EQUIPEMENT, LOGEMENT, TRANSPORTS ET TOURISME |
II - TRANSPORTS 4. Transport aérien et 5. Météorologie Rapporteur spécial : M. Yvon Collin |
I. LES CREDITS DU TRANSPORT AERIEN (BUDGET DE L'EQUIPEMENT, LOGEMENT, TRANSPORTS ET TOURISME -II. TRANSPORTS - 4. TRANSPORTS AERIENS)
A. LES CREDITS
1. Présentation générale
Les crédits "transport aérien", qui sont principalement des crédits d'avances remboursables destinés aux programmes aéronautiques se montaient en 1996 à 1.382,18 millions de francs et étaient en diminution de 30,5 % par rapport à 1995. La baisse en autorisation de programme était encore plus considérable : - 42,1 %.
Crédits du transport aérien
1) Rappel : 1996/1995 : - 36.2 % soit sur deux ans : - 56,8 %
2) Rappel : 1996/1995 : -43.6 % soit en deux ans : - 45.6 %
La tendance observée l'an dernier serait confirmée en 1997. Le montant total des crédits du transport inscrits dans les comptes du ministère des transports aériens s'élèverait à 978 millions de francs en retrait de 29,2 % par rapport à 1996.
Leur niveau serait d'à peine plus de la moitié de celui qui était le leur en 1995.
Avant de détailler les crédits, il convient de rappeler que la totalité des dépenses de recherche a été transférée au budget de la défense.
Jusqu'en 1994, l'effort de recherche en matière d'aéronautique civile était soutenu par des crédits du budget des transports.
Le basculement opéré par la loi de finances pour 1995 obéit à des motifs techniques et industriels. En effet, la recherche "amont" bénéficie naturellement à l'aéronautique civile et militaire.
Les crédits inscrits en loi de finances initiale sur le budget de la Défense au titre de la recherche en amont s'élèveraient, comme l'an dernier, à 680 millions de francs.
2. Détail des crédits
Par rapport à la présentation qui en était donnée traditionnellement, le projet de loi de finances pour 1997 innove en agrégeant les crédits par grands types de production. Il n'est donc plus immédiatement possible d'identifier le financement de chacun des projets soutenus par l'Etat.
Après reconstruction, on peut donner de l'évolution des crédits l'image qui suit :
Evolution des crédits de transport aérien
Crédits de paiement
(en millions de francs)
Les crédits d'études et de recherche disparaissent presque du budget, conséquence normale de leur transfert au budget du ministère de la Défense.
S'agissant des subventions , leur montant s'infléchirait de 11,9 millions de francs, ce qui traduit une baisse du financement de l'ONERA et de la soufflerie européenne ETW.
Les avances remboursables représentent l'essentiel des crédits avec 725 millions de francs.
Leur niveau dépend des conventions passées avec les industriels et des projets nouveaux ayant reçu l'aval des pouvoirs publics.
Leur affectation devrait être la suivante en 1997 :
Les avances remboursables en 1997
(en millions de francs)
Deux nouveaux programmes apparaissent avec le soutien accordé à l'hélicoptère EC 165 pour 68 millions de francs en crédits de paiement et celui accordé à l' A 330-200 pour 140 millions de francs.
Les autres programmes concernent :
•
L'avion de 100 places
Une provision de 30 millions de francs en CP avait été ouverte en 1996 afin de permettre le soutien au programme d'avions de 100 places, réalisé en coopération entre Aérospatiale et des industriels chinois et coréen. La finalisation de ce projet devant intervenir en 1997, la provision 1996 n'a pas été utilisée et va faire l'objet d'un redéploiement au profit du programme A330-200. Le montant des crédits pour 1997 serait à nouveau de 30 millions de francs.
•
Le moteur GE 90
D'une poussée de 75.000 à 95.000 livres ce moteur est destiné aux avions très gros porteurs, notamment au Boeing 777. En 1995, 354 millions de francs de crédits de paiement, compte tenu d'une annulation de 46 millions de francs, ont été consacrés à ce programme, 234 millions de francs étant programmés en 1996 et 69 millions de francs pour 1997.
• Le nouveau CFM XX
Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres avait été étudié conjointement par General Electric et Snecma dans le but de motoriser le projet de version allongée de l'A340 alors en cours de définition par Airbus Industrie.
L'évolution des spécifications de l'Airbus allongé et le retard observé dans le calendrier de l'avion ont conduit au gel de ce projet de moteur. Airbus industrie marque aujourd'hui sa préférence pour un dérivé sensiblement plus lourd. L'étude préliminaire de ce moteur a pour l'instant été confiée par Airbus Industrie à General Electric jusqu'à fin octobre 1996. Les conditions de participation de Snecma à ce programme de moteur seront précisées une fois ces études terminées. Aucun des crédits réservés pour le soutien du CFM XX (140 millions de francs en CP) n'a été utilisé à ce jour, compte tenu des orientations nouvelles prises par Airbus Industrie et de ses incidences sur le projet de moteur.
Dans le projet de budget pour 1997, une provision de 80 millions de francs est inscrite.
•
Equipements de bord
Cette ligne budgétaire a pour objet d'aider les industriels français à développer, seuls ou en coopération, les équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français ou étrangers sur lesquels ils peuvent être retenus comme le programme B777 de Boeing et le Global Express de Bombardier.
Les montants (CP) inscrits sur cette ligne se sont élevés à 165 millions de francs en 1995 compte tenu d'une annulation de 25 millions de francs et à 200 millions de francs en 1996. Ils seraient de 190 millions de francs en 1997.
•
L'aviation légère
Le développement de planeurs et d'avions légers a bénéficié de crédits budgétaires, sous la forme de crédits d'étude ou d'avances remboursables, à hauteur de 3 millions de francs en 1995 en crédits de paiement, compte tenu d'une annulation de 4 millions de francs et de 7 millions en 1996. L'accent est mis sur les études d'amélioration des programmes lancés ces dernières années.
La hauteur du soutien pour 1997 serait de 6 millions de francs.
B. OBSERVATIONS
Votre rapporteur a examiné, au cours de cette année, les modalités du soutien public à la construction aéronautique civile et présentera un rapport spécial consacré à ce sujet.
a) L'industrie de la construction aéronautique civile est face à des enjeux considérables et doit affronter des risques formidables.
Les enjeux économiques, sociaux, technologiques et politiques du secteur sont considérables.
Le chiffre d'affaires prévisible pour les vingt ans à venir s'élève à 1.100 milliards de dollars et correspond à la vente d'environ 16.000 appareils.
Un point de parts de marché gagné c'est 2,8 milliards de francs avec toutes les retombées qu'on imagine en matière d'emplois et d'excédents commerciaux donc de marges de manoeuvre sur le front de la politique économique générale. C'est aussi la perspective de compenser l'érosion du chiffre d'affaires militaire inscrite dans les programmations militaires des pays occidentaux.
Sur le plan technologique la construction aéronautique civile exerce des effets d'entraînement sur tous le secteurs -en particulier, l'électronique- qui lui sont liés et est susceptible d'entraîner une baisse des coûts des équipements.
Sur le plan politique, le secteur contribue à l'affirmation de la souveraineté nationale et, par les liens qu'il permet de tisser avec les Etats étrangers, à l'affirmation de notre diplomatie.
Face à ces enjeux considérables, la construction aéronautique civile doit affronter des risques formidables.
Les coûts de recherche et de développement nécessaires sont énormes et leur rentabilité dépend de la pénétration de chacun des produits dans des marchés mal maîtrisables.
Les risques économiques s'ajoutent aux risques financiers. Le développement du transport aérien n'est pas linéaire et procède par cycles dont les séquences sont variables.
La concurrence est âpre et pas toujours loyale comme en témoigne la guerre des prix observée ces dernières années et l'utilisation de l'instrument monétaire par nos concurrents américains pour fragiliser nos entreprises.
Le soutien public à la construction aéronautique civile se justifie donc pleinement.
b) Le projet de budget pour 1997 traduit les difficultés rencontrées par les modes de soutien traditionnels.
Le soutien public à l'aéronautique civile a privilégié dans notre pays le rôle des avances remboursables.
Ce soutien est économiquement sain : les avances sont remboursées par les entreprises. Il est également transparent et aisément contrôlable.
Mais, ce mode de soutien est loin d'être dénué de faiblesses.
Le système des avances remboursables est d'abord un système menacé.
La Communauté Européenne et les Etats-Unis ont conclu, le 17 juillet 1992, un accord "concernant l'application au commerce des aéronefs civils de grande capacité de l'accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils".
Cet accord, applicable aux seuls avions de 100 places et plus, avait plusieurs objets :
- Garantir que les soutiens, accordés avant la conclusion de' l'accord, ne seraient pas remis en cause ;
- Faire reconnaître par les Etats-Unis le système d'avances remboursables avec partage du risque entre l'industriel et l'Etat. Ces avances sont désormais limitées à 33 % des coûts totaux de développement des programmes et soumises à des conditions très contraignantes de remboursement ;
- Prévoir un système de contrôle des soutiens indirects américains, c'est-à-dire des aides à la recherche largement dispensés par la NASA et le "Department of Defense". Cette forme d'aide ne peut désormais dépasser 3 % du chiffre d'affaires civil d'une des parties ou 4 % de celui d'une entreprise.
Les Américains interprètent plusieurs de ces conditions de manière si restrictive qu'elle dénature leur portée et rend l'accord déséquilibré aux dépens de l'Europe. Ceci est notamment le cas pour le contrôle et la limitation des aides indirectes à la recherche.
Ils ne veulent comptabiliser que les "avantages identifiables" des aides accordées à leurs constructeurs, ce qui conduit, depuis 1 signature de l'accord, à évaluer à 0 le montant des soutiens accordés par la NASA et le Département de la Défense, alors que dans le même temps la totalité des soutiens accordés par les Etats européens, tant sous forme d'avances remboursables que sous forme d'aide à la recherche, sont notifiés au gouvernement américain.
A ce propos, si le soutien gouvernemental américain à son industrie aéronautique civile est beaucoup plus massif qu'en France, il convient de souligner combien il est plus dissimulé et emprunte des voies quantitatives mais aussi qualitatives variées.
C'est l'occasion d'indiquer que le soutien public à l'industrie aéronautique doit s'apprécier, certes, au regard des financements accordés mais aussi en fonction de la mobilisation de tous et des plus hautes autorités en particulier pour imposer les produits.
En tout état de cause, si le jugement sur le niveau des avances remboursables doit tenir compte des contraintes nouvelles qui pèsent sur l'engagement financier de l'Etat du fait de leur encadrement international, il apparaît que d'autres modes d'appuis pourraient être envisagés. C'est ainsi que les aides indirectes pourraient, lorsque c'est nécessaire, être abondées à hauteur des plafonds autorisés.
Une telle solution ne serait pas incompatible avec un maintien du contrôle de l'utilisation des fonds publics. Le lien entre les aides indirectes et les programmes industriels est sans doute plus lâche. Mais, l'exemple américain démontre que cette modalité de financement n'empêche pas les autorités publiques de contrôler dan le détail les développements aéronautiques ou leur commercialisation. En outre, la qualité d'entreprise publique des principaux bénéficiaires des apports de l'Etat financeur en France devrait garantir celui-ci contre une mauvaise utilisation de ses concours.
Enfin, comme le démontrent malheureusement les exemples es avances remboursables accordés ces dernières années pour soutenir divers programmes, il n'est pas sûr que ce procédé de financement préviennent toutes mésaventures.
Une dernière question doit à ce stade être évoquée brièvement, celle du rôle respectif de l'Etat financeur et de l'Etat actionnaire.
Ces dernières années, le premier l'a emporté sur le second. Il serait souhaitable d'apporter à cette orientation une correction sous réserve, bien entendu, que l'Etat actionnaire exerçant mieux ses responsabilités il se mette à même d'exercer mieux ses pouvoirs.