiné, et par la baisse des prix (- 13 % en termes réels depuis 1990, contre + 6 % pour la route).

Le transport ferroviaire a ainsi regagné des parts de marché en 1997 et au premier semestre 1998 :

Parts de marché pour le transport de marchandises

(en %)

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
Route	64,1	64,1	64,8	65,6	66,2	69,0	67,7	66,9
Fer	23,1	22,5	21,6	20,6	21,3	19,3	20,6	21,7
Voie d'eau	3,3	3,1	3,1	2,8	2,5	2,5	2,4	2,3
Oléoduc	9,5	10,3	10,5	11,0	10,0	9,2	9,3	9,1
TOTAL	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

La commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures avait toutefois montré en juin 1998 que le développement du fret ferroviaire s'accompagnait d'une crise de croissance , en raison de l'engorgement de certains noeuds du réseau comme de la priorité systématique accordée aux trains de voyageurs.

Cette analyse s'est confirmée en cours d'année 1998 : la saturation du réseau et la pénurie de conducteurs se sont traduites par une dégradation de la fiabilité du service, notamment pour le transport combiné, cette dégradation étant amplifiée par des conflits sociaux récurrents, de sorte que la progression du fret ferroviaire serait au total limitée sur 1998 et pourrait même être négative sur les derniers mois de l'année.

La commission d'enquête du Sénat soulignait ainsi que le développement durable du fret ferroviaire passait par une modification des conditions d'exploitation en faveur du fret, par la réalisation d'investissements destinés à remédier à la saturation de certains noeuds ferroviaires et à favoriser le développement du transport combiné, enfin par l'établissement de liaisons dédiées au transport de fret sur l'axe Nord-Sud, comme sur l'axe Est-Ouest (afin d'améliorer la desserte des ports français). Votre rapporteur doit malheureusement rappeler que le développement du fret passe aussi par l'établissement de relations de confiance entre les industriels et la SNCF, c'est-à-dire par une modération de la conflictualité sociale.

S'agissant plus spécifiquement du transport combiné (26 % du trafic fret de la SNCF et 12 % de ses recettes globales), le président du Conseil national des transports, M. Pierre Perrod, a par ailleurs remis en juillet 1998 au ministre de l'équipement et des transports un rapport dont les préconisations rejoignent très largement les conclusions de la commission d'enquête du Sénat :

- renforcer l'efficacité de ce secteur, au niveau de la maîtrise du développement et de la conception des chantiers, de leurs modalités de gestion, de l'organisation et de la coopération des opérateurs français, qui doivent être en mesure de prendre toute leur place dans un système en cours d'internationalisation rapide ;

- stimuler l'offre, en créant des mécanismes incitatifs permettant notamment à la SNCF de s'inscrire de manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de développement du transport combiné ;

- résorber les goulots d'étranglement des infrastructures ferroviaires et construire de nouveaux chantiers pour compléter et renforcer le maillage existant, en cohérence avec l'objectif d'aménagement du territoire et de mise en place progressive d'un réseau ferroviaire européen d'acheminement du fret ;

- renforcer l'équipement et les atouts des ports français ;

- faciliter l'accès du transport combiné aux petites et moyennes entreprises du transport routier.

Le rapport propose un plan d'investissement de 2,3 milliards de francs sur 5 ans, au travers d'un accroissement des aides de l'Etat et de l'inscription d'une démarche de développement du transport combiné dans les contrats de plan.

Il recommande également la mise au point d'un programme contractuel pour favoriser la bonne insertion des ports français dans le transport intermodal, ainsi qu'une prise en compte affirmée dans les orientations données à RFF et à la SCNF et notamment dans les textes de transposition dans le droit français des directives européennes, de la nécessaire priorité à donner au transport combiné dans l'attribution des sillons.

Ces propositions sont actuellement à l'étude par le gouvernement.

Par ailleurs, la SNCF et RFF, avec les chemins de Fer belges (SNCB), luxembourgeois (CFL) et italiens (FS), ont décidé le 26 novembre 1997 la création d'un premier corridor de fret en Europe. Celui-ci, dénommé Belifret, est devenu opérationnel le 12 janvier 1998. Il relie Muizen, Bruxelles, Luxembourg, Lyon, Turin, Gênes, La Spezia, Gioia Tauro (Italie).

Un second accord passé avec les chemins de fer espagnols (RENFE), intervenu le 27 février 1998, a permis d'étendre ce corridor à Marseille et à l'Espagne (Barcelone et Valence) à compter du 24 mai 1998.

Un autre corridor devrait prochainement voir le jour, reliant Glasgow en Grande Bretagne, Le Havre et Dunkerque, à Sopron, situé à la frontière austro-hongroise. Un sillon a d'ores et déjà été établi entre le tunnel sous la Manche et Strasbourg via Metz depuis le mois d'avril dernier et une lettre d'intention a été signée le 3 juillet dernier entre les parties concernées par ce nouveau corridor.

Le concept du corridor de fret vise à mettre à la disposition des clients un service de fret international performant, compétitif et simple d'utilisation, notamment grâce à une tarification coordonnée et à la mise en place de guichets uniques mandataires des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises ferroviaires utilisatrices.

Les corridors de fret mis en place par la SNCF et RF sont fondés sur la coopération entre transporteurs nationaux, même si la commercialisation des trains est concurrentielle. La commission européenne avait, quant à elle, préconisé dans son livre blanc de 1996 que de tels corridors marquent une libéralisation et une extension de la concurrence , avec l'ouverture des corridors de fret à tous les opérateurs.

A partir du triple constat de la situation préoccupante du transport ferroviaire dans nombre de pays européens, de l'absence de notification à la commission des aides accordées au secteur ferroviaire par plusieurs Etats membres, enfin de la faible exploitation des droits d'accès aux infrastructures prévus par la directive 91-440, la commission européenne a par ailleurs adopté le 22 juillet 1998 trois propositions de directive visant à ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence, en commençant par le fret. Ces propositions comprennent :

- la séparation des comptes d'exploitation et des bilans des différentes activités (fret, grandes lignes, services régionaux) ;

- la création d'une autorité de régulation indépendante exerçant un pouvoir de contrôle sur l'octroi des sillons, afin que les nouveaux opérateurs potentiels bénéficient d'un traitement non discriminatoire ;

- le principe d'une tarification des péages a coût marginal, afin de favoriser l'accès au marché de petits opérateurs ;

- l'octroi de licences ferroviaires à des entreprises autres que celles disposant déjà de moyens ferroviaires propres.

Le gouvernement n'est pas favorable à ces perspectives et souhait privilégier d'abord l'application pleine et effective des dispositions prévues par la directive de 1991.

B. LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA SNCF

1. Les comptes de la SNCF

Le tableau ci-après présente les comptes de résultat 1996 et 1997 de la SNCF, ainsi que le compte de résultat prévisionnel pour l'exercice 1998, tel que présenté au conseil d'administration du 22 avril 1998.

Situation financière de la SNCF - Principaux éléments

(en millions de francs)

	1996 Résultats	1997 Résultats	1998 Démarche prévisionnelle
Chiffre d'affaires hors travaux pour RFF	54.609	74.240	74.338
Travaux pour RFF		12.757	13.382
production immobilisée et stockée	6.471	3.495	2.325
Versements de l'Etat et des collectivités publiques	19.752	7.033	7.423
Total produits d'exploitation courante	81.129	97.525	97.498
Charges d'exploitation courante	- 73.139	- 90.833	- 89.925
Excédent brut d'exploitation	7.990	6.692	7.573
Amortissements et provision nets	- 11.299	- 5.610	- 5.427
résultat d'exploitation	- 3.309	1.082	2.146
Résultat financier	- 12.893	- 1.925	- 2.234
Résultat courant	- 16.202	- 843	- 88
Résultat exceptionnel	1.029	- 116	- 440
Résultat net	- 15.173	- 959	- 528
Personnel
Effectif moyen de salariés à disposition	177.890	175.012	-
Montant de la masse salariale	31.301	31.367	-
Montant des sommes versées au titre des avantages sociaux	15.126	13.362	-

a) Les effets de la réforme sur les comptes de la SNCF

La réforme de 1997 a eu avant tout un double effet :

- un accroissement comptable du chiffre d'affaires résultant de la rémunération par RFF de la SNCF-gestionnaire d'infrastructures, pour 16,8 milliards de francs ;

- une amélioration mécanique des résultats de la SNCF, en raison essentiellement de deux mouvements :

le transfert à RFF des actifs représentant l'infrastructure a eu pour effet d'alléger de plus de 5 milliards de francs les dotations nettes aux amortissements et provisions (5,6 milliards de francs en 1997 contre 11,3 milliards de francs en 1996),

la prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se traduit par un allégement de 9,1 milliards de francs de charges financières, auquel il convient d'ajouter les effets du désendettement complémentaire de 28,3 milliards de francs opéré par l'Etat par transfert au service annexe d'amortissement de la dette, soit 1,9 milliard de francs de charges financières. Au total, le résultat financier s'améliore ainsi de 11 milliards de francs. Pour comparer les montants à périmètre constant, il conviendrait par ailleurs de prendre en compte un allégement supplémentaire d'environ 1 milliard de francs, correspondant aux charges financières sur les investissements pour 1997 qui ne sont plus à la charge de la SNCF.

Par ailleurs :

- le poste " Travaux pour RFF " apparaît pour la première fois dans le chiffre d'affaires. En raison de la parution tardive des textes législatifs et réglementaires relatifs à la création de RFF, et du délai qui en est résulté dans la mise un point des accords avec cet établissement public, la SNCF a fait transiter par son compte de résultat l'intégralité des travaux d'investissement pour le compte de RFF, y compris ceux qui relèveront désormais d'un contrat de mandat.

- la réduction des versements de l'Etat et des collectivités publiques est imputable au transfert de la contribution d'infrastructure dorénavant versée par l'Etat à RFF.

Enfin, l'importante augmentation des charges d'exploitation courante tient essentiellement à des modifications de présentation comptable :

- apparition des péages versés par la SNCF à RFF (6,1 milliards de francs),

- transit par les charges, ainsi que déjà relevé, de toutes les acquisitions et travaux réalisés dans cadre des investissements pour RFF (à l'exception des acquisitions de terrains).

b) Le redressement de la SNCF

Trois éléments ont concouru par ailleurs au redressement des comptes de la SNCF :

- La progression du trafic s'est traduite par une hausse de 2,2 milliards de recettes de trafic , en dépit de l'érosion des produits moyens sur le fret.

Résultats 1997

(en %)

	Trafic annuel	Recettes de trafic	Produit moyen
Grandes lignes	+ 4,0	+ 6,3	+ 1,5
Voyageurs TER	+ 3,0	+ 4,0	+ 1,0
Île-de-France	+ 1,7	+ 7,5	+ 5,5
Fret	+ 8,9	+ 5,7	- 2,9

- L'évolution de la masse salariale est demeurée contenue à 44,7 milliards de francs (+ 0,7 %), en raison de la poursuite des réductions d'effectifs en 1997 (-1,6 %).

- Le résultat de l'ensemble des filiales hors Telecom Développement s'est redressé de plus d'un demi milliard de francs (de -278 millions de francs à 1996 à + 230 millions de francs en 1997).

Cette évolution favorable est en partie masquée par les pertes de la filiale Telecom développement , constituée par la SNCF pour construire et exploiter un réseau de télécommunications à partir du réseau de fibres optiques de la SNCF. Ces pertes, qui s'élèvent à 450 millions de francs pour 1997, sont logiques puisque l'activité commerciale correspondante n'a débuté qu'en février 1998 alors que l'entreprise a massivement investi en 1997. Si votre rapporteur se félicite de la démarche de valorisation du patrimoine ferroviaire que représente cette opération, il ne s'en interroge pas moins sur la méthode consistant pour la SNCF à développer une offre de téléphonie fixe concurrente de France Telecom, au lieu de louer sans risques son réseau, tout en refusant le développement de la concurrence sur le réseau ferré national.

Le redressement de la SNCF demeure toutefois fragile et inachevé :

- la rentabilité des filiales commerciales demeure très faible :

(en millions de francs)

Sociétés (1)	Résultat net 1997 (MF) (2)	Total des capitaux propres (MF) (3)	Rentabilité (%) (2) / (3) = (4)
Groupe Géodis	46,5	1.596	2,91
Groupe Frantour	0,51	281,5	0,18
Sea France	- 11,3	- 16,6	-
Financière Systra	0,62	259,7	0,24
Cariane	22,9	272,4	8,40
STVA	41,4	530,4	7,80
CTC	1,3	66,4	1,95
CNC	3,1	262	1,18

- Bien qu'un réduction importante le déficit d'exploitation d'Eurostar explique encore à lui seul près des deux-tiers du résultat négatif de la SNCF ;

- En dépit d'important efforts de restructuration et de contraction des effectifs, la SERNAM (le service messagerie de la SNCF) est confronté à des pertes récurrentes : 295 millions de francs en 1997, 300 millions de francs prévus en 1998. Ces pertes résultent des difficultés d'exploitation du fret évoquées précédemment.

- Plus généralement, les charges de la SNCF demeurent encore insuffisamment maîtrisées . A titre d'exemple, une enquête demandée en juin 1997 par le président de la SNCF à M. Pierre Lelong, président de chambre à la Cour des Comptes, a montré que les conséquences financières des marchés passés par la SNCF n'étaient pas bien évaluées.

Afin de poursuivre son redressement, la SNCF s'est donc dotée d'un outil de pilotage par activités. Il se substitue à l'ancien découpage territorial, qui ne permettait pas de rapprocher les coûts des recettes de chacune des activités, et donc ne permettait d'en évaluer la marge ni la rentabilité. Ces activités sont au nombre de neuf :

- le gestionnaire de l'infrastructure, fournisseur privilégié de RFF,

- les sept domaines du transporteurs : trois activités voyageurs (Grandes Lignes, Île-de-France, Transports Express Régionaux), deux activités fret (Fret et Sernam), deux prestataires internes (Matériel et Traction),

- le domaine " éléments communs " qui regroupe l'encadrement et les services transverses.

c) L'évolution du résultat net en 1997 et les perspectives pour 1998 et 1999

Au total, le résultat courant se redresse de - 16,2 milliards de francs en 1996 à - 0,84 milliard de francs en 1997.

Le résultat exceptionnel s'inscrit toutefois en repli en 1997, à - 116 millions de francs, contre + 1.029 millions de francs en 1996. Cette dégradation apparente résulte en fait de l'intégration dans le résultat exceptionnel pour 1996 de l'apport à la filiale Telecom Développement du droit d'occupation des infrastructures et d'utilisation du réseau pour 2 milliards de francs. Pour 1997, le niveau du résultat exceptionnel résulte pour l'essentiel de plus values financières d'un côté, de charges de départ en préretraite et de provisions pour désamiantage, de l'autre.

In fine, le résultat net s'établit donc à - 959 millions de francs pour 1997.

La démarche prévisionnelle de la SNCF table sur un déficit pour 1998 réduit à 0,5 milliard de francs environ et sur le retour à l'équilibre financier pour 1999, en dépit de l'augmentation des péages versés à RFF.

Cette perspective n'intègre toutefois pas les conséquences financières éventuelles des négociations qui viennent de s'engager à propos des 35 heures. Selon la direction de la SNCF, ces négociations se dérouleront à trois niveaux : une négociation nationale fixera le cadre général et le volume d'embauche susceptible d'être généré par le passage aux 35 heures, les modalités d'organisation du temps libre et l'effet sur les rémunérations. Elle s'accompagnera de deux autres discussions, l'une par métier, l'autre par établissement.

Votre rapporteur ne peut que rappeler son souhait que cette négociation ne se traduise ni par une augmentation des coûts, ni par une dégradation du service, ni par une conflictualité sociale accrue, susceptibles de mettre en péril la restauration de l'image de la SNCF, ainsi que son redressement financier.

2. L'endettement de la SNCF

Le tableau ci-après donne le montant et la structure de l'endettement net à long terme de la SNCF à la fin de l'année 1997.

Répartition par taux	Entreprise nette + service annexe		Entreprise nette
	En MF	En %	En MF	En %
Francs à taux fixes	64.019,41	63,22	23.851,07	52,72
Francs à taux variables	25.234,06	24,92	12.633,74	27,93
Devises fixes	8.238,21	8,14	7.340,00	16,22
Devises variables	3.770,49	3,72	1.416,41	3,13
Total	101.262,18	100,00	45.241,23	100,00

La dette nette à la charge de l'entreprise n'est plus au 1er janvier 1998 que de 45,241 milliards de francs. Cette dette est pour l'essentiel libellée à taux fixe (69 %) et en francs (81 %). Son taux d'intérêt moyen s'établit en 1997 à 6,86 %.

A cette dette s'ajouter la dette prise en charge par le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD), soit 56 milliards de francs au 1er janvier 1998, inscrits au SAAD pour moitié en 1991, pour moitié en 1997 avec effet rétroactif au 1er janvier 1997.

Enfin, il convient de rappeler que la dette afférente aux infrastructures, qui a été "reprise" par RFF à hauteur de 134,2 milliards de francs, demeure en fait au bilan de la SNCF. Le transfert de charges s'est en effet effectué par inscription au bilan de RFF d'une dette du même montant vis-à-vis de la SNCF, de sorte que RFF verse à la SNCF la charge annuelle de cette dette.