D. LA PROBLÉMATIQUE DE L'INVESTISSEMENT
1. Un investissement limité à moyen terme
Selon les précisions fournies à votre rapporteur, la section internationale proprement dite devrait représenter un coût de l'ordre de 4 milliards de francs, à raison d'un milliard de francs pour la partie espagnole (Figueras-frontière) et de quelque 3 milliards de francs pour la partie située en France (frontière-Perpignan).
Selon l'avant-projet sommaire, le coût de la ligne nouvelle du Perthus à Perpignan, y compris ses raccordements, atteindrait le montant de 2,99 milliards de francs , répartis comme suit :
| LGV | Raccordement | ||
| Frontière - Soler | Soler | ||
| Infrastructures (acquisitions, génie civil) | 2.309,8 | 86,0 | |
| Superstructures | 359,5 | 62,5 | |
| Total CG + Superstructures | 2.669,3 | 148,5 | |
| Aménagements divers gare de Perpignan | 180,0 | ||
| Total général | 2.997,8 |
(en millions de francs)
Par ailleurs, la ligne existante, de Montpellier à Perpignan (gare exclue) nécessiterait de l'ordre de 550 millions de travaux d'investissement de capacité , répartis comme suit, afin de pouvoir supporter dans de bonnes conditions le trafic supplémentaire amené par la nouvelle ligne :
travaux de voie (capacité) 170 MF
renforcement alimentation électrique 35 MF
renforcement caténaires 168 MF
installation de sécurité 113 MF
suppression de PN 64 MF
2. Un investissement important à long terme
Dans l'hypothèse -que ne couvre pas l'accord de Madrid qui ne porte que sur la " section internationale "- d'une réalisation globale, les investissements en infrastructure sont évalués, au total, à 14,9 milliards de francs (aux conditions économiques de janvier 1994 et hors taxes) pour la ligne de Montpellier à la frontière . Ils comprennent la réalisation de la ligne nouvelle de Montpellier (Saint-Brès) à la frontière espagnole (le Perthus).
• S'agissant du tronçon Perpignan-Montpellier, le barreau sud de Montpellier a été étudié dans l'avant-projet en situation définitive à double voie. Une première étape est exploitable en voie unique : c'est cette solution qui est prise en compte dans le bilan financier. La deuxième voie sera construite lorsque les trafics la nécessiteront. Des raccordements sont prévus :
- à la sortie de Montpellier, au niveau de Lattes, permettant de reprendre la ligne à grande vitesse en direction de Barcelone, depuis la gare centre et inversement ou Narbonne, Port La Nouvelle, Leucate ;
- pour se rendre de Toulouse et Carcassonne vers Barcelone (au niveau de Montredon, et se diriger (au niveau de Nissan) depuis Montpellier via la gare de la Plaine de l'Aude vers la ligne Narbonne-Carcassonne-Toulouse et inversement ;
- les raccordements de Rivesaltes et de Toulouges - Le Soler permettant de se diriger vers la gare de Perpignan centre depuis la ligne nouvelle et de revenir sur celle-ci.
• Une provision de 730 millions de francs serait nécessaire afin de faire face au coût de réalisation des trois gares nouvelles, aménagements sur ligne classique, raccordements temporaires, dont le phasage dans le temps sera à préciser.
Les modes de financement des gares nouvelles modifieront la rentabilité de l'ensemble du projet ainsi que l'échéancier de réalisation.
En tout état de cause, l'évaluation quantifiée de l'investissement se répartit actuellement comme suit :
• ligne nouvelle et raccordements
- infrastructures (acquisitions, génie civil) 11.065 MF
- superstructures (voie et ballastage, installations de sécurité,
télécommunications, haute tension, caténaires, bâtiments techniques 3.091 MF
Total ligne nouvelle et raccordements 14.156 MF
• compléments d'installations sur ligne existante et création de
trois gares nouvelles 730 MF
Total général hors taxes 14.886 MF
Un tel investissement ne serait, bien entendu, pas dépourvu de retombées économiques. Selon les estimations, les travaux à réaliser pour la construction de la ligne de Montpellier-Le Perthus induiraient quelque 13.000 emplois annuels sur cinq ans.
3. Un financement qui reste à l'état d'esquisse
Reste la question du financement de l'investissement.
S'agissant de la " section internationale ", l'accord soumis à ratification prévoit une mise en concession. Ainsi, le coût sera supporté par la société concessionnaire . La réalisation du tunnel trans-pyrénéen en est le principal élément.
Pour les experts, et bien que l'ensemble des études ne soit pas, à ce jour, achevé, la société devrait parvenir à financer le coût :
- en recourant pour 3 milliards de francs au marché des capitaux. Un tel recours à l'emprunt serait financé grâce aux péages versés au concessionnaire par les entreprises ferroviaires utilisant la section internationale ;
- en recherchant de l'ordre d'un milliard de subventions , entre les Etats concernés et l'Union européenne. Sur ce dernier point, l'inscription de la ligne parmi les projets prioritaires des réseaux trans-européens ne laisse pas de doute quant au soutien de l'Union.
Il serait, cependant, souhaitable que le Gouvernement apporte quelques précisions sur ces différents points.