II. PRINCIPALES OBSERVATIONS
A. LE BUDGET DES ROUTES
Première observation
Les moyens d'engagement de
la construction du réseau routier national
sont en diminution : les crédits budgétaires diminuent
de 11,3 %, et l'ensemble des autorisations de programmes, comprenant
les dotations du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France,
diminuent de 4,2 %. Le total des moyens de paiement augmente toutefois de
1,9%, à 6.321 millions de francs.
La progression des crédits des contrats de plan Etat-régions
(+ 6,1 %) ne permet pas de les rétablir à leur niveau
de 1996. Les contrats continueront de prendre du retard, car les crédits
de fonds de concours provenant des régions seront en forte diminution
(5.410 millions de francs contre 7.457 millions de francs en 1997).
Cette diminution n'est que le contrecoup du surcroît de dépenses
que les régions ont consenties par anticipation lors du gel de la
participation de l'Etat en 1997.
Deuxième observation
En revanche,
les crédits d'entretien du réseau national
sont en progression pour le cinquième exercice consécutif, ce
qui témoigne du rééquilibrage hautement souhaitable entre
le développement et l'entretien du réseau.
Pour la première fois, les actions de réhabilitation et de
renforcement des chaussées bénéficieront de
83 millions de francs de crédits en provenance du FITTVN, ce qui
leur permet une croissance de 37 %.
On peut s'interroger sur cette débudgétisation. Est-il dans la
vocation du FITTVN, fonds d'aménagement du territoire, de financer des
dépenses d'entretien routier ?
Troisième observation
Une pause est également décrétée en matière
d'investissements autoroutiers
, après l'effort exceptionnel
décidé en 1997. Toutefois, l'objectif d'une réalisation en
dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de
1992 n'a pas été explicitement abandonné.
Plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont actuellement
remises en cause, essentiellement en raison de contraintes environnementales,
ou liées à la densité du tissu urbain à traverser.
Il s'agit de trois autoroutes : l'A 58, doublement nord de
l'autoroute A 8 dans le Var et les Alpes-Maritimes ; l'A 52
Gap-Sisteron et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute
A 16.
La révision du schéma directeur routier national, qui
était subordonnée au schéma d'aménagement et de
développement du territoire prévu par la loi d'orientation de
1995, est maintenant également subordonnée à la
modification de cette loi, à laquelle travaille le ministère de
l'environnement et de l'aménagement du territoire.
Quelles que soient les options retenues par le nouveau schéma directeur,
la bonne fin de celui-ci, comme de l'actuel, reposera sur un recours massif aux
sociétés concessionnaires d'autoroutes. Pour conserver des tarifs
de péage acceptables, et assurer leur équilibre financier, tout
en poursuivant un programme de construction lourd, il est indispensable que
l'Etat ne crée pas de nouvelles charges (taxes, fonds de concours pour
des sections non concédées...) aux sociétés
d'autoroutes. Il est en effet paradoxal de remettre en cause des
investissements au motif de la fragilité financière des
sociétés, quand cette fragilité est directement
causée par des actes de l'Etat.