B. UN CADRE JURIDIQUE D'INTERVENTION DES AGENTS DE SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS TROP CONTRAIGNANT ET DES DISPOSITIFS RÉPRESSIFS PEU EFFICACES
Le récent incident dramatique à la gare de Lyon à Paris a, sans être particulièrement inédit, mis en lumière la prégnance des menaces sécuritaires pesant sur les transports en commun ainsi que la nécessité de disposer de services internes de sécurité particulièrement formés à des interventions dans ces lieux spécifiques et disposant d'un cadre d'intervention adapté aux modes opératoires des contrevenants en pareils lieux.
La Suge et le GPSR : deux services internes
de sécurité
aux compétences
particulières
L'article L. 2251-1 du code des transports autorise deux opérateurs de transport - la SNCF et la RATP - à disposer de « services internes de sécurité ». « Chargés, dans le cadre d'une mission de prévention, de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de protéger les agents de l'entreprise et son patrimoine et de veiller au bon fonctionnement du service », la « surêté générale » dite Suge et le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) ont respectivement été créés en 1937 et 1989.
Ces services historiques de deux des opérateurs de transports se sont vus confier, au gré des évolutions législatives, des prérogatives spécifiques, les plaçant au sein du continuum de sécurité dans une position particulière par rapport aux autres agents de sécurité privée. Ainsi, ils peuvent, dans des conditions limitativement énumérées, procéder à des fouilles de bagages, des palpations de sécurité, intervenir à l'extérieur des emprises immobilières de l'exploitant, porter des armes de poing et létales, faire usage de « caméras-piétons », ou encore visionner des images au sein du centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS) de la Préfecture de police
D'un constat partagé avec l'ensemble des acteurs auditionnés, le cadre juridique d'intervention des agents des services internes de sécurité dans les transports et les dispositifs répressifs existants souffrent aujourd'hui de deux principaux écueils obérant leur efficacité :
- en premier lieu, les moyens juridiques actuels de répression des infractions commises dans les transports existants ne sont plus adaptés aux évolutions des modes opératoires des contrevenants.
À titre d'exemple, des nouvelles pratiques visant, notamment par défi lancé sur les réseaux sociaux, à monter sur le toit d'un véhicule de transport en état de marche, sont particulièrement mal appréhendées par l'arsenal pénal actuel. De façon analogue, l'oubli, y compris involontaire, de bagages ou d'objets est un phénomène dont la croissance interroge quant à la responsabilisation des voyageurs et usagers des services de transports collectifs tant il perturbe la circulation des véhicules et est coûteux.
- en second lieu, les prérogatives des agents de la Suge et de la RATP sont parfois particulièrement limitées et pâtissent d'un cadre très restrictif pouvant être, par lui-même, source de difficultés opérationnelles. Il en va ainsi de la compétence géographique de ces agents qui, parce qu'elle se cantonne à la constatation et à la poursuite d'infractions sur les seules emprises immobilières et véhicules de transport, peut être source de difficultés dès lors qu'un contrevenant, pris en flagrance, peut échapper à toute poursuite par le simple fait de sortir des emprises ou des véhicules.
Enfin, à titre plus subsidiaire, les difficultés existant de longue date quant à l'identification des voyageurs et à la fluidification de certaines procédures soit de recrutement et d'accréditation, soit d'obtention d'arrêtés préfectoraux départementaux nécessaires à l'exercice de certaines prérogatives participent de la vulnérabilité des réseaux de transports et limitent l'efficacité des dispositifs existants.