II. LES CRÉDITS D'ENTRETIEN ET D'INVESTISSEMENT POUR LE SECTEUR ROUTIER
A. LE RALENTISSEMENT DE L'INVESTISSEMENT ROUTIER
1. Les observations de la Cour des comptes : la réduction de l'investissement routier
Selon la Cour des comptes, alors que les dépenses du domaine «équipement et transport » ont progressé de 3,2 % sur la période 1996-2000, celles consacrées au secteur routier ont diminué de plus de 14 %. Ce secteur a donc supporté l'essentiel des redéploiements de crédits.
Évolution des dépenses du secteur routier rétropolées
En millions d'euros constants
|
1996 |
1997 |
1997/1996 |
1998 |
1998/1997 |
1999 |
1999/1998 |
2000 |
2000/1999 |
2000/1996 |
routes et sécurité routière |
2.548,49 |
2.509,31 |
-1,50% |
2.282,01 |
-9,10% |
2.286,13 |
0,20% |
2.170,72 |
-4,40% |
-14,30% |
équipement-transports |
15.281,18 |
14.935,43 |
-2,30% |
15.320,36 |
+ 0,60% |
15.297,95 |
-0,10% |
15.770,55 |
+ 3,10% |
+3,20% |
Source : Cour des comptes
Toujours
selon la Cour des comptes,
la reconstitution des évolutions par mode
de transport montre la baisse des dépenses consacrées aux routes,
la hausse en faveur des voies navigables, et la stabilité en ce qui
concerne les transports ferroviaires
; les dépenses
budgétaires consacrées au secteur maritime n'augmentant qu'en
raison du poids des dépenses sociales et celles en faveur des transports
aériens devant l'essentiel de leur progression aux dépenses de
personnel.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement, tout
en produisant des chiffres différents, consacrés aux seules
dépenses en infrastructures routières, confirme que celles-ci ont
fortement diminué sur la période 1996-2000. Les moyens du budget
de l'Etat ont chuté de près de 25 %, ceux des
sociétés concessionnaires d'autoroutes de 40 %, et seule la
hausse des investissements des collectivités locales (+ 21,5 %) a permis
de limiter la réduction des programmes d'investissements.
Evolution des dépenses en infrastructures routières
En milliards d'euros |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
Evolution 1996/2000 |
TOTAL RESEAU ROUTIER |
9,07 |
8,93 |
8,32 |
8,20 |
8,28 |
-8,7% |
Budget de l'Etat |
1,97 |
1,89 |
1,57 |
1,55 |
1,49 |
-24,4% |
Budget des collectivités locales |
4,13 |
4,22 |
4,47 |
4,68 |
5,02 |
21,5% |
Sociétés concessionnaires d'autoroutes |
2,97 |
2,82 |
2,29 |
1,97 |
1,78 |
-40,1% |
Source : METL- Comptes des Transports de la Nation pour l'année 2000.
Pour la période 2001-2002, il est encore trop tôt pour tirer un bilan : la rebudgétisation du FITTVN, et les reports de crédits de paiement qui s'en suivent, ne permettent pas de tirer un bilan financier clair. Il est seulement possible d'observer que l'année 2000 a été marquée par d'importants crédits non consommés (1 milliard de francs sur le chapitre 53-43) et l'année 2001 se caractérisera par de très importants reports de crédits de l'ex-FITTVN en fin d'année, qui ne seront sans doute pas intégralement consommés en 2002.
2. Une lente mise en oeuvre des nouveaux contrats de plan Etat Régions (2000-2006)
Les
engagements du volet routier des contrats Etat-régions du XIème
plan représentaient, en part Etat, un montant de 4,2 milliards d'euros.
Ces engagements ont été exécutés à 81,5 %.
Lors du CIADT d'Arles du 23 juillet 1999 et de la réunion
interministérielle du 22 novembre 1999, le gouvernement a
décidé d'affecter 5,1 milliards d'euros aux volets routiers
contractualisés sur la période du XIIème plan (2000-2006).
La dotation 2000 était inférieure au 1/7ème du montant
inscrit pour la période 2000-2006. Elle s'élevait en effet
à 590 millions d'euros, soit 11,8 % seulement du montant des
contrats de plan.
Selon le ministère, une enveloppe de 680 millions d'euros permettait,
dans le budget 2001, de financer la part de l'Etat dans les programmes
contractualisés sur la période 2000-2006. Les programmes
spécifiques A75, RN7 et RN 10, financés à 100 % par l'Etat
devaient bénéficier d'une enveloppe de 122 millions d'euros.
Rythme d'exécution des contrats de plan routier par région
Région |
Engagement en M€ 2000 |
Engagement en M€ 2001 |
programmation 2001 en M€ 2000 |
exécution prévisible 2000+2001 |
Alsace |
135,5 |
136,5 |
18,6 |
27,8% |
Aquitaine |
193,6 |
194,6 |
24,7 |
24,6% |
Auvergne |
275,9 |
276,9 |
36,7 |
25,9% |
Basse-Normandie |
224,1 |
225,1 |
27,7 |
25,5% |
Bourgogne |
155,3 |
156,3 |
18,3 |
26,8% |
Bretagne |
209,8 |
210,8 |
26,7 |
25,5% |
Centre |
137,2 |
138,2 |
18,9 |
27,6% |
Champagne-Ardenne |
131,9 |
132,9 |
17,7 |
24,8% |
Franche-Comté |
286,0 |
287,0 |
31,7 |
17,6% |
Haute-Normandie |
141,0 |
141,0 |
19,7 |
25,1% |
Ile de France |
592,2 |
593,2 |
91,6 |
31,0% |
Languedoc-Roussillon |
215,1 |
216,1 |
24,5 |
21,6% |
Limousin |
173,6 |
174,6 |
25,6 |
27,0% |
Lorraine |
221,8 |
222,8 |
28,2 |
24,0% |
Midi-Pyrénées |
373,7 |
373,7 |
50,5 |
25,1% |
Nord Pas de Calais |
190,6 |
191,6 |
25,3 |
24,3% |
Pays de la Loire |
144,8 |
145,8 |
18,6 |
23,7% |
Picardie |
163,1 |
164,1 |
20,4 |
25,5% |
Poitou-Charentes |
247,0 |
248,0 |
32,8 |
25,6% |
Provence Alpes Côte d'Azur |
338,4 |
339,4 |
45,9 |
27,3% |
Rhône-Alpes |
357,5 |
358,5 |
51,2 |
25,6% |
Total métropole * |
4937,0 |
4938,0 |
655,4 |
25,5% |
Corse |
64,0 |
65,0 |
7,6 |
15,2% |
DOM |
59,5 |
60,5 |
3,8 |
10,5% |
TOM et collectivités |
38,3 |
38,3 |
8,1 |
42,1% |
TOTAL général |
5098,8 |
5099,8 |
674,9 |
25,3% |
Il
apparaît aujourd'hui que les volets routiers des contrats de plan
prendront du retard en 2002
: selon le ministère de
l'équipement, des transports et du logement, le taux d'avancement du
volet routier des contrats de plan n'atteindra que 25,3 % en autorisations de
programme à la fin de l'exercice 2001 et 38,3 % à la fin de
l'année 2002 (au lieu de 42,8 % prévus). Le taux d'avancement des
contrats en crédits de paiement ne peut être fourni par le
ministère.
D'une manière générale, la diminution des
crédits routiers sur la période 1996-2000 et la lente mise en
oeuvre des contrats de plan traduisent une baisse du programme d'investissement
routier qui devrait s'amplifier avec le remplacement du schéma directeur
routier national par les nouveaux schémas de service.
3. Le contrat de plan Etat-Région Ile-de-France
Le
contrat a été signé le 18 mai 2000 par l'Etat et la
région Ile-de-France.
Dans le cadre du programme régional d'investissements routiers (hors
exploitation), l'Etat et la région s'engagent à apporter
respectivement 3.260 millions de francs (496,98 millions d'euros) et 6.222
millions de francs (948,54 millions d'euros) dans le cadre d'un programme
global 9.482 millions de francs (1.445,52 millions d'euros) comportant en outre
la participation d'autres collectivités pour un montant de 1.157
millions de francs (176,38 millions d'euros).
Par ailleurs, un programme complémentaire de sept opérations
routières, cofinancées par l'Etat à hauteur de 30% et par
la région Ile-de-France à hauteur de 70 % a été
défini pour un montant total de 2.082 millions de francs (317,4 millions
d'euros) dont 625 millions de francs (95,28 millions d'euros) de l'Etat et
1.457 millions de francs (222,12 millions d'euros) de la région.
L'ensemble des engagements contractuels de l'Etat s'élève donc
à 3.885 millions de francs et ceux de la région à 7.679
millions de francs, soit un total de 11.564 millions de francs.
Le financement du contrat de plan routier Etat-Région Ile de France
Article du CER |
Libellé |
Engagement Etat
|
Engagement région en MF en M€ |
Total
|
|||
4 |
Infrastructures routières |
2 340 |
356,73 |
4 455 |
679,16 |
6 795 |
1035,89 |
5 |
Environnement des infrastructures |
920 |
140,25 |
1 767 |
269,38 |
2 687 |
409,63 |
|
TOTAL |
3 260 |
496,98 |
6 222 |
948,54 |
9 482 |
1445,52 |
La
clé habituelle de financement des opérations est de 30 % pour
l'Etat et 70 % pour la région, à l'exception de certaines actions
(voirie des villes nouvelles et des pôles de
développement, ...) financées à parité.
Le chapitre "Environnement des infrastructures" est destiné à
améliorer les conditions de vie en réduisant les nuisances
sonores et en requalifiant certaines routes nationales.
En juillet 2001 :
- une opération est achevée (RN12 déviation de Jouars -
Pontchartrain);
- 19 font l'objet de travaux ;
- 15 ont fait l'objet de procédures administratives ;
- 27 font l'objet d'études.
Opérations du contrat de plan Etat-Région Ile
de
France 2000-2006
Article 4 « infrastructures
routières »
|
dépt |
VOIE |
opération |
Etat d'avancement |
4.1 |
77 |
RN104 |
Francilienne Est entre A4 et RD361 |
DUP prononcée en mai 1999, commencement des travaux envisageable au début 2002 |
4.2 |
91 |
RN104 |
Francilienne, RD33-RN7 |
DUP prononcée en janvier 1999, début des travaux prévu au cours de l'été 2001 |
4.3 |
77 |
RN6/RN7 |
Sécurité dans le massif forestier de Fontainebleau |
études en cours |
4.4 |
77 |
RN3 |
Sécurité RN3 entre l'A104 et l'entrée Ouest de Meaux |
études globales en cours, opérations ponctuelles à Bois-Fleuri et Charmentray en cours de réalisation |
4.5 |
77 |
RN6 |
RN6 Sécurité au Nord de Melun |
études en cours |
4.6 |
78 |
RN10 |
RN10 Opération de sécurité entre Rambouillet et Ablis |
DUP prononcée en août 1998, travaux préparatoires commencés pour une mise en service prévue en 2003 |
4.7 |
78 |
RN10 |
RN10 Traversée de St Quentin en Yvelines |
études en cours |
4.8 |
78 |
RN184 |
RN 184 St Germain Conflans |
études en cours |
4.9 |
78 |
RN191 |
RN 191 Aménagement entre Ablis et la RN10 |
études en cours |
4.10 |
78 |
RN13 |
RN 13 carrefour de la Maladrerie- section Migneaux-Maladrerie |
Etudes en cours |
4.11 |
91 |
RN6 |
RN 6 Carrefour de Villeroy |
études en cours, début des travaux envisageable pour 2002 pour une mise en service prévue en 2004 |
4.12 |
95 |
RN17 |
RN17, mise en sécurité |
études en cours, enquête publique prévue fin 2001-début 2002 |
4.13 |
tous |
|
mise en oeuvre du PRAS |
en cours |
4.14 |
tous |
|
régulations d'accès |
en cours |
4.15 |
tous |
|
SIRIUS ouest |
en cours |
4.16 |
77 |
A4 |
A4, échangeur de Jossigny |
travaux commencés en novembre 2000 pour une mise en service prévue en 2003 |
4.17 |
78 |
RN286 |
RN 286 Echangeur avec la RD91 |
études en cours |
4.18 |
78 |
RN286 |
RN 286 Mise à 2x3 voies entre St Cyr et Pont Colbert |
Travaux commencés en mars 2001 pour une mise en service prévue en 2004 |
4.19 |
91 |
A10 |
A10, demi-échangeur de Courtaboeuf et RN118, aménagement du ring des Ulis |
études en cours |
4.20 |
92 |
A86 |
A86 Echangeur avec A14 à la Défense |
Travaux en cours |
4.21 |
93 |
A1 |
A1 Blanc-Mesnil, couverture et élargissement |
début des travaux envisageable fin 2001, mise en service prévue en 2004 |
4.22 |
93 |
|
A170 et RN2 à Villepinte |
travaux en cours, achèvement prévu en février 2003 |
4.23 |
95 |
A1 |
A1 Insertion RD902 et boulevard périphérique Sud de Roissy sur A1 |
commencement des travaux envisageable au début 2002 |
4.24 |
95 |
RN184 |
Echangeur avec A15 |
études en cours |
4.25 |
tous |
|
desserte des pôles |
en cours |
4.26 |
tous |
|
villes nouvelles |
en cours |
4.27 |
77 |
A140 |
A140 Déviation de Meaux |
travaux commencés en novembre 2000 pour une mise en service prévue en 2005 |
4.28 |
77 |
A140 |
A140 Echangeur de Quincy-Voisins |
commencement des travaux envisageable au début 2002, pour une mise en service prévue en 2003 |
4.29 |
78 |
RN10 |
RN 10 - élargissement déviation de Rambouillet |
L'enquête publique est envisagée pour fin 2001, la mise en service pour mi-2003 |
4.30 |
94 |
RN19 |
RN 19 Déviation de Boissy St Léger |
DUP prononcée en avril 1999 |
4.31 |
78 |
RN12 |
RN12, déviation de Jouars Ponchartrain |
mise en service en février 2001 |
4.32 |
95 |
BIP |
BIP Ouest |
Travaux en cours, mise en service prévue 2003 |
4.33 |
95 |
BIP |
BIP Est |
Acquisitions foncières achevéess |
4.34 |
95 |
A115 |
Bouclage d'A115 |
Travaux en cours, mise en service prévue en 2003 |
4.35 |
95 |
RN14 |
RN14, déviation de Saint-Clair sur Epte |
Travaux en cours, mise en service prévue fin 2001 |
B. LES SCHÉMAS DE SERVICE : UNE REDÉFINITION COMPLÈTE DU PROGRAMME D'INVESTISSEMENT ROUTIER
1. Le schéma directeur routier national de 1992 réalisé à 80 % en 2001
Le
schéma directeur routier national (SDRN), approuvé par le
décret n° 92-379 du 1er avril 1992, est le cadre légal dans
lequel devaient s'inscrire les actions prévues par les programmes
annuels ou pluriannuels concernant les infrastructures routières
interurbaines.
Les priorités de mise en oeuvre du schéma directeur
étaient les suivantes :
- pour les autoroutes interurbaines concédées, le lancement en 15
ans à partir de 1988 de 3.700 km d'autoroutes, soit un rythme moyen
annuel d'environ 250 km ;
- pour les autoroutes A 75 (Clermont-Ferrand - Béziers) et A 20 (Vierzon
- Brive), ainsi que le programme de modernisation de la RN 7, la mise en place
en totalité des moyens de financement avant la fin de 1996.
Le schéma directeur ne fixait pas de délai pour la
réalisation des autres autoroutes hors péage (LACRA). Quant aux
grandes liaisons d'aménagement du territoire, leurs
caractéristiques physiques n'étaient pas spécifiées
par le schéma directeur qui précisait toutefois qu'elles
pouvaient être aménagées en anticipation des trafics
attendus, en raison de leur caractère structurant et du rôle
qu'elles tiennent dans l'économie des territoires concernés.
Au 1er janvier 2001, sur les 9.540 km d'autoroutes interurbaines
projetées, 7.653 km étaient effectivement en service, soit 80,3 %
du linéaire total planifié et 548 km étaient en travaux.
A cette date, il restait 1.334 km à engager.
Par ailleurs, 1.016 km de LACRA était réalisés sous forme
d'autoroutes et 1.222 km sous forme de 2 x 2 voies avec statut de route
express, soit au total 86,7 % du linéaire prévu.
Globalement, le réseau autoroutier interurbain - prévu en 1992
pour répondre aux besoins du trafic à l'horizon 2005 -
était donc réalisé à 81,6 % au début de
l'année 2001.
Si le SDRN était totalement réalisé, le réseau
routier français devrait toutefois comporter, au total, environ 12.120
km d'autoroutes interurbaines.
Cependant, le schéma directeur routier national sera prochainement
abandonné, sa fonction étant reprise par les schémas de
services de transports, initiés par la loi du 25 juin 1999 d'orientation
pour l'aménagement et le développement durable du territoire, et
approuvés par le gouvernement en CIADT le 9 juillet 2001.
INSERER CARTE DE FRANCE
2. Les nouveaux schémas de service : le refus de tout « programme routier »
La loi
n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le
développement durable du territoire (LOADDT), prévoit que les
anciens schémas sectoriels sont remplacés par des schémas
de services, établis par l'Etat à un horizon de vingt ans, dans
le cadre d'une concertation conduite à l'échelle régionale.
Dans le domaine des transports, la loi prévoit l'élaboration
coordonnée de deux schémas de services multimodaux de transport,
l'un portant sur les voyageurs et l'autre sur les marchandises. Elaborés
conjointement, ces deux schémas de services détermineront les
différents objectifs de services et les modalités de leur mise en
oeuvre.
La révision du schéma directeur routier national s'est donc
appuyée sur deux moyens :
- une évaluation des trafics à l'horizon 2020 et de l'impact
environnemental des transports au même horizon ;
- des études d'opportunité des liaisons complémentaires
envisageables, compte tenu de leurs fonctions et des besoins à assurer,
en considérant la vocation des divers territoires concernés, et
les complémentarités intermodales.
Une vingtaine d'études ont ainsi été menées en
employant une méthodologie améliorée dans le cadre des
dispositions de la loi 95-115 du 4 février 1995, notamment quant
à la prévision des trafics et l'évaluation
socio-économique des projets. L'ensemble de ces travaux a
contribué à l'élaboration des schémas de services
de transport. Ces schémas devraient être publiés par
décret prochainement.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement
explique désormais qu'il n'y a plus de programme routier ou autoroutier
car les schémas de service sont fondés sur une approche
« intermodale ». Toutefois, la construction de certaines
liaisons est projetée, sans que les modalités financières
soient précisées, en raison de l'abandon du mécanisme dit
de l'adossement.
C. AUCUNE PROCÉDURE NOUVELLE POUR LE FINANCEMENT AUTOROUTIER N'EST PRÉVUE
1. Seules les concessions d'autoroutes déjà financées sont envisagées
a) Les mises en chantier seront de plus en plus réduites ces prochaines années
Il
résulte des nouveaux schémas que les autoroutes
déjà concédées seront financées dans le
cadre des concessions actuelles : 1.335 km restent à mettre en
service début 2001 dont 548 km déjà en travaux à
cette date. Le reste à financer de ce programme est estimé
à 6,1 milliards d'euros (40 milliards de francs). Son rythme
d'exécution et les autorisations d'emprunts correspondantes seront
décidés par le comité des investissements à
caractère économique et social (CIES) au cours des prochaines
années.
En ce qui concerne les autoroutes non concédées, 368 km
d'autoroutes neuves sont inscrits dans le schéma directeur routier
national de 1992, dont 304 km déjà en travaux. Par ailleurs
restent à mettre aux normes autoroutières 1.209 km de sections
à 2 fois 2 voies. Le reste à financer de ce programme est
estimé à 3,05 milliards d'euros (20 milliards de francs).
Les autoroutes nouvelles à concéder le seront dans le cadre de
concessions particulières (non adossées à des concessions
existantes), ce qui rendra généralement nécessaire
l'attribution de subventions publiques aux nouveaux concessionnaires
. Le
financement de ces subventions publiques serait partagé entre
l'État et les régions dans le cadre d'une convention, comme le
sont les investissements routiers non concédés des contrats de
plan Etat-Région.
Ainsi, selon le ministère de l'équipement, des transports et du
logement,
pour les années à venir, il est difficile de
prévoir de façon précise les mises en chantier
d'autoroutes concédées
, car elles dépendent de
l'avancement des procédures tant de déclaration d'utilité
publique que d'attribution de concessions. C'est pourquoi il ne fournit qu'un
tableau présentant les seules sections déjà
concédées pour les 3 ans à venir, sous réserve de
l'avancement des procédures au rythme prévu et des autorisations
du CIES.
Tableau des autoroutes concédées qui seront mises en chantier
dans les trois prochaines années
Années |
Autoroutes |
Sections |
Longueurs (en km) |
Dates d'inscription au SDRN |
2001 |
A 51 |
Coynelle - Col du Fau |
10 |
18 mars 1988 |
|
A 89 |
Thenon - Brive nord |
29 |
18 mars 1988 |
|
A 89 |
Mussidan - Périgueux est |
33 |
1 er avril 1992 |
|
A 87 |
Mortagne - Les Essarts |
30 |
1 er avril 1992 |
|
A 432 |
Contournement est de Satolas |
11 |
1 er avril 1992 |
|
A 645 |
Bretelle du Val d'Aran |
5 |
|
|
|
TOTAL |
118 |
|
2002 |
A 11 |
Contournement nord d'Angers |
14 |
14 février 1986 |
|
A 29 |
A 28 - Amiens |
57 |
18 mars 1988 |
|
A 87 |
Les Essarts - La Roche sur Yon |
18 |
1 er avril 1992 |
|
A 28 |
Rouen Alençon |
125 |
18 mars 1988 |
|
A 75 |
Viaduc de Millau |
2 |
révision 2001 |
|
A 89 |
Laqueuille - A 72 |
59 |
18 mars 1988 |
|
|
TOTAL |
275 |
|
2003 |
A 406 |
Contournement sud de Macon |
11 |
18 mars 1988 |
|
|
TOTAL |
11 |
|
En
2001, 118 kilomètres d'autoroutes devaient être mis en chantier,
275 kilomètres en 2002 et seulement 11 kilomètres d'autoroute
concédée sont prévus pour 2003.
Cette situation confirmerait, en l'amplifiant à partir de 2003, une
tendance observée depuis 1992 à la diminution
régulière des mises en chantier de nouvelles autoroutes.
b) Le prolongement des mises en chantier des années passées : les mises en service en 2001-2004
Les
mises en service résultent de sections mises en chantier depuis
plusieurs années : elles sont donc sensiblement plus importantes
que les mises en chantier. L'année 2002 pourrait toutefois faire
exception en raison du lancement de l'autoroute Rouen-Alençon pour une
section de 125 kilomètres. Dès 2003, 11 kilomètres
d'autoroutes concédées doivent être mises en chantier,
alors que 143 kilomètres d'autoroutes seraient mises en service.
En matière de mises en service, les évolutions sont les
suivantes, sur le réseau non concédé, et sur le
réseau concédé.
En 2000, environ 30 km d'autoroutes non concédées ont
été ouvertes à la circulation et près de 50 km
devraient l'être en 2001. Pour 2002, il est actuellement prévu
d'ouvrir à la circulation environ 51 km d'autoroutes non
concédées.
Mises en service d'autoroutes non concédées en 2001
|
|
|
|
|
|
|
Région |
Dpt |
d'Axe |
Opération |
Coût (M.F.) |
KM |
Date de mise en service |
Aquitaine |
33 |
A660 |
A 660 / RN 250 Aménagement progressif Mios-Arcachon (section Facture-Le Teich) |
121,7 |
12,80 |
30 juin 2001 |
Basse - Normandie |
50 |
A84 |
Villedieu - Pont-Farcy |
187,6 |
6,70 |
1 octobre 2001 |
Bretagne |
35 |
A84 |
Section Liffré - Saint Aubin |
268,0 |
8,90 |
2 mai 2001 |
Centre |
37 |
A85 |
Tours-Langeais - section 5 Tours-Druye (coût total y compris section 3) |
939,0 |
7,20 |
1er sem. 2001 |
Ile-de-France |
91 |
A6 |
Collecteurs de la Francilienne sur A6 |
434,0 |
3,00 |
1 juillet 2001 |
Ile-de-France |
93 |
A86 |
Elargissement sect. échangeur Cornillon/barreau liaison
A1/A86
|
205,0 |
2,00 |
mars 2001 |
Midi - Pyrénées |
12 |
A75 |
Déviation de La Cavalerie |
155,1 |
5,80 |
septembre 2001 |
Pays de le Loire |
44 |
A811 |
Doublement de la section RN23-RN249 |
50,0 |
3,50 |
30 décembre 2001 |
|
|
|
total |
2 360,4 |
49,9 |
|
Mises en service prévisibles sur le réseau autoroutier non concédé en 2002
Région |
Dpt |
d'Axe |
Opération |
Coût (M.F.) |
KM |
Date de mise en service |
Alsace |
67 |
A35 |
VRPV Déviation d'Innenheim |
130,0 |
6,50 |
octobre 2002 |
Alsace |
68 |
A35 |
Raccordement 2ème phase à la N2 (Suisse) à Saint-Louis |
43,0 |
1,00 |
décembre 2002 |
Basse-Normandie |
50 |
A84 |
Déviation de Pontfarcy |
285,0 |
6,40 |
juin 2002 |
Champagne-Ardennes |
8 |
A34 |
Section Poix-Terron-Faissault |
417,0 |
11,40 |
décembre 2002 |
Ile-de-France |
92 |
A86 |
Dév. de Rueil entre la N13 et les RN190 et 186 |
1 572,0 |
2,80 |
mars 2002 |
Languedoc-Roussillon |
34 |
A75 |
Aménagement entre Clermont l'Hérault et Pézenas |
676,0 |
20,00 |
avril 2002 |
Pays de la Loire |
49 |
A87 |
Aménagement de Cholet - Rorthais (Barreau Sud) |
41,0 |
|
mars 2002 |
PACA |
83 |
A52 |
traversée souterraine de Toulon (1er tube) |
2 092,0 |
3,30 |
fin 2 ème semestre 2002 |
|
|
|
total |
5 256,0 |
51,4 |
|
Par ailleurs , 131 km d'autoroutes concédées ont été mises en service en 2000, 264 km ont été mis en service en 2001, 148 km d'autoroutes seraient mises en service en 2002 . Le détail de ces concessions est donné ci-après.
Les mises en service d'autoroutes concédées en 2001 et 2002
Mise en service prévues en 2001 (264
kilomètres)
Région Picardie
A 29 : Amiens - Saint-Quentin (63 km) : mise en service le 28 juin 2001. Cette
section assure aussi les liaisons entre les autoroutes A 1, A 16 et A 26.
Région Midi-Pyrénées
A 20 section Souillac - Cahors sud (46 km) : mise en service le 12 juillet
2001. Cette section est l'avant-dernière section de l'autoroute Brive -
Montauban, maillon de la liaison Paris-Toulouse.
Région Poitou-Charentes
A 83 section Oulmes - Niort (34 km) : mise en service le 21 juin 2001. Cette
section correspond à la dernière phase des travaux du
tronçon Nantes - Niort de l'autoroute A 83, maillon de « la route
des estuaires ».
Région Centre
A 85 section Villefranche - Vierzon (23 km) : la mise en service est
prévue pour octobre 2001. Cette section correspond à la
première phase des travaux du tronçon Tours - Vierzon de
l'autoroute A 85.
Région Pays-de-Loire
A 28 section Arçonnay - Maresché (24 km) : mise en service le 22
juin 2001. Cette section est la dernière phase des travaux du
tronçon Alençon - Le Mans de l'autoroute A 28.
Dans le même temps, conformément aux dispositions du contrat de
concession, la déviation d'Alençon a été
intégrée dans la concession de COFIROUTE. Le tronçon
Alençon - Le Mans constitue le maillon ouest de la grande rocade du
bassin parisien.
Régions Aquitaine-Limousin
A 89 Arveyres - Mussidan (74 km) : mise en service le 10 juillet 2001. Cette
section constitue le premier tronçon ouvert à la circulation dans
la partie ouest de l'autoroute A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.
Mises en service prévues en 2002 (148 kilomètres)
Région Midi-Pyrénées
A 66 Toulouse - Pamiers (40 km) : la section Toulouse - Pamiers
s'intègre dans le grand itinéraire qui relie Paris à
l'Espagne via Toulouse et le tunnel du Puymorens, à travers les
départements de la Haute-Garonne et de l'Ariège.
Région Limousin
A 89 Tulle est - Ussel ouest (43 km) : cette section permettra de relier Tulle
au département du Puy-de-Dôme et portera à 83 km la
longueur totale de l'autoroute A 89 en service à l'est de Brive.
Région Pays-de-Loire
A 87 section Angers - Mortagne (65 km) : cette section correspond à la
première phase des travaux du tronçon Angers - La Roche-sur-Yon
de l'autoroute A 87, qui doit assurer le désenclavement de la
Vendée en direction du nord-est.
Les mises en service prévues en 2003 et 2004, pour les autoroutes
concédées, devraient s'élever à 143 et 198
kilomètres. Sous réserve de l'avancement normal des
procédures et des travaux, ces mises en service sont les suivantes :
Mises en service prévues en 2003
SOCIETES |
SECTIONS D'AUTOROUTES |
Km |
|
ASF
|
A 20
A 85
|
Cahors nord
- Cahors sud
|
23
|
|
|
Total |
143 |
On remarquera que la liaison Montabon-Tours (30 km) qui figurait l'an dernier au titre des mises en services prévues pour 2003, a disparu de la liste cette année. L'an dernier, le programme de mises en service pour 2002 avait été revu à la baisse, en raison du report à 2003 de la mise en service de la section de l'A 20, Cahors Nord-Cahors Sud.
Mises en service prévues en 2004
SOCIETES |
|
SECTIONS D'AUTOROUTES |
Km |
ASF |
A 87 |
Mortagne - Les Essarts |
30 |
ASF |
A 89 |
Mussidan - Périgueux est |
33 |
ASF |
A 645 |
Bretelle du Val d'Aran |
5 |
COFIROUTE |
A 85 |
Esvres - Brières |
17 |
COFIROUTE |
A 86 |
Rueil - A13 |
4 |
COFIROUTE |
A 28 |
Ecommoy - Montabon |
28 |
COFIROUTE |
A 11 |
Contournement nord d'Angers |
13 |
SAPRR |
A 406 |
Contournement sud de Macon |
11 |
SANEF |
A 29 |
A28 - Amiens |
57 |
|
|
TOTAL |
198 |
Au-delà des prévisions de mises en service
sur la
période 2002-2004, qui résultent de projets mis en chantier
depuis plusieurs années, le ministère de l'équipement, des
transports et du logement confirme que les liaisons autoroutières
apparaissant dans les schémas de services et susceptibles d'être
concédées seront réduites dans les années à
venir
. Il s'agit :
- des liaisons déjà planifiées et non
réalisées, qui portent sur un linéaire de 789 km pour un
coût estimé à 8,54 milliards d'euros ;
- des compléments qui portent sur 391 km de contournements urbains (6,86
milliards d'euros) et 434 km de liaisons interurbaines (3,51 milliards
d'euros).
La réalisation en vingt ans de l'ensemble de ce réseau
correspondrait à un rythme (moyenne annuelle des mises en service hors
mises aux normes) de 150 km par an au lieu de 280 km par an au cours des dix
dernières années
. Encore faudrait-il que les moyens
financiers permettent ces constructions, alors même qu'aucune indication
n'est donnée sur les moyens que l'Etat entend consacrer à la
politique autoroutière à l'avenir.
2. Les programmes d'investissements des sociétés d'autoroutes
Le CIES
du printemps 2001 a pris acte des résultats définitifs du
programme 2000 des sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes, avec un montant d'investissements de 1.629
millions d'euros (10.689 millions de francs) et un montant d'emprunts de 1.301
millions d'euros (8.535 millions de francs).
S'agissant du programme 2001, le CIES du printemps 2001 a acté le
recalage du programme d'investissements à 1.513 millions d'euros hors
taxes (9.927 millions de francs) et du programme d'emprunts à 1.813,5
millions d'euros (11.896 millions de francs).
Le tableau suivant détaille par société les montants
précédents:
En millions d'euros
Sociétés |
Investissements 2000 (TTC) |
Emprunts 2000 |
Investissements 2001 (HT) |
Emprunts 2001 |
ASF |
1 032 |
665 |
913 |
1 166 |
ESCOTA |
40 |
75 |
56 |
50 |
SAPRR |
208 |
295 |
162 |
343 |
AREA |
51 |
25 |
45 |
30 |
SANEF |
166 |
140 |
129 |
88 |
SAPN |
33 |
31 |
25 |
14 |
ATMB |
25 |
42 |
152 |
121 |
SFTRF |
73 |
91 |
32 |
- |
TOTAL |
1 629 |
1 301 |
1 513 |
1 814 |
Les investissements des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) de 2000 à 2002 se répartissent ainsi :
(en millions d'euros courants TTC) |
2000 |
2001 * |
2002* |
Opérations préliminaires |
22 |
25 |
14 |
Travaux de
constructions
|
1 131 |
999 |
851 |
Travaux complémentaires |
315 |
572 |
520 |
Immobilisations d'exploitation |
131 |
179 |
161 |
Siège |
30 |
36 |
30 |
TOTAL |
1 629 |
1 810 |
1 575 |
*Prévisions du CIES du printemps 2001.
Ce
tableau montre que les opérations nouvelles diminuent sur la
période 2000-2002
, de 1.131 millions d'euros en 2000 à 999
millions d'euros en 2001 et à 851 millions d'euros en 2002.
En
revanche, les travaux complémentaires sur les liaisons existantes ont
progressé en 2001
(de 315 à 572 millions d'euros) avant de se
réduire légèrement en 2002.
Le tableau ci-après donne la répartition des financements de ces
dépenses d'investissements, l'emprunt étant évidemment la
source de financement essentielle :
(en millions d'euros courants)
Années |
Emprunts * |
Autofinancement |
Participations |
2000 |
1 301 |
102 |
56 |
2001 ** |
1 429 |
- |
59 |
2002** |
1 348 |
- |
34 |
* Hors
emprunts de refinancement et de gestion de la dette
** Prévisions du CIES du printemps 2001
EMISSIONS D'EMPRUNTS AUTORISEES PAR LE CIES POUR LES SEMCA
(en millions d'euros courants)
Années |
Montants autorisés |
Dont financement des investissements |
Dont emprunts de refinancement |
1997 |
2 697 |
2 579 |
118 |
1998 |
2 188 |
1 992 |
197 |
1999 |
1 498 |
1 405 |
93 |
2000 |
1 539 |
1 301 |
62 |
2001* |
1 814 |
1 429 |
385 |
2002* |
1 733 |
1 348 |
385 |
*Prévisions du CIES du printemps 2001
3. La fin de l'adossement ne laisse pas de place à la poursuite du programme autoroutier
Le gouvernement s'est engagé dans la voie d'une modification profonde du financement de notre système autoroutier.
-
•
Il a mis un terme à la procédure de l'adossement
.
Sa décision a été confortée par un avis du Conseil
d'Etat le 16 septembre 1999, qui a conclu que les règles applicables
à l'attribution des concessions faisaient désormais obstacle
à ce que la réalisation d'une nouvelle section d'autoroute soit
confiée à une société dont l'offre prévoit
que l'équilibre financier de l'opération sera assuré par
la prolongation de la durée d'une concession en cours concernant un
autre ouvrage, la passation d'un nouveau contrat s'accompagnant alors de la
conclusion d'un avenant au contrat en cause.
• Par ailleurs, sur habilitation du Parlement, le gouvernement a pris une ordonnance le 28 mars 2001, qui:
- prévoit que les clauses permettant une reprise du passif des sociétés concessionnaires à la charge de l'Etat cessent de produire effet à compter de la publication de la loi (la modification du régime comptable qui s'en suivra sera faite prochainement par décret) ;
- modifie les règles d'inscription au bilan des sociétés des provisions pour caducité.
Terme des concessions des SEMCA
ASF |
ESCOTA |
SAPRR |
AREA |
SANEF |
SAPN |
ATMB |
SFTRF |
COFIROUTE |
2032 |
2026 |
2032 |
2032 |
2028 |
2028 |
2015 (A40)
|
2050*
(A43)
|
2030
|
L'allongement des concessions, qui entraîne un avantage
financier pour les sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes constitue la contrepartie des autres mesures de
la réforme, notamment la suppression des engagements de reprise de
passif par l'Etat inscrits dans les contrats de concessions des SEMCA, la
suppression du régime des charges différées et de
l'alignement de leurs pratiques comptables sur le droit commun.
L'an dernier votre rapporteur s'interrogeait sur le nouveau dispositif qui
serait mis en place après la fin de l'adossement
. Pour 2001, une
nouvelle ligne était en effet apparue dans le budget des transports,
intitulée «
subvention pour la construction d'autoroutes
concédées
». Elle n'était pas dotée
mais devait, selon les informations du ministère, être
abondée en cours d'année. Elle était en quelque sorte le
symbole de la réforme du financement autoroutier.
Malgré l'insertion d'une nouvelle ligne budgétaire, aucune
information sur les montants des dividendes et subventions en cause n'avait
été avancée.
Votre rapporteur estimait que les modalités exactes du financement
autoroutier et des péréquations éventuelles entre les
modes de transport, le montant des dividendes attendus des
sociétés d'autoroutes et le montant prévisible des
subventions à verser, ainsi que le calendrier de la réforme,
devaient faire l'objet de précisions de la part du gouvernement.
Aujourd'hui, il apparaît que les premières décisions
visent à utiliser la réforme des sociétés
concessionnaires d'autoroutes pour le financement du budget
général de l'Etat et le développement des infrastructures
ferroviaires.
D. LE GOUVERNEMENT FAIT LE CHOIX DE FINANCER LE RAIL PAR LA ROUTE
1. Tirer profit du redressement financier des SEMCA pour générer de nouvelles ressources pour l'Etat
La
situation des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes (SEMCA) s'améliore fortement, en raison en particulier de
l'allongement des concessions.
L'endettement des sociétés d'autoroutes représente un
montant élevé qui est encore appelé à progresser
légèrement dans les prochaines années en raison de la
poursuite des programmes d'investissement qui figurent dans leurs contrats de
concessions. Cependant, l'endettement des six principales SEMCA devrait
progresser jusqu'en 2003 pour diminuer ensuite régulièrement et
être résorbé avant l'échéance des concessions.
S'agissant des opérations déjà concédées, le
montant de l'endettement total des six principales SEMCA devrait atteindre vers
2003 un montant maximum d'environ 22,4 milliards d'euros. Il devrait se
résorber rapidement après 2005 pour s'éteindre avant la
fin des concessions dans l'hypothèse d'une évolution des tarifs
restant proche de l'inflation. Ces prévisions correspondent à un
montant moyen annuel des emprunts de construction d'environ 1,7 milliards
d'euros jusqu'en 2003, qui devrait ensuite fortement décroître
à partir de 2004.
Selon le ministère de l'équipement, des transports et du
logement, l'endettement du secteur ne constitue donc pas une source
d'inquiétude, sa capacité à dégager les ressources
nécessaires pour rembourser les emprunts, une fois les charges
d'exploitation courantes payées, étant largement positive.
Seules deux sociétés doivent cependant faire face,
conjoncturellement, à des problèmes spécifiques, compte
tenu de la situation de leurs fonds propres : la Société des
autoroutes Paris-Normandie (SAPN) et la Société du tunnel routier
du Fréjus (SFTRF). Si les allongements de concession qui leur ont
été octroyés leur permettent d'asseoir leur
rentabilité à long terme, la dégradation de leurs capitaux
propres nécessite, pour chacune d'entre elles, un plan de
recapitalisation d'environ 450 millions d'euros.
Les mouvements financiers à intervenir en 2002 devraient être les
suivants :
- au 30 juin 2002, la SFTRF devrait verser à ADF le solde de
trésorerie de l'exercice 2001, qui viendra en diminution de l'encours
des avances détenues par ADF sur cette société, qui
s'élevaient à 30,95 M€ (203 MF) au 30 juin 2001, compte tenu
des mouvements intervenus à cette date ;
- le remboursement par ADF d'une partie de sa dette envers l'Etat : le montant
de ce versement correspondrait à celui du remboursement de la SFTRF
à ADF.
Les perspectives financières de la SFTRF mettent donc en évidence
la nécessité de procéder à une recapitalisation,
avec plusieurs apports en capital versés étalés jusqu'en
2013, pour un montant total d'environ 450 millions d'euros (trois milliards de
francs). ADF participerait à ce plan en tant qu'actionnaire et
effectuerait un premier apport d'environ 69 millions d'euros (450 millions de
francs) à la fin de l'année 2001 ou en 2002. Cet apport serait
ainsi constitué d'un versement en numéraire et de la
transformation de l'avance de la SFTRF en capital social. Cette
opération annulerait ainsi la dette de la SFTR envers ADF et le
remboursement précité ne serait pas effectué.
Dans ces conditions, alors même que la Cour des comptes stigmatisait
un système prétendument en quasi-faillite,
l'Etat
espère désormais dégager des bénéfices
importants sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes
.
De fait, la situation des sociétés d'autoroutes s'améliore
nettement, comme en témoigne le graphique ci-après.
Source : CIES
Les péages sont extrêmement dynamiques et, dans le même
temps, les investissements chutent, de même que les emprunts à
long terme.
Les sociétés d'autoroutes doivent cependant obtenir des
éclaircissements sur deux points : leur régime fiscal et les
contrats de plan.
2. Plusieurs points restent à clarifier pour évaluer la situation financière des sociétés d'autoroutes
a) Le régime fiscal des sociétés d'autoroutes
En
conséquence de la condamnation de la France par la Cour de justice des
communautés européennes dans son arrêt du 12 septembre
2000, la loi de finances rectificative pour 2000 a abrogé les
dispositions régissant le régime spécifique de TVA
concernant les concessionnaires d'ouvrage de circulation routière
(articles 266-1-h et 273
ter
du code général des
impôts) et les recettes de péage perçues en contrepartie de
l'utilisation d'ouvrages de circulation routière sont entrées
dans le droit commun des opérations soumises de plein droit à la
TVA (au taux normal) à compter du 1er janvier 2001.
Cet assujettissement a été neutre pour les usagers. Le
gouvernement a pris les mesures nécessaires pour que la charge
financière effectivement supportée par les usagers n'augmente pas
du fait des modifications des règles de TVA.
Ainsi, à compter du 1er janvier 2001, les tarifs des classes 1, 2 et 5
(véhicules légers) ont été réputés
toutes taxes comprises et n'ont subi aucune modification. Les tarifs des
classes 3 et 4 (poids lourds), qui concernent essentiellement des
véhicules d'usagers professionnels pouvant récupérer la
TVA, ont été réputés hors taxe ; ils ont
été ajustés pour intégrer une TVA de 19,6 %.
De fait, ce sont donc les sociétés autoroutières qui
ont supporté la charge de TVA et non les particulier, pour un montant
estimé à 1,4 milliard de francs.
Par ailleurs, au moment de la mise en service de nouveaux ouvrages, les
exploitants sont tenus de soumettre à la TVA la livraison à
soi-même (LASM) de ces biens.
La taxation de la LASM justifie la
déduction intégrale de la taxe grevant les travaux
, et ce
quelle que soit la date à laquelle elle a été
supportée. En pratique, ce mécanisme, dont l'entrée en
application a été fixée au 12 septembre 2000 par le VII de
l'article 2 de la loi de finances rectificative pour 2000, a permis aux
exploitants d'exercer leurs droits à déduction au titre de
l'intégralité de la taxe ayant grevé les travaux de
construction des ouvrages dont la mise en service est intervenue, ou
interviendra, après la date de l'arrêt de la Cour de justice. Le
montant de la taxe se rapportant à des dépenses supportées
avant l'arrêt de la Cour et dont la déduction a pu, par ce
mécanisme, être opérée, s'établit, selon le
ministère de l'équipement, des transports et du logement, pour
l'ensemble des concessionnaires à plus de 3 milliards de francs.
Pour les investissements correspondant à des ouvrages mis en service
avant le 12 septembre 2000, la loi de finances rectificative pour 2000 a
prévu que les exploitants peuvent présenter des
réclamations contentieuses tendant à l'exercice d'un droit
à déduction de la taxe ayant grevé à titre
définitif les travaux de construction ou de grosses réparations
réalisés depuis le 1er janvier 1996. Le montant restitué
est égal à l'excédent de la TVA qui a ainsi grevé
les travaux sur la TVA afférente aux péages qui n'a pas
été acquittée du 1er janvier 1996 au 11 septembre 2000.
Un mécanisme de déduction automatique pour la TVA grevant les
investissements pour des ouvrages mis en service avant le 12 septembre 2000,
pour lesquels les péages sont désormais systématiquement
soumis à la TVA, c'est-à-dire
le bénéfice du
mécanisme dit des « crédits de
départ » aboutirait à un crédit de TVA de
l'ordre de 8,7 milliards de francs pour les sociétés
d'autoroutes. Ce choix, trop coûteux, n'a pas été retenu.
b) Les nouveaux contrats de plan Etat-sociétés d'autoroutes ne sont pas encore signés
Selon le
ministère de l'équipement, des transports et du logement,
dès lors que la réforme autoroutière sera devenue
définitive, au cours du second semestre 2001, après l'approbation
par le Parlement des lois de ratification des ordonnances prises par le
gouvernement, une nouvelle génération de contrats de plan pour la
période 2002-2006 pourra être élaborée.
La définition des objectifs de ces nouveaux contrats de plan devra se
faire en cohérence avec les principes conduisant la réforme du
secteur autoroutier.
Les prochains contrats de plan traiteront notamment des objectifs suivants :
-
programme d'investissements
: calendrier prévisionnel des mises
en chantier, des dépenses et des mises en service en fonction de
l'état d'avancement des projets, avec pour objectif la maîtrise
des coûts ;
-
politique en faveur des usagers
: sécurité,
modalités d'extension du système de
télépéage inter-sociétés, politique de
communication envisagée pour améliorer l'acceptabilité du
péage, principales actions commerciales destinées à
fidéliser ou développer la clientèle, politique d'accueil,
par exemple des poids lourds sur les grands axes, perspectives de
développement du covoiturage etc.
-
politique en faveur du personnel et emploi
: notamment
conséquences du passage aux 35 heures, formation, amélioration
des conditions de travail et de la sécurité, soutien de l'emploi,
etc.
-
évolution tarifaire sur cinq ans
: hausses annuelles,
tarification des différentes classes de véhicules, etc.
-
engagement sur des ratios financiers et de gestion
-
qualité architecturale des ouvrages et insertion dans
l'environnement.
De fait, à la mi-1999, l'administration a lancé des
réflexions pour la préparation des contrats 2000-2004. Celles-ci
ont été interrompues à cause des modifications profondes
du cadre d'intervention du secteur
et notamment la banalisation fiscale des
sociétés (passage au régime général de TVA)
au 1
er
janvier 2001 et la banalisation comptable, juridique et
fiscale avec effets sur les comptes 2000, instaurée par l'ordonnance du
28 mars 2001.
Les travaux ont été relancés en mai 2000
, dans un
esprit différent :
- maintien de la négociation de l'évolution tarifaire et de
l'encadrement des ratios de gestion ;
- discussion sur les investissements restreinte aux travaux sur autoroutes en
service ou déjà concédées, tandis que les projets
de développement ne peuvent être encadrés que par le
truchement de ratios financiers (rations liés au projet et ratios de
structure financière générale).
En l'absence actuelle de contrats de plan, conformément au décret
de 1995, les tarifs des péages sont fixés chaque année par
l'administration. Quant aux investissements sur autoroute en service, ils
restent encadrés par le CIES qui, chaque année, en examine le
programme quinquennal.
Il est essentiel que les nouveaux contrats de plan avec les
sociétés d'autoroutes soient signés rapidement, pour plus
de lisibilité. Les investissements, les tarifs, les conditions
financières des sociétés sont des données
essentielles qu'il faut définir au plus vite. Cette urgence se manifeste
encore plus depuis l'annonce de l'ouverture du capital d'Autoroutes du Sud de
la France (ASF) qui ne pourra intervenir l'an prochain que dans des conditions
financières clairement définies.
3. Le secteur routier est appelé à financer le budget général de l'Etat et éventuellement le développement des infrastructures ferroviaires
Le
gouvernement a retenu un objectif volontariste de développement des
transports alternatifs à la route, reposant notamment sur un triplement
du trafic ferroviaire de fret.
Cet objectif appelé « multimodal volontariste » permettrait de
répondre à la croissance et à la diversité des
demandes de transport, compte tenu des exigences d'un développement
durable.
Compte tenu de l'ampleur de la dette ferroviaire (253 milliards de francs) et
des investissements à réaliser,
l'Etat doit toutefois trouver
de nouveaux financements pour répondre aux objectifs qu'il s'est
fixés
.
Une des sources de financement des projets ferroviaires sont les dividendes
et éventuellement le capital des sociétés d'autoroutes.
Le gouvernement a ainsi décidé de créer
un
établissement public chargé de concourir à la mise en
oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin
par
le financement des différents modes de transport et les
éventuelles prises de participation nécessaires à cet
effet. Les ressources de l'établissement public seraient
constituées par les dividendes de ses participations dans les
sociétés concourant à l'offre de transport dans les Alpes,
et le cas échéant, par des subventions et recettes diverses.
La mission de cet établissement, annoncé par le Premier ministre
à Chambéry au mois de janvier dernier, consistera à
utiliser les dividendes des sociétés autoroutières alpines
(AREA, société française du tunnel de Fréjus,
société autoroute du tunnel du Mont-Blanc), pour participer au
financement du transport ferroviaire dans les Alpes.
Par ailleurs, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie
vient d'annoncer l'ouverture du capital d'Autoroutes du Sud de la France (ASF).
Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a
annoncé que les ressources ainsi obtenues par l'Etat pourraient
être consacrées à l'intermodalité. Pour le moment,
la secrétaire d'Etat au budget a toutefois indiqué que
l'ouverture du capital rapporter ait à l'Etat 1,54 milliard qui seront
versés pour l'essentiel au fonds de réserve des retraites (1,24
milliard d'euros), le reste allant à égalité au secteur
aérien (150 millions d'euros) et à la Banque de
développement des petites et moyennes entreprises BDPME (150 millions
d'euros).
La répartition du produit de l'ouverture du capital d'ASF
|
Ressources |
Affectation |
|
Évaluation PLF 2002 |
1,54 |
1,240 |
Fonds de réserve des retraites |
|
|
0,150 |
Secteur aérien |
|
|
0,150 |
BDPME |
Déclarations du ministre chargé des transports |
0,762 |
0,762 |
Versement au budget des transports |
Total |
2,3 |
2,3 |
|
(en milliards d'euros)
En
conclusion de ces développements sur l'investissement autoroutier, votre
rapporteur estime qu'il convient de définir précisément
quelles seront les modalités de financement des liaisons
autoroutières non encore réalisées qui, malgré
l'approche « intermodale » des schémas de service,
ont des implications importantes pour l'aménagement du territoire.
Il souhaite par ailleurs que le gouvernement tienne informés les
parlementaires de l'avancement de la négociation des contrats de plan
avec les sociétés d'autoroutes et de toutes les implications de
leur changement de régime fiscal.
Enfin, il souscrit pleinement à l'objectif de financer de nouvelles
infrastructures ferroviaires, en particulier pour le fret, mais il note que ce
financement ne saurait être réalisé grâce aux seules
ponctions sur l'investissement routier.
Il convient de prendre des mesures pour alléger la dette ferroviaire et
revaloriser les dotations d'investissement en infrastructures de transport
plutôt que de raisonner dans une enveloppe fermée où les
moyens dévolus à la route seraient obligatoirement
sacrifiés pour développer le rail. En effet, les projets
ferroviaires ne peuvent être des solutions au problème de la
congestion des réseaux de transport qu'à moyen, voire long terme,
compte tenu du retard actuel des investissements et de l'organisation
ferroviaire, et il sera nécessaire que pendant toute la durée des
investissements, le réseau routier absorbe, de manière
équilibrée, les flux de marchandises, qui ne manqueront pas de
progresser.
E. LES DÉPENSES EN FAVEUR DE L'ENTRETIEN ROUTIER SONT PROGRESSIVEMENT REVALORISÉES
1. Les crédits budgétaires en faveur de l'entretien routier
Par
rapport à la loi de finances initiale 2001, la progression globale des
crédits d'entretien en 2002 est de 27,16 millions d'euros soit
+4,6 % en moyens d'engagement, et de 12,49 millions d'euros, soit
+2,2 % en moyens de paiement.
En 2002, la priorité a été donnée aux programmes
de réhabilitation des ouvrages d'art et de mise en
sécurité des tunnels
(+5,79 millions d'euros soit
+7,1 %),
ainsi qu'aux crédits d'entretien courant et
préventif qui progresseront de 21,37 millions d'euros, soit
+5,2 %,
en moyens d'engagement et de 7,27 millions d'euros; soit
+1,8 %, en moyens de paiement.
Pour le programme de réhabilitation et de renforcement des
chaussées, la dotation est de 66,01 millions d'euros d'autorisations de
programme et en crédits de paiement, comme en 2001.
Enfin, le programme d'aménagements de sécurité des routes
nationales est maintenu à 36,59 millions d'euros en moyens d'engagement
et augmente de 1,06 millions d'euros soit +3,2 % en moyens de paiement.
(en milliers de francs)
Même si elles sont encore relativement
modérées, les revalorisations auxquelles procède le
gouvernement en faveur de l'entretien des routes sont bienvenues, après
10 ans de déclin de l'investissement.
On a en effet observé depuis 10 ans un
« décrochage » des dotations d'entretien en volume
par rapport aux besoins, comme le montre le graphique ci-dessous (indice base
100 en 1980).
Source : direction des routes
Rappelons que l'estimation globale des moyens financiers
à
consacrer à la réhabilitation des chaussées, des ouvrages
d'art et des équipements est de 2,285 milliards d'euros (15 milliards de
francs).
La conséquence d'un défaut de moyens financiers serait
immanquablement l'accélération du processus de dégradation
d'un patrimoine dont la valeur à neuf est évaluée à
122 milliards d'euros (800 milliards de francs). L'exemple des Etats Unis est
à cet égard édifiant.
En tout état de cause, la poursuite à un rythme triennal des
campagnes systématiques d'évaluation de la qualité du
réseau permettront d'évaluer avec précision les processus
d'évolution des chaussées en fonction des moyens qui leur sont
consacrés.
Pour les autoroutes non concédées, et les sections mises à
2x2 voies; une augmentation des moyens est à prévoir du fait de
l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des
surfaces, d'une progression sensible du niveau de service pour répondre
à la demande des usagers, de la densité et de la
complexité croissantes des équipements : développement des
tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, de dispositifs de
protection des nappes phréatiques, des équipements antibruit, de
la signalisation, ....
Les programmes A75, A20 et RN7 bénéficient d'une dotation
spécifique d'entretien. En effet, la politique de l'entretien routier
mise en oeuvre en 1992 est basée sur une hiérarchisation du
réseau routier national en cinq catégories, et chaque
département reçoit annuellement une dotation globalisée
calculée en fonction du linéaire et des surfaces des voies
appartenant à chacune des catégories. La réalisation
complète de ces programmes se traduira globalement par une augmentation
variant de 20 à 30 % des coûts d'entretien consacrés
à ces axes avant leur aménagement complet sous forme
autoroutière.
Cette augmentation représente environ 4 % des moyens consacrés
à l'entretien courant du réseau national non
concédé.
2. Les personnels consacrés à l'entretien des routes
Les
personnels affectés aux domaines de l'entretien et de l'exploitation des
routes participent :
- à des tâches départementales, dans le cadre des
conventions signées avec les conseils généraux en
application de la loi du 2 décembre 1992,
- à des activités exercées pour le compte de l'Etat et des
communes.
A titre indicatif, les équivalents emplois affectés à
l'entretien et à des tâches d'exploitation du réseau
routier national sont évalués à près de 10.000.
Le tableau ci-après donne les effectifs tous partenaires et toutes
catégories confondus.
Effectifs consacrés à l'exploitation du réseau routier national
|
en 1994 |
en 1995 |
en 1996 |
en 1997 |
en 1998 |
en 1999 |
Réalisation de l'entretien et de l'exploitation de la route |
26 700 |
25 270 |
24 580 |
23 900 |
22 250 |
21 960 |
Ingénierie de l'entretien de la route |
3 620 |
4 150 |
4 380 |
4 580 |
4 980 |
4 820 |
Ingénierie de l'exploitation de la route |
2 620 |
2 890 |
2 970 |
3 080 |
3 210 |
3 240 |
Ouvriers des parcs et ateliers (compte de commerce) |
6600 |
6700 |
6550 |
6390 |
6 290 |
6 220 |
Total |
39 540 |
39 010 |
38 480 |
37 950 |
36 730 |
36 240 |
Source : METL
D'après ce tableau, il semble que les personnels
consacrés à l'entretien routier aient connu une
décroissance continue depuis 1994 et jusqu'en 1999. Le ministère
de l'équipement, des transports et du logement n'a pas prolongé
le tableau sur la période 2000-2002.
Toutefois le « bleu » budgétaire consacré aux
services communs du ministère, qui présente des chiffres
sensiblement différents, indique une progression sur 1999-2000 des
personnels consacrés à l'entretien routier, de même que
pour les personnels se consacrant aux travaux neufs.
Evolution des emplois en 1999-2000
|
1999 |
2000 |
routes et sécurité routière |
46.450 |
49.766 |
travaux neufs |
4.584 |
5.805 |
entretien, exploitation |
41.866 |
43.121 |
Examens du permis de conduire |
|
840 |
On
observera enfin que le projet de loi de finances pour 2002 procède
à la création de 57 emplois d'agents d'exploitation des travaux
publics de l'Etat et de 9 emplois de chefs d'équipe d'exploitation des
travaux publics de l'Etat.
Il serait bienvenu que le ministère puisse donner pour les
années à venir, des tableaux permettant de connaître
très précisément le nombre de personnels se consacrant
à l'entretien routier, dont la Cour des comptes a rappelé
à l'occasion d'un rapport récent (novembre 1998) toute
l'importance
.
3. La mise en sécurité des tunnels
a) Les travaux de mise en sécurité des tunnels
Votre rapporteur spécial a demandé au ministère de l'équipement, des transports et du logement de lui fournir des éléments sur les travaux de mise en sécurité des tunnels. Il a obtenu la réponse détaillée suivante.
Les opérations en cours sur les tunnels routiers
Tunnel
du Chat
: dans l'attente de sa rénovation, et après une
concertation avec les transporteurs et la mise en place de déviations
à longue distance, déviations qui imposent l'usage des
autoroutes, l'interdiction aux poids lourds préconisée par le
comité a été mise en oeuvre en mars 2000.
Tunnel du Fréjus
: Le tunnel du Fréjus est un tunnel
récent dans lequel les abris sont reliés à un cheminement
sécurisé permettant l'évacuation des usagers en cas
d'accident. D'importantes mesures destinées à renforcer la
sécurité ont été mises en oeuvre
immédiatement après la catastrophe du Mont Blanc :
régulation du trafic à hauteur de 180 poids lourds/heure depuis
juillet 2000, date de l'ouverture de la dernière section de l'A43, mise
en convois des transports de matières dangereuses, renforcement des
équipements d'intervention à l'intérieur du tunnel,
renforcement des équipes de sécurité, établissement
d'un plan de secours binational, .... De plus, une expérimentation est
faite pour la détection de la surchauffe des moteurs à
l'entrée du tunnel.
Un programme de travaux complémentaires visant à offrir aux
usagers une issue d'évacuation tous les 400 mètres a
été élaboré ; les études de génie
civil préalables indispensables sont actuellement en cours en vue d'une
décision prochaine de la Commission Intergouvernementale.
Tunnel sous Fourvière
: à Lyon, dans le Tunnel sous
Fourvière, les quatre galeries d'intercommunication
complémentaires recommandées par les experts du comité
d'évaluation ont fait l'objet d'études d'ingénierie
détaillées. Les travaux sont en cours.
Tunnel Maurice Lemaire de Sainte Marie aux Mines
: Depuis mars 2000, le
tunnel de Sainte Marie aux Mines est interdit aux poids lourds, ce qui
réduit considérablement les risques d'incendie. Entre 122 et 137
millions d'euros (800 et 900 MF) de travaux devraient être engagés
pour une solution qui pourrait consister dans la construction d'une galerie
parallèle, afin de renforcer la ventilation et de créer un
cheminement d'évacuation sécurisé. Une fois ces travaux
réalisés, les poids lourds pourront à nouveau être
admis dans le tunnel.
Tunnel du col de Tende
: le tunnel du col de Tende a été
identifié par le comité d'évaluation comme inadapté
à la circulation des poids lourds. La décision a donc
été prise par les autorités italiennes et
françaises d'établir le cahier des charges de la construction
d'un nouveau tunnel. En attendant, les transports de matières
dangereuses ont été interdits, la signalisation de la circulation
alternée a été renforcée, un dispositif de
détection incendie a été mis en place et les agents de la
Direction Départementale de l'Equipement effectuent des inspections de
sécurité quotidiennes. Là encore, les contrôles
seront renforcés.
De plus, 21,3 millions d'euros (140 millions de francs) sont inscrits au
contrat de plan Etat-région pour renforcer la sécurité et
réaliser les travaux les plus urgents dans l'attente de la construction
du nouveau tunnel.
Tunnel du Lioran
: conformément à la recommandation du
comité d'évaluation, le système de circulation
alternée des poids lourds dans le tunnel du Lioran, qui connaît un
très faible trafic, a été renforcé et les
transports de matières dangereuses interdits durant l'été.
76,225 millions d'euros (500 MF) ont été inscrits au contrat de
plan pour la construction d'un tunnel neuf et un centre de secours sera
construit à l'entrée du tunnel.
Tunnel du Mont Blanc
: Le tunnel du Mont Blanc fait l'objet de travaux
considérables engagés, pour près de 305 millions d'euros
(2 milliards de francs), par les sociétés française et
italienne. Ces travaux ont été approuvés par un
comité de sécurité placé auprès de la
Commission Intergouvernementale.
Des refuges pressurisés sont construits tous les 300 mètres,
équipés de moyens de lutte contre l'incendie et reliés
à un cheminement d'évacuation sécurisé. Trois
postes de secours permanents sont aménagés, au centre et aux deux
extrémités du tunnel. Les pompiers sont équipés de
véhicules à double cabine et permettant l'intervention dans la
fumée.
Une structure commune d'exploitation a été constituée
entre les deux sociétés concessionnaires ; les systèmes de
gestion technique et les équipements de détection d'incident, de
surveillance et de ventilation bénéficient des technologies les
plus performantes.
Un plan de secours binational a été signé par le
préfet de Haute-Savoie et le président de la région
autonome du Val d'Aoste et, lors du sommet franco-italien de Turin, les deux
ministres ont demandé à la commission intergouvernementale
d'élaborer un règlement de circulation, avec une
régulation technique de la circulation des poids lourds. Il sera soumis
prochainement à l'approbation des deux gouvernements.
Préalablement à la réouverture, des essais approfondis de
fonctionnement des installations et de vérification de la maîtrise
de l'ensemble de ces dispositifs par les agents d'exploitation et le personnel
de secours publics seront réalisés.
Tunnel de l'A86
: S'agissant du tunnel de l'A 86 entre Rueil-Malmaison
et Versailles, la largeur des voies permettra la circulation de tous les
véhicules légers dans les conditions habituelles, l'absence de
poids lourds atténuant considérablement le risque d'incendie
éventuel et ses conséquences.
Dès l'origine était prévue la possibilité de passer
d'un niveau à l'autre par des escaliers munis de sas pressurisés,
comme dans un tunnel à deux tubes, tous les 400 m. La
sécurité sera renforcée en créant des passages tous
les 200 m à chaque abri.
La surveillance continue et la présence de moyens d'intervention
permanents et dédiés au tunnel aux deux extrémités
permettra de garantir une intervention immédiate en cas d'accident.
Les efforts en faveur de la sécurité des tunnels sont
complétés par une nouvelle réglementation plus stricte.
b) Une nouvelle réglementation applicable
Parallèlement à la mise en oeuvre des
premières
mesures d'urgence et de manière générale pour l'ensemble
des tunnels,
la réglementation applicable a été
entièrement revue et a fait l'objet d'une circulaire
interministérielle le 25 août 2000.
Cette nouvelle
réglementation, applicable au réseau routier national, a
institué un comité national d'évaluation de la
sécurité des tunnels routiers. Elle prévoit en outre :
-
l'examen de tous les ouvrages dans un délai de 3 ans
. Dans ce
délai, le comité d'évaluation doit examiner tous les
ouvrages d'une longueur comprise entre 300 mètres et un kilomètre
déjà ouverts à la circulation publique. En 2001, une
dizaine d'ouvrages sont inscrits, globalement c'est une soixantaine d'ouvrages
qui seront examinés jusqu'en 2003. Pour chacun, un diagnostic de
sécurité de l'ouvrage et de son exploitation et, lorsque
nécessaire, un programme d'amélioration seront
élaborés. Le préfet pourra alors, sur la base de l'avis du
comité d'évaluation, prendre la décision de maintenir
l'ouvrage ouvert à la circulation publique, ou prescrire des conditions
d'exploitation particulières ou encore ordonner sa fermeture. S'agissant
des ouvrages d'une longueur supérieure à un kilomètre, le
comité d'évaluation se prononcera sur le programme
d'amélioration élaboré à la suite du diagnostic de
1999 ;
-
l'obligation de procéder à des exercices de
sécurité annuels
: au moins une fois par an, le maître
d'ouvrage de chaque tunnel est tenu d'organiser un exercice de
sécurité destiné à tester les consignes
d'exploitation et leur mise en oeuvre par son personnel. Il doit informer le
préfet et l'autorité de police compétente
préalablement à cet exercice, et leur en adresser le compte rendu
détaillé, exposant le cas échéant les enseignements
à tirer et les mesures correctives.
Tous les tunnels importants ont organisé un exercice interne ou ont
suscité l'organisation d'un exercice de type plan de secours
spécialisé depuis la sortie de la circulaire 2000-63 du 25
août 2000.
A partir de l'automne 2001, le comité d'évaluation commencera
l'examen des dossiers de sécurité des tunnels en
exploitation
. Le dossier de sécurité doit comporter notamment
la liste des exercices de sécurité effectués et l'analyse
de leurs enseignements. Le comité d'évaluation sera très
attentif à ce que ces éléments soient bien présents.
-
la mise en place d'un système de retours d'expériences
(opérationnel depuis le 1er janvier 2001) : les incidents ou accidents
significatifs se produisant dans chaque tunnel doivent faire l'objet d'un
rapport d'analyse des circonstances et des conséquences à en
tirer, transmis au préfet et au centre d'études des tunnels.
Durant les 7 premiers mois de 2001, 195 incidents ont été
enregistrés, dont notamment :
* 64 incidents dans le tunnel Maurice Lemaire qui ne sont que des «
intrusions de véhicule de plus de 3,5 tonnes » et qui conduisent
à une fermeture de l'ouvrage de quelques minutes ;
* 12 fermetures d'ouvrages dues à des saturations de trafic hors tunnel
(Dullin et Epine) ;
* 4 exercices (Chatillon et Saint Germain de Joux).
-
l'obligation pour les nouveaux tunnels de respecter un ensemble de
dispositions de sécurité détaillées dans une
instruction technique
: un dossier de sécurité permettant de
vérifier que ces dispositions ont été observées et
comprenant notamment une étude spécifique des dangers doit
être établi et soumis à l'avis du comité
d'évaluation et du préfet ; ces dispositions ont notamment
été appliquées dans le tunnel de Foix ;
-
l'instauration d'une autorisation préfectorale préalable
à la mise en service
: l'ouverture à la circulation publique
de tout nouveau tunnel est désormais subordonnée à l'avis
du comité d'évaluation et à une décision
préfectorale ;
-
le suivi de l'exploitation de tous les tunnels
: toute
évolution importante ou tous travaux de modification substantielle de
l'ouvrage doivent faire l'objet d'une information du préfet qui pourra
saisir, s'il l'estime nécessaire, le comité
d'évaluation.
c) Les crédits budgétaires
S'agissant des moyens consacrés à la maintenance
des
tunnels en service sur le réseau routier national non
concédé,
ceux-ci ont été augmentés
dès 2000 à hauteur de 70 millions de francs
(10,7 millions
d'euros). La dotation annuelle a été portée à 71
millions de francs (10,8 millions d'euros) en 2001 (contre 42 millions de
francs ou 6,4 millions d'euros en 1999 et 26 millions de francs ou 3,96
millions d'euros en 1997).
Par ailleurs, dès l'année 2000,
80 millions de francs (12,2
millions d'euros) sur le réseau non concédé
ont
été consacrés à des travaux urgents et les mesures
de mise en conformité avec la circulaire du 25 août 2000 des
tunnels du réseau routier national non concédé sont
financées depuis 2001 sur le chapitre 53-46/40 « renforcement des
ouvrages d'art ». La part réservée aux tunnels du
réseau non concédé pour 2001 s'élève
à 175 millions de francs (26,7 millions d'euros) pour l'ensemble des
études et des travaux.
Sur le réseau concédé (hors tunnel du Mont Blanc), ce
sont respectivement 20 millions de francs (3,05 millions d'euros) et
125 millions de francs (19,06 millions d'euros) qui ont été
consacrés en 2000 et 2001 aux opérations de mise en
conformité.
Pour l'année 2002, les besoins sont estimés sur le réseau
non concédé à 26,7 millions d'euros (175 millions de
francs) et les prévisions sur le réseau concédé
(hors tunnel du Mont Blanc) sont de l'ordre de 53,4 millions d'euros (350
millions de francs).
Les tunnels hors réseau routier national, qui ne rentrent pas dans le
champ d'application de la circulaire du 25 août 2000, sont
concernés par le «projet de loi relatif à la
sécurité des infrastructures de transport et aux enquêtes
techniques après événement de mer, accident ou incident de
transports terrestres ». Ce projet de loi a pour but de garantir aux
usagers les mêmes conditions de sécurité quelque soit le
maître d'ouvrage.