Projet de loi de finances pour 1998 : Transport aérien et météorologie et aviation civile

ANNEXE N° 1

DONNÉES RELATIVES

A LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN

Le niveau de sécurité de la circulation aérienne est traditionnellement évalué sur la base du nombre d' "airprox" enregistré. Une procédure "airprox" est déclenchée par un commandant de bord lorsque celui-ci estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage entre aéronefs.

Cet indicateur doit être considéré avec prudence en raison du faible nombre d'airprox enregistré, qui dépendent en outre de paramètres sociologiques difficiles à évaluer (tels que, notamment, le climat général entre contrôleurs et pilotes, des consignes ponctuelles de compagnies ou de syndicats de pilotes concernant tel ou tel type d'incidents) qui peuvent entraîner un suivi plus ou moins rigoureux des incidents.

Enfin, il faudrait tenir compte de l'augmentation d'une année sur l'autre du nombre d'avions équipés de systèmes anti-collision (TCAS), systèmes qui permettent aux commandants de bord de connaître la position relative des autres avions, et leur permettent donc d'identifier plus facilement les situations d'airprox, y compris celles qu'ils n'auraient pas détectées auparavant.

L'évolution des airprox durant les 8 dernières années est la suivante :

Airprox	En route	Approche	Total Civils	Civils/ militaires	Total	Par million de vols en route
1989	25	63	88	22	110	74
1990	17	49	66	25	91	58
1991	14	62	76	11	87	54
1992	14	44	58	17	75	44
1993	12	57	69	26	95	57
1994	14	52	66	22	88	50
1995	12	42	54	18	72	39
1996	21	64	85	18	103	53
1997 (8 mois)	15	56	71	18	89	65

On doit constater une forte augmentation du nombre d'airprox en 1996 et en début 1997, par rapport au niveau atteint en 1995 qui avait, il est vrai, été inhabituellement bas. L'administration de l'aviation civile indique qu'il est prématuré de conclure à une détérioration du niveau de sécurité. Elle s'appuie pour cela sur un autre indicateur considéré comme plus fiable, les alertes "filet de sauvegarde", qui, lui, reste stable.

Le filet de sauvegarde est une fonction du système "CAUTRA" d'assistance automatisée au contrôle pour la phase en route qui sert à attirer l'attention du contrôleur sur d'éventuels risques de collision qu'il n'aurait pas détectés. Ces alertes sont enregistrées automatiquement puis analysées. Elles constituent un échantillon statistique représentatif et systématique.

Le nombre d'alertes "filet de sauvegarde" conséquences d'espacements insuffisants entre avions est donné dans le tableau suviant (événements par million de mouvements traités).

1989	22
1990	32
1991	42
1992	35
1993	30
1994	38
1995	37
1996	35
1997 (7 mois)	31

A l'inverse des statistiques d'airprox, ce tableau semble montrer un maintien, voire une amélioration du niveau de sécurité.

En tout état de cause, l'administration considère que l'ensemble des éléments dont elle dispose ne permet pas de dégager une tendance significative de variation du niveau de sécurité dans un sens ou dans l'autre, sur l'ensemble de la période considérée.

La situation en Europe est encore plus délicate à appréhender car certains Etats ne communiquent pas les chiffres correspondants. Néanmoins, selon les sources de l'IATA (International Air Transport Association) représente un grand nombre de compagnies aériennes, mais n'incluent que les airprox dans lesquels une compagnie membre est concernée, l'évolution des airprox en Europe serait la suivante :

1989	238
1990	245
1991	200
1992	190
1993	196
1994	221
1995	235
1996	non encore disponibles

L'ensemble des données récapitulées plus haut indiquent qu'une étroite corrélation existe entre le nombre des incidents et celui des flux. Cette situation est alarmante si l'on prend en considération les perspectives de développement du trafic aérien.

A cet égard, les risques de collision entre aéronefs apparaissent concentrés lors des phases d'approche, ce qui devrait être toujours gardé à l'esprit lorsque la question des capacités aéroportuaires est débattue.

Encore doit-on observer que les données transmises pour évaluer le niveau de sécurité du transport aérien en réponse à la question de votre rapporteur spécial sont insuffisantes puisque se résumant à l'un des incidents parmi bien d'autres dont l'évolution doit être prise en considération pour se forger un jugement dans ce domaine.

A cet égard, il faut saluer l'initiative de l'OACI consistant à faire de l'amélioration de la sécurité du transport aérien une de ses priorités.

La DGAC, confrontée à l'arrivé de nouveaux exploitants opérant dans un contexte de concurrence de plus en plus vive, devrait s'attacher à en faire de même.

Cette action est conduite par elle grâce aux moyens consacrés au contrôle technique qui sont en constante diminution. Malgré cette évolution défavorable à laquelle n'est certainement pas étrangère, la suppression de la redevance de contrôle technique, une certaine optimisation des moyens a permis de programmer un développement des activités de contrôle qui passeraient de 1.200 opérations à 1.650 entre 1996 et 1997. Il reste à veiller que ces contrôles soient efficaces, ce qu'un examen détaillé que se propose d'entreprendre votre rapporteur l'an prochain devrait permettre de vérifier.