2. Les avions de transport
L'essentiel du parc est composé de TRANSALL auxquels
s'ajoutent quelques C 130 HERCULES américains et quelques CASA CN 235
produits en Espagne.
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Type |
Nombre |
Entrée en service |
Charge transportée/Distance |
Nombre maximum de passagers |
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Transall C 160 1 ère génération ... |
47 |
1967 |
4 T à 4400 km |
91 |
|
Transall C 160 2 ème génération .. |
20 |
1981 |
8 T à 6600 km avec RVT |
91 |
|
Hercules C 130 H/H 30 ............. |
14 |
1987 |
10 T à 5500/4850 km |
92/122 |
|
Casa CN 235-100 ...................... |
8 |
1991 |
3 T à 1950 km |
44 |
La rénovation des TRANSALL entreprise en 1991
coûtera, au total, 1,6 milliard de francs (1997) : sur cette somme 1,3
milliard ont déjà été consommés. En 1998,
l'armée de l'Air recevra 14 TRANSALL rénovés.
Cette rénovation permettra-t-elle toutefois d'assurer les missions
jusqu'à l'entrée en service du nouvel avion de transport ?
Selon une étude établie à la demande du
précédent Premier ministre
2(
*
)
:
le coût du renouvellement de notre flotte de transport militaire peut
être évalué à 30 milliards de francs ;
la comparaison de l'avion de transport futur, répondant aux
caractéristiques approuvées par les huit partenaires
européens intéressés par le programme, avec d'autres
avions américains (C 130 et C 17) ou russes ou ukrainiens (ILLYOUCHINE
76 ou ANTONOV 70) donne l'avantage à l'ATF ;
le programme ATF aurait des effets intégrateurs pour l'industrie
aéronautique européenne dans un domaine à haute valeur
ajoutée.
Les seuls crédits prévus en programmation (666 millions de
francs en crédits de paiement et 2 756 millions de francs
d'autorisations de programme) doivent aller au préfinancement du
programme qui devrait également être assuré par les
industriels concernés.
La
poursuite du programme ATF paraît indispensable
. Il s'agit,
en effet, d'un
projet essentiel, vital pour l'avenir et l'existence
même de l'industrie aéronautique européenne
. Notons
qu'il s'agirait également d'un projet, où à rebours des
autres programmes militaires, les armées pourraient
bénéficier des " retombées " des programmes
civils : ceux d'avions de transport, l'idée majeure étant de
limiter au maximum les spécificités opérationnelles.
Ce programme nécessite une décision qui devrait intervenir en
1998 de façon à pouvoir assurer à partir de 2004 la
relève des TRANSALL les plus anciens.
Mais on constate d'ores et déjà que les appareils actuels
limités dans leur rayon d'action et dans leurs capacités d'emport
ne répondent pas à tous les besoins des opérations
extérieures.
Ainsi l'opération Turquoise au Rwanda, en 1994 ou l'opération
Almandin en Centrafrique, en 1996, ont nécessité le recours
à des
affrètements d'avions étrangers
via,
notamment, des sociétés russes. Ces pratiques qui vont se
répétant, nous placent pour l'un des scenarios majeurs d'emploi
de nos forces dans une situation de dépendance étroite
vis-à-vis de sociétés étrangères.
Cette " privatisation " d'une mission de souveraineté
est, pour le moins, étonnante et regrettable
. Elle illustre
l'acuité du problème de la projection de nos forces et
corrélativement des moyens de transports qui doivent la seconder.